Ремонт двигателя 7a fe своими руками

Часовой пояс: UTC + 3 часа [ Летнее время ]

Итак. 3 октября 2010 года стал обладателем сего девайса (см. профиль) по прохождению 10000 налил в нее 16 литров масла. Визуально были найдены две течи, а все остальное сгорало, ибо дым был на оборотах черным.
Долго сомневаясь что делать и как быть, решил пойти по долгому пути: замена прокладок, маслосъемных колпачков, устранения течей, а если не поможет уже лезть дальше.
Закупил комплект прокладок двигателя ( 2150 рублей), маслосъемники в комплекте были. Работа по замене заняла два дня и 3 т.р. денег. Не помогло. Масло так и продолжало исчезать, хотя уже и не 1,5 литра на 1000, а чуть меньше.
“Не вариант так ездить”,- подумал я, и решил лезть в мотор. После фткания кучи форумов, советов с друзьями и показа моей машины мотористам. я пришол к выводу, что надо брать стандартные поршневые кольца и не думать ни о чем. Снова вбиваю в адресной строке адрес одного известного магазина заказываю СТАНДАРТНЫЕ поршневые кольца, прокладку клапанной крышки и на всякий случай шпильки ГБЦ, так же беру масла и к мотористу. о поисках моториста это отдельная история, ее я рассказывать не буду, скажу лишь одно, что нормальных мотористов либо нет, либо она хотят такие деньги.
Кольца 2200
прокладка 450
шпильки (кстати не пригодились) 30 р штука

Три дня ожидания и о чудо, заветный звонок. приехал забрал, получил краткие инструкции как ездить и все. Работа 15 т.р.
Сейчас после ремонта проехал 1300 км, масло как было так и осталось на прежнем уровне. Сейчас, собираясь на замену,вот состряпал этот отчетик. Смысл его таков, что если мотор хавает до 1,5 литров на 10000 это нормально от 1,5 до 5 это колпачки (и никто меня в обратном не переубедит) а если больше, то залегли маслосъемные кольца, именно маслосъемные, старые компрессионые не на много отличались от новых.

Даже наиболее надежные и качественные двигатели могут рано или поздно выйти из строя. Это может быть обусловлено неправильной эксплуатацией автомобиля, сложными условиями использования и т.д. Но в любом случае очень важно вовремя осмотреть мотор, произвести его диагностику и соответствующие ремонтные работы. Периодически владельцам автомобилей требуется ремонт двигателя 7а, который нередко встречается на современных автомобилях.

Во время движения могут появляться шума. Они иногда слышны довольно отчетливо даже из салона во время достижения высоких оборотов. Может изначально показаться, что шум возникает из-за того, что просто не отрегулированы клапанные зазоры или же просто болтается распределительный вал. Поэтому нередко для устранения шума предпринимаются попытки сделать не то, что требуется. Очень важно, чтобы осмотр двигателя сделали профессионалы, которые обладают большим запасом опыта в этом деле. Немаловажным фактором, который дает возможность рассчитывать на успех, можно назвать и использование современного диагностического оборудования для выявления проблем. Ведь вряд ли удастся сделать качественный и результативный ремонт двигателя 7а, если не обнаружить конкретную причину проблем.

Обычно для ремонта мотора требуются некоторые инструменты, среди которых, например, торцевой ключ, удлинитель, накидной ключ, крестовая отвертка и т.д. Также стоит запастись и разнообразными материалами для проведения ремонтных работ. Это могут быть герметики, моторное масло, специальные емкости для слива жидкостей из силового агрегата, ветошь и т.д.

Надо определить конкретное место поломки и деталь, которая вышла из строя. Зачастую ремонт двигателя 7а заключается в замене поломанной детали. Поэтому надо определить ее и произвести ее замену. Очень важно подобрать качественную запчасть, которая сможет прослужить автовладельцу как можно дольше. Иногда желание сэкономить и приобрести детали сомнительного происхождения провоцирует возникновение еще более существенных проблем. Поэтому рекомендуется использовать оригинальные запчасти, если существует таковая возможность.

Иногда может потребоваться даже капитальный ремонт такого двигателя. Этот процесс является довольно непростым. Во время его воплощения в жизнь удается полностью восстановить эксплуатационные характеристики силового агрегата. Он заключается в полной разборке агрегата, его дефектовке и соответственно ремонте. Во время ремонта производится замена либо же восстановление изношенных деталей.

Благодаря предварительному диагностированию двигателя на предмет нужды проведения ремонта можно установить поломки. Для этого может использоваться специализированный бокс в сервисном центре. Диагностика мотора чем-то напоминает медицинское обследование человека. Поэтому важно провести его вовремя и комплексно. Могут износиться практически любые детали и узлы мотора. Это может быть, например, коленчатый вал, цилиндро-поршневая группа и прочие детали. Ремонт может потребоваться также в случае серьезных повреждений того или иного узла агрегата.

У меня карина 95г. 1,8л, коробка механика. двигатель 7А-FE. Решил сделать капиталку движка. Какой набор запчастей мне необходим с учетом того, что двиг не разу не открывали похоже. Намотано на нем 250 тыс. км. А может и того больше. Задаю этот вопрос, потому что ремонт буду делать в одном городе, а запчасти покупаю в другом. Так чтоб не мотаться туда сюда. Закупить сразу все.

если у тебя двигатель жрет масло как сумашедший, то это не значит, что нужно капиталить двигатель! посмотри, куда уходит масло, может оно просто вытекает, а ты зря двигатель вскрывать будешь. 250 тык – это не пробег до капиталки (если не смотан), даже для среднего маловато.

во-первых, посмотри на выхлопную при заведенном двигателе, если дым не сизый, то проблема в утекающем масле.
во-вторых. заведи двигатель на холодную и сразу смотри на выхлоп. Если выхлоп сразу чистый, а потом увеличивается сизость (синева) по мере прогрева, то это поршневая, нужно вскрывать мотор, и смотреть состояние поршневой, может простая замена колец все вылечит. если при заводке двигатель сразу выпустит дымок, то это однозначно маслосъемные колпачки, и двигатель для их замены вскрывать не обязательно.

при изношенной поршневой двигатель сильно масло не ест, а если поршневая изношена дальше некуда, то при резком нажатии на газ до поля поршня начинают болтаться в цилиндрах и звук как при детонации.

так что не спеши выкидывать деньги, притом еще немалые за никому не нужную работу. пригласи опытного мастера, не заинтересованного в результате, что бы он тебе посмотрел мотор, сервисмены тебе могут столько насчитать на замену. только успевай вкладывать бабло, и то, что ты будешь у них над душой стоять при ремонте, ничего не значит.

Тойотовские силовые агрегаты серии «А» были одной из наилучших разработок, которые позволили компании выйти из кризиса в 90-х годах прошлого века. Самым большим по объему был мотор 7А.

Не следует путать 7А и двигатель 7К. Никакого родственного отношения данные силовые агрегаты не имеют. ДВС 7К выпускался с 1983 по 1998 год и имел 8 клапанов. Исторически серия «К» начала свое существование в 1966 году, а серия «А» в 70-х годах. В отличии от 7K двигатель серии А развивался как отдельное направление развития 16 клапанных моторов.

Двигатель 7 A стал продолжением доработки 1600 кубового мотора 4A-FE и его модификаций. Объем движка вырос до 1800 см3, увеличилась мощность и крутящий момент, которые достигли 110 л.с. и 156Нм соответственно. Двигатель 7A FE выпускался на основном производстве корпорации Toyota с 1993 по 2002 год. Силовые агрегаты серии «А» до сих пор выпускаются на некоторых предприятиях, использующих лицензионные договоры.

Конструктивно силовой агрегат выполнен по рядной схеме бензиновой четверки с двумя верхнерасположенными распределительными валами, соответственно, распредвалы управляют работой 16 клапанов. Топливная система выполнена инжекторной с электронным управлением и трамблерным распределением зажигания. Привод ГРМ ременной. При обрыве ремня клапана не гнутся. Головка блока выполнена аналогично головке блока движков серии 4А.

Официальных вариантов доработки и развития силового агрегата нет. Поставлялся с единым число-буквенным индексом 7A-FE для комплектации различных автомобилей вплоть до 2002 года. Преемник 1800 кубового привода появился в 1998 году и имел индекс 1ZZ.

Движок получил блок с увеличенным вертикальным размером, измененный коленвал, головку цилиндров, увеличился ход поршней при сохранении диаметра.

Уникальность конструкции двигателя 7А состоит в применении двухслойной металлической прокладки головки блока и двухкорпусного картера. Верхняя часть картера, выполнявшаяся из алюминиевого сплава, крепилась к блоку и корпусу коробки передач.

Нижняя часть картера выполнялась из стального листа, и позволяла демонтировать ее, при обслуживании не снимая движок. Мотор 7А имеет усовершенствованные поршни. В канавке маслосъемного кольца выполнены 8 отверстий для слива масла в картер.

Верхняя часть блока цилиндров по крепежу выполнена аналогично ДВС 4A-FE, что позволяет использовать головку блока цилиндров от мотора меньшего объема. С другой стороны, головки блоков не совсем идентичны, так как на серии 7 A изменены диаметры впускных клапанов с 30,0 на 31,0 мм, а диаметр выпускных клапанов оставлен без изменения.

При этом другие распредвалы обеспечивают большее открытие впускных и выпускных клапанов 7,6 мм против 6,6 мм на 1600 кубовом двигателе.

Были внесены изменения в конструкцию выпускного коллектора для присоединения конвертера WU-TWC.

Начиная с 1993 года, на двигателе изменилась система впрыска топлива. Вместо одномоментного впрыска во все цилиндры, начали применять попарный впрыск. Были внесены изменения в настройки газораспределительного механизма. Изменена фаза открытия выпускных клапанов и фаза закрытия впускных и выпускных клапанов. Что позволило увеличить мощность и сократить расход топлива.

До 1993 года на двигателях применялась система старта с холодным инжектором, применявшаяся на серии 4A, но затем, после доработки системы охлаждения, от данной схемы отказались. Блок управления двигателем оставлен прежним, за исключением двух дополнительных опций: возможность проведения теста работы системы и контроль за детонацией, которые были добавлены в ЭСУД для 1800 кубового двигателя.

У 7A-FE характеристики встречались разные. Мотор имел 4 варианта исполнения. В качестве базовой конфигурации выпускался мотор мощностью 115 л.с. и 149Нм крутящего момента. Самая мощная версия ДВС производилась для российского и индонезийского рынков.

Она имела 120 л.с. и 157 Нм. для американского рынка также производилась «зажатая» версия, которая выдавала всего 110 л.с., но с повышенным до 156 Нм крутящим моментом. Самая слабая версия движка выдавала 105 л.с., так же, как и мотор 1,6 л.

Часть двигателей имеет обозначение 7a fe lean burn или 7A-FE LB. Это означает , что движок оборудован системой сгорания обедненной смеси, которая впервые появилась на двигателях Toyota в 1984 году и скрывалась под аббревиатурой T-LCS.

Технология ЛинБен позволяла снижать расход топлива на 3-4% при езде по городу и чуть более 10% при езде по трассе. Но эта, же система снижала максимальную мощность и крутящий момент, поэтому оценка эффективности применения данной конструктивной доработки двояка.

Двигатели, оборудованные LB, монтировались на Тойота Карина, Caldina, Corona и Avensis. Автомобили Королла никогда не комплектовались двигателями с такой системой экономии топлива.

В общем и целом силовой агрегат достаточно надежен и не прихотлив в эксплуатации. Ресурс до первого капитального ремонта превосходит 300 000 км пробега. В процессе эксплуатации необходимо уделять внимание электронным устройствам, обслуживающих движки.

Общую картину портит система ЛинБерн, которая очень привередлива к качеству бензина и имеет повышенную стоимость эксплуатации — например, требует свечи зажигания с платиновыми вставками.

Основные неисправности работы двигателя связаны с функционированием системы зажигания. Трамблерная система подачи искры подразумевает износ подшипников трамблера и зубчатого зацепления. По мере накопления износа возможен сдвиг момента подачи искры, что влечет или к пропуску зажигания или к потере мощности.

Очень требовательны к чистоте высоковольтные провода. Наличие загрязнений вызывает пробой искры по наружной части провода, что также ведет к троению двигателя. Другой причиной троения является износ или загрязнение свечей зажигания.

Причем на работу системы влияет и нагар, образующийся при использовании обводненного или железо-сернистого топлива, и внешнее загрязнение поверхностей свечей, что приводит к пробою на корпус головки цилиндров.

Неисправность устраняется заменой свечей и высоковольтных проводов в комплекте.

Как неисправность часто фиксируется зависание двигателей, оборудованных системой LeanBurn, в районе 3000 об/мин. Неисправность происходит, потому что нет искры в одном из цилиндров. Вызвано обычно износом платиновых свей.

При новом высоковольтном комплекте может потребоваться чистка топливной системы для устранения загрязнений и восстановления работы форсунок. Если и это не помогает, то неисправность можно найти в блоке ЭСУД, который может потребовать перепрошивки или замены.

Стук двигателя обусловлен работой клапанов, требующих периодической регулировки. (Не реже 90 000 км). Поршневые пальцы в двигателях 7А запрессованы, поэтому дополнительный стук от этого элемента двигателя фиксируется крайне редко.

Повышенный расход масла заложен конструктивно. Технический паспорт двигателя 7А ФЕ указывает на возможность естественного расхода в эксплуатации до 1 л моторного масла на 1000 км пробега.

В качестве рекомендованного топлива завод-производитель указывает бензин с октановым числом не ниже 92. Следует учитывать технологическую разницу в определении октанового числа по японским стандартам и требованиям ГОСТа. Возможно применение неэтилированного 95 топлива.

Моторное масло подбирается по вязкости в соответствии с режимом эксплуатации автомобиля и климатическими особенностями региона эксплуатации. Наиболее полно перекрывает все возможные условия синтетическое масло вязкости SAE 5W50, однако для повседневной среднестатистической эксплуатации достаточно масла вязкости 5W30 или 5W40.

Для более точного определения следует обратиться к руководству по эксплуатации. Емкость масляной системы 4,7 л. При замене со сменой фильтра на стенках внутренних каналов двигателя может остаться до 300 мл смазки.

Техническое обслуживание двигателя рекомендуется производить каждые 10 000 км пробега. При сильнонагруженной эксплуатации, или использования автомобиля в гористой местности, а также при более 50 запусков двигателя при температурах ниже −15С, рекомендуется сократить период обслуживания вдвое.

Воздушный фильтр меняется по состоянию, но не реже 30000 км пробега. Ремень ГРМ требует замены вне зависимости от своего состояния каждые 90 000 км пробега.

NB. При прохождении ТО может потребоваться сверка серии двигателя. Номер двигателя должен находиться на площадке, расположенной в задней части движка под выпускным коллектором на уровне генератора. Доступ в эту область возможен с помощью зеркала.

Тот факт, что ДВС изначально проектировался на базе серии 4А, позволяет использовать головку блока от двигателя меньшего объема и доработать мотор 7A-FE до 7A-GE. Такая замена даст прирост 20 лошадей. При выполнении такой доработки желательно также заменить оригинальный маслонасос на агрегате от 4A-GE, имеющий большую производительность.

Турбирование двигателей серии 7А допускается, но приводит к снижению ресурса. Специальных коленвалов и вкладышей для наддува не выпускается.

Застучал двигатель 7a-fe со стороны ГРМ. Снятие клапанной крышки и осмотр ремня ГРМ (менялся 2000 км назад) причину не выявили. Обнаружен продольный люфт шкива на коленвале при работе двигателя. Пока грешу что коленвал: болтается и стучит. Через 2 дня поеду в автосервис.
Если капиталить двигатель, то примерно 20 т.р. с работой уйдёт, а контрактный примерно 24 обойдётся, но работа отдельно оплачивается.
Прошу в этой теме отписаться спасиоводам, которые капиталили двигатель или меняли на контрактный. Соберём статистику по этим альтернативным методам.

Когда свою купил (больше 3-х лет назад) жрала масло, да не просто жрала, она пила его 🙂 Движку капиталил, отдал где-то 18 т.р. Проехал после капиталки 70 тыс.км., тьфу-тьфу-тьфу все ок. Если решишься капиталить выбирай хорошего и проверенного мастера, от него многое зависит. А контрактный, тоже еще тот кот в мешке, неизвестно на что нарвешься.

Родные движки лучше капиталить, тут получается и уверенность в проделанной работе да и сам двигатель получает вторую жизнь, т.к. в силу своих конструкционных особенностей он может пережить 2-3 капиталки и пройти до 1 млн.км. Так то. 🙂

Я делал капиталку, после уже проехал тысяч 30. Масло нигде не течет, не сгорает и от замены до замены никуда не уходит. Ремонту предшествовал большой жор масла и разбитый шкив коленвала после криворукой замены грм.

Мдяяяяяяя. 3:0 в пользу капиталки.
Опрос у знакомых, автомехаников и конкретно мотористов показал следующее: 2:15 в пользу замены движка.
Заказан движок в Новосибе. вместе со стоимостью замены получится 26 т.р. Думаю, что ещё за 2 вскроют двигатель и проревизируют внутренности его.

Самое главное забыл сказать:

Оказалось, что причина стука – отвалившийся приваренный шкив на коленвале, посредством которого ремни навесного оборудования крутятся. Так что внимательно слушайте звуки – меньше неприятностей будет.

А вот у меня когда машина нагрееца то слышен стук’ но только из салона’ что за звук не пойму.

Ну просто мотористы некомпетентные, привыкли только у ТАЗиков движки перебирать.

Два раза покупал контрактный двигатель!Заказывал во Владивостоке.Оба раза был доволен. Первый раз купил за 14000,второй за 11500 и за установку отдавал 12 и 14 соответственно.В движок не лазили,просто ставили. Оба примеро стотысячники,все в порядке.Родной не просто жрал.. в итоге стуканул,хотя и смотрели его. Второй сын в луже угробил(гидроудар)

Часовой пояс: UTC + 3 часа [ Летнее время ]

Да, мотор с навесным.. без АКПП.

Я капиталился. менял кольца,вкладыши,маслосъёмные,блок не точился. Первые 2 тыс км больше 3 тыс об не крутил. после 2 тыс км поменял масло и фильтр. проехал ещё почти 5 тыс км в таком же режиме,но иногда бывает тохометр доходит до 4 тыс оборотов но оч редко,я планирую после 7 тыс км уже ездить более резвей.

Поршневую скорее всего тебе менять не придёться. и блок точить тоже. У меня был расход масла 1 литр на тыс км. вскрыли двигатель. камера сгорания вся в масле,кокс ужасный нагар и тд. в итоге что пришлось поменять.

Кольца,размер встал номинальный всё чётко(Оригинал)
Вкладыши,не помню оригинал или нет брал
Маслосъёмные калпоки(Оригинал)
Все прокладки,продаються комплектом(Оригинал)

ну соответсвенно вымыть весь двигатель от всякого г. Мне двигатель мыли 2 дня

Буду надеяться, что сделаю хорошо. Контрактный выходит дороже в 30 -35 с заменой грм

Чёт дороговато тебе насчитали 😀

если черная, то бензин переливает значит

разве? я думал всегда если черный то масло

17-18 без нависного, с нависным 25-28, примерно

нет с навесным полный комплект док-в, ну люди просто занимаются восстановлением японцев, вот только найти не могу его)) номер потерял :'(

Хз-хз, лотерея – ремонт у незнакомого мастера. Вот это лотерея точно.
Не помню чего я менял в контрактнике, вроде ничего такого. Масло свежее залил, фильтр, свечи свои воткнул, коренной сальник заменили. ГРМ как новый, навесные как новые, сальники вроде в норме. Масло в ГУр свежее залил. Кондей заправил (но можно было и не заправлять, компрессор свой старый оставить). Проехал с весны 25000 км – всё в норме. Единсвенный минусик маленький – масло расходует малямс, мотюль 5-30 примерно пол щупа на 10 000. Основное передвижение по трассе на скорости 120-160. Но это мелочи, 100 000 проеду как минимум без гемороя.

Вся замена двигателя с коробкой заняла примерно день.
Старый двиг продал с коробой за 15000 р., расход масла был 6 литров на 9000 км, пробег около 280-290

Хз-хз, лотерея – ремонт у незнакомого мастера. Вот это лотерея точно.
Не помню чего я менял в контрактнике, вроде ничего такого. Масло свежее залил, фильтр, свечи свои воткнул, коренной сальник заменили. ГРМ как новый, навесные как новые, сальники вроде в норме. Масло в ГУр свежее залил. Кондей заправил (но можно было и не заправлять, компрессор свой старый оставить). Проехал с весны 25000 км – всё в норме. Единсвенный минусик маленький – масло расходует малямс, мотюль 5-30 примерно пол щупа на 10 000. Основное передвижение по трассе на скорости 120-160. Но это мелочи, 100 000 проеду как минимум без гемороя.

Вся замена двигателя с коробкой заняла примерно день.
Старый двиг продал с коробой за 15000 р., расход масла был 6 литров на 9000 км, пробег около 280-290

Проехал после кап ремонта 4500км масло не грамма не ушло это гуд!
Но есть новая проблема троит двигатель 🙁 причем сильно все хуже и хуже! Сегодня ехал стрелки спидометра и тахометра начали бегать вверх вниз туда сюда бегали бегали , там где пробег вообще отключилось табло, потом стрелки упали машину гудит не прет стрелки не шевелятся!
У кого была проблема или тема может есть тыкните носом.
И есть ли в красноярске хороший автоэлектрик?
Свечи новые стоят по каталогу, то троит то не троит!

вот почитай http://forums.drom.ru/toyota-caldina-carina-corona-premio-allion-avensis/t1150951655.html была такая проблема и этим методом была решена

соглашусь, Добрый массу глянь. у меня было так, справа по ходу движения от топливной рейки к стакану должен провод идти-его проверь, можт он крякнул и по левому борту массу посмотри-от клеммы"-" на корпус тоже должна быть. можт поможет :-[

у меня было так, справа по ходу движения от топливной рейки к стакану должен провод идти

Топливная рампа не нуждается в соединении с массой. Проводник от массы крепится или к кронштейну правой опоры двигателя или к голове блока. Эта масса нужна только датчикам и муфте компрессора.

Подскажите что меняют при кап ремонте ? Ну обычно меняют все прокладочки,сальничьки,мас лосьёмные колпачки,кольца,вкладыши шатунные,ремень грм с роликом и некоторые меняют ещё и помпу,детальки бери оригинальные,кольца в первую очередь,дублям доверять не стоит. ИМХО

вчера на екзисте видел такую штучку как ремонтные кольца поршневые. я так понимаю если ремонтные то диаметр наружний больше чем у стандартных.хорошо если стандартные кольца встанут нормально(с допустимыми зазорами в стыках). а если не встанут? что тогда?брать-пробовать ремонтные? (это еще не выход-под ремонтные может растачивать надо будет блок или не точат их на наши машины?)искать другой блок?или гильзовать блок? кто нибудь сталкивался?как выворачивались?

ремонтные кольца имеют больший диаметр на 0.5мм.соответственно чтоб их поставить придется точить блок.

но ремонтные кольца это ведь уже не оригинал да? блок нормально расточку переносит? с вкладышами, с валом, такая же история-стандарт?ремонтные?

с валом тоже так.судя по экзисту,это оригинальные детали.все нормально будет,самое главное чтобы мастера блок расточили по человечески

дак вот знать бы заранее где упадешь

а какой зазор в стыке колец эксплутационно допустимый?

какой должен быть после расточки (новые кольца)? 8) владеет кто нибудь информацией? или применительно можно брать допуски на автопром?

все это есть в книге.зазор такой же останется если конечно никто не накосячит.поршни тоже меняются.

насчет зазора не понял?как такой же?

есть еще конечно вариант-купить контракт-без спешки перетряхнуть весь. но это капец как затратно будет и куда потом тот уставший двиг девать? тоже тряхнуть и держать про запас? 🙂

или загодя на ремонт купить где нибудь уставший двиг за недорого.контракт из контрактов 🙂

Почему 30 тыщ то?что то дорого загнул.даже если с навесным

мне считали с кпп.у нас в тюмени все дорого 🙂

Ну тогда думай про контракт.уверен что распредвалы просели?

нет.неуверен.думаю вскрытие покажет

а у меня такая проблема: Двигатель 7а-fe съедает всё масло через 200-300 км пути,причем, без дыма, стука и прочих проблем, двигатель мурлыкает как котёнок, но когда проверяю масло, щуп сухой.. что делать не подскажите?? :'( :'( стоит ли его ремонтировать, или купить контрактный??
если не дымит, значит откуда-то вытекает. Осмотри двиг. со всех сторон и снизу тоже. 🙂

течей не обнаружено, да и 2 литра масла просто так бы бесследно не утекали. у меня вся выхлопная труба чёрная. может ли масло вылетать в трубу 🙁 и как это лечиться.

mars-khusainov у меня тоже 4s стоит с пробегом в 330 тыс. Сверху двиг чистенький, а, вот, снизу весь в масле. Задубели все сальники. Задний коленвала и резинки на трамблере уже поменял. Осталось поменять передний коленвала и распредвала. И, думаю, масло перестанет пропадать. Может у тебя такая же беда? 🙂

mars-khusainov, моя тоже после девки.это п. ц был

я вбухал в нее уже кучу денег.но менять не хочу.больно нравится мне кариша.и еще столько же вбухаю но в отличное состояние приведу.есть у нее что то что цепляет.а еще и сын растет 🙂

Почему 30 тыщ то?что то дорого загнул.даже если с навесным

сегодня кстати был в магазине.покупал рейку.ради интереса спросил сколько будет стоить двиг с коробкой-38. 😛

На деле мы имеем легендарный 4a мотор с увеличенной высотой блока и ходом поршня, вследствие чего объем вырос до 1,8 литра, длинноходная конструкция двигателя добавила прекрасную тягу на низких оборотах.

Двигатель 7A FE имеет следующие особенности конструкции узлов и механизмов:

• 16 клапанов,по 4 на каждый цилиндр;
• Распредвалы уложены в подшипники скольжения внутри гбц;
• Лишь один распредвал имеет связь с ремнем;
• Впускной распредвал приводится в действие от выпускного;
• Для предотвращения грохота, шестерню распредвала нужно взвести;
• V-образное расположение клапанов;
• Длинноходная конструкция мотора;
• EFI впрыск;
• Прокладка ГБЦ металлопакет;
• Установка разных распредвалов, в зависимости от автомобиля в котором стоит мотор;
• Не плавающий поршневой палец.

Конструкция мотора просто и надежна, фазовращателей и регулировок геометрии впускного коллектора нет, продуманный японцами привод ГРМ даже при обрыве ремня не гнет клапана.

Данный двигатель требует систематичного обслуживания в указанные сроки:

• Моторное масло рекомендуется менять вместе с фильтром каждые 10000 пробега;
• Топливный и воздушный фильтры рекомендуется менять после 20000 км;
• Свечи требуют внимания и замены по достижении 30 тысяч км;
• Регулировку зазоров клапанов требуется проводить каждые 30000 пробега;
• Осмотр шлангов и парубков охлаждающей системы требует систематического ежемесячного контроля;
• Выпускной коллектор потребует замены через 100000 км;
• Замена ремня ГРМ рекомендуется каждые 100 тыс.км, а его осмотр каждые 10000 км;
• Помпа служит около 100000 км.

В силу конструкционных особенностей мотор 7A-FE подвержен следующим «болезням»:

2) Нарушение тепловых зазоров клапанов

3) Износ цилиндропоршневой группы(соударение поршня об гильзу при перекладке)

2) Недостаточное давление в топливной системе

2) Замена топливного насоса или проверка регулятора давления топлива

2) Разная компрессия в цилиндрах

2)Диагностика компрессии, проверка утечек

Проблемы с запуском двигателя и с холостым ходом связанны с выработкой ресурса датчиков температуры двигателя. Поломка лямбда зонда влечет за собой повышенный расход топлива и как следствие уменьшение ресурса свечей. Капремонт двигателя можно произвести своими руками при наличии инструментов. В руководстве по эксплуатации описан весь перечень возможных действий с ДВС.

• Toyota Avensis
  (10.1997 — 12.2000)
  хэтчбек, 1 поколение, T220;
• Toyota Avensis
  (10.1997 — 12.2000)
  универсал, 1 поколение, T220;
• Toyota Avensis
  (10.1997 — 12.2000)
  седан, 1 поколение, T22.

• Toyota Caldina
  (01.2000 — 08.2002)
  рестайлинг, универсал, 2 поколение, T210;
• Toyota Caldina
  (09.1997 — 12.1999)
  универсал, 2 поколение, T210;
• Toyota Caldina
  (01.1996 — 08.1997)
  рестайлинг, универсал, 1 поколение, T190.

• Toyota Carina
  (10.1997 — 11.2001)
  рестайлинг, седан, 7 поколение, T210;
• Toyota Carina
  (08.1996 — 07.1998)
  седан, 7 поколение, T210;
• Toyota Carina
  (08.1994 — 07.1996)
  рестайлинг, седан, 6 поколение, T190.

• Toyota Carina E
  (04.1996 — 11.1997)
  рестайлинг, хэтчбек, 6 поколение, T190;
• Toyota Carina E
  (04.1996 — 11.1997)
  рестайлинг, универсал, 6 поколение, T190;
• Toyota Carina E
  (04.1996 — 01.1998)
  рестайлинг, седан, 6 поколение, T190;
• Toyota Carina E
  (12.1992 — 01.1996)
  универсал, 6 поколение, T190;
• Toyota Carina E
  (04.1992 — 03.1996)
  хэтчбек, 6 поколение, T190;
• Toyota Carina E
  (04.1992 — 03.1996)
  седан, 6 поколение, T190.

• Toyota Celica
  (08.1996 — 06.1999)
  рестайлинг, купе, 6 поколение, T200;
• Toyota Celica
  (08.1996 — 06.1999)
  рестайлинг, купе, 6 поколение, T200;
• Toyota Celica
  (10.1993 — 07.1996)
  купе, 6 поколение, T200;
• Toyota Celica
  (10.1993 — 07.1996)
  купе, 6 поколение, T200.

• Toyota Corolla
  (01.1999 — 10.2001)
  рестайлинг, универсал, 8 поколение, E110.

• Toyota Corolla
  (06.1995 — 08.1997)
  рестайлинг, универсал, 7 поколение, E100;
• Toyota Corolla
  (06.1995 — 08.1997)
  рестайлинг, седан, 7 поколение, E100;
• Toyota Corolla
  (08.1992 — 07.1995)
  универсал, 7 поколение, E100;
• Toyota Corolla
  (08.1992 — 07.1995)
  седан, 7 поколение, E100.

• Toyota Corolla Spacio
  (04.1999 — 04.2001)
  рестайлинг, минивэн, 1 поколение, E110;
• Toyota Corolla Spacio
  (01.1997 — 03.1999)
  минивэн, 1 поколение, E110.

• Toyota Corona Premio
  (12.1997 — 11.2001)
  рестайлинг, седан, 1 поколение, T210;
• Toyota Corona Premio
  (01.1996 — 11.1997)
  седан, 1 поколение, T210.

Двигатель 7A-Fe не рассчитан для тюнинга, но умельцы ставят на блок 7A головку от 4A-GE двигателя и получается 7A-GE, но мало поставить головку, еще нужно заняться подбором поршней, настройкой топливовоздушной смеси, а ЭБУ тоеты не позволяет произвести тонкую настройку.

Однако возможен атмосферный тюнинг следующим способом:

• Повышение степени сжатие за счет запила ГБЦ;
• Модернизация ГБЦ, увеличение диаметра клапанов и седел;
• Замена топливного насоса и распредвалов;
• Установка головки блока цилиндров от мотора 4a ge.

Также можно произвести свап мотора. Приобрести контрактный двигатель не составит труда, выбор огромен: 3s-ge,3s-gte,4a-ge,4a-gze. Рекомендуется покупать моторы с пробегом не более 100 тыс.км. и тщательно проверять их состояние до покупки.

Модификаций 7A FE было около 6, они отличались мощностью, крутящим моментом и работой в разных режимах. Так сделано, потому что двигатели устанавливались на разные автомобили, разной массы и размеров. Поэтому на некоторых автомобилях было мало родных 105 л.с. и инженерам Toyota пришлось форсировать автомобили с помощью распредвалов и программы «мозгов» двигателя:

• Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин:
  • 150 (15) / 2600;
  • 150 (15) / 2800;
  • 155 (16) / 2800;
  • 155 (16) / 4800;
  • 156 (16) / 2800;
  • 157 (16) / 4400;
  • 159 (16) / 2800;
• Максимальная мощность, лошадиных сил: 103-120.

Двигатель состоит из простейшего чугунного блока и алюминиевой головки, между ними прокладка металлопакет, привод ГРМ осуществляется с помощью ремня. Двух-распредвальная компоновка головки позволила реализовать механизм ГРМ без использования коромысел. При обрыве ремня мотор не гнет клапана, такие моторы называют безвтыковыми.

Технические характеристики двигателя 7A FE соответствуют нижеприведенным табличным значениям:

Не поэт и не писатель. Излагаю кратко. Купил, на первый взгляд, авто в идеальном для этих лет состоянии. Возил на диагностику ДВС, содрали 1.3Крэ, сказали что все в идеале.

Хотя я присутствовал и запоминал все. На первый взгляд было и вправду все хорошо. Все искры проскакивали, компрессия в норме. Поменял сразу свечи.

Из датчиков только лямбда(а у кого она не дохлая=)) Ну и завышенный СО. Недолго поездив заметил пропадание масла. Судя по выхлопу жор масла, чудовищный жор масла.

Пол уровня щупа на 200км. Проездив около 400км, почитав форумы — решился перебирать. Сразу взял некоторые расходники, все оригинал.

Прогладку ГБЦ 11115-16150 x1
Кольца STD 13011-16300 x1
МСК(чтоб наверняка) 90913-02090 x8 + 90913-02089 x8

Вкладыши шатунные STD MARK2 (На шейках шатунов и на старых вкладышах потом разглядел маркировку «1», но был небольшой люфт, еле ощутимый, так что взял думаю правильно, учитывая пробег 170тыс) 13041-15031-02 x4

Все вышло примерно на 5тыс. руб. +1.5тыс масло с фильтром и промывкой, а так же ОЖ на долив + 3тыс больничный, который теперь не полностью оплачивают =D

Сначало освободил пространство вокруг двигателя, снял генератор, омыватель, сбросил клемму, так как при снятии гены спалил 100А предохранитель.

Затем крышку ГБЦ, скинул ремень(меток не ставил), снял распредвалы. Сразу стоит отметить что лучше постараться снять(подковырнуть) гидрокомпенсаторы клапанов вместе с шайбами и уложить в СТРОГОЙ последовательности.

Я же снимал голову вместе с ними и когда перевернул ее они повыпадали нафик и перепутались. ГБЦ нужно освободить от коллектора, шлангов ОЖ, помпы, воздухана, бензофильтра, и прочей мелочи.

Далее берется специальная головка под большой квадрат удлиненной формы на 10 (12-ти гранная звездочка) и откручиваем 10 шпилек. Да кстати с двигателя обязательно надо слить ОЖ, не просто с радиатора, а именно, как то с двигателя.

Голову снимал вместе со впуском. Сняв голову можно посмотреть на горшки которые не в вмт, у меня линии хонинга практически везде проглядывались.

После снятия ГБЦ, рассыпания компенсаторов, а заливания всего двс ОЖ, полез в яму. Снял защиту картера, слил масло, снял бампер, чтобы можно было снять маслокуллер(У меня модификация с ним, в т.ч. я на него грешил, т.к. в том месте, где он отходит от фильтра — сопливил. Думал что забился).

Снял и промыл маслокуллер керосином. Кстати да все лучше делать керосином, он более мягок как по отношению к рукам так и ко всем пластмассам и резинкам.

Снять поддон без откручивания подрамника явно не удастся. А Снять подрамник без откручивания задней подушки тоже не получится. Правые и левые подушки должны быть прикручены, т.к. на них повиснет двс.

Так же стоит отметить что в подрамнике есть болт который не вытаскивается(или у меня он так приржавел), так что просто так вытянуть подрамник не получалось, пришлось поддомкрачивть двс за коробку.

Кстати в задней части подрамника, к нему крепится глушитель — его тоже открутить надо. Теперь нужно открутить какую то алюминиевую хрень которая стягивает двс и мкпп. Под ней кстати есть паралонка для впитывания масла из текущего сальника.

Смотрим, делаем выводы. Откручиваем поддон, аккуратно острым ножом отрываем его. Далее скручиваем маслоприемник, кидаем его в поддон с уже налитым керосином.

В поддоне много мусора, я там нашел кусок старого МСК! Далее можно подергать за шатуны, оценить люфт. Звездочкой на 14 откручиваем и вытаскиваем вверх шатуны с поршнями. Порядок лучше не путать.

Я все подписывал маркером на белом бумажном малярном скотче. Смотрим на кольца. Компрессионные у меня в сравнении с новыми были в идеале.

А вот маслосъемные мало того что залегли, еще и стерлись, а так же были забиты маслоотводящие каналы, напрочь. Скинул кольца, одно сломал для чистки, бросил туда же, в керосин.

Весь нагар счищал мягкой латунной щеткой(насадка на дрель). Чистить посадочные места под кольца лучше всего старым сломанным кольцом. Тщательно.

Кольца накидывать нужно аккуратно что бы не сломать начинать лучше с маслосъемных. Сначало устанавливается «удержатель»(хз как он называется) колечек, захлопывается замочек, потом сами колечки.

Верха и низа у них нет. Потом второе компрессионное, самое сложное. На фото показано как правильно накидывать. У него есть верх и низ, буква к верху. Потом первое компрессионное(верхнее).

Замки на кольцах должны смотреть в разные стороны 2 компрессионных 180град. и 2 маслосъемных 180град. и друг к другу 90град. Без специального устройства сжать кольца и установить на место поршень не так то просто.

Потому я взял погонять сей девайс, а так же динамометрический ключ. Ставим новые вкладыши, поливаем маслом их. Кстати, многие этого не делают, я снимал фаску с компрессионных колец алмазным напильником, чтоб наверняка не задрали горшки.

Затягивал гайки с усилием 60Hm. Ставить нужно по одному поршню и прокручивать. Если нужно прикладывать очень большое усилие или не проворачивается вовсе — делать выводы.

У меня же проворачивалась вполне легко, только когда все поршни ровнялись в ряд немножко сложней крутилось, совсем чуть чуть.

ГБЦ так же отодрал от нагара латунной щеткой, а так же выпуск и впуск(таки снял его), а так же поверхность от старой прокладки как на голове так и на блоке цилиндров. Рассухариваются клапана очень просто с помощью трубки(в моем случае свечной ключ) и тяжелого молотка.

Пружины тоже лучше не путать, по крайней мере впуск и выпуск. С головы снял старые МСК (оказались вполне целые, но задубеневшие), всю гбц продул и промыл, продрал от нагара. Так же каждый клапан.

Их путать тоже не рекомендуется. Далее с помощью притирочной пасты дрели и шланги от насоса очень просто и быстро притираются клапана. Проверял их засухаривая, переворачивая вверх ногами и заливая керосин.

Тут стоит отметить, что притирая клапана лучше чуть чуть капнуть масло на них чтобы не царапать направляющую. У меня был малюсенький люфт клапана в направляющей, но я забил.

МСК лучше всего одевать той головкой которой откручивали ГБЦ. Ну вот голова готова, чистенькая, засухаренная, керосин не течёт. Впуск тоже можно почистить, ДЗ и т.п.

Прокладку впускного коллектора я решил не менять. Прикручиваем все что сняли с головы. Кладем прокладку на нее голову, вставляем шпильки, выпускные — длиннее.

Шпильки заворачиваются поочередно в шахматном порядке от центра к краям, с наращивание м усилия. В конечном итоге 110Hm. Теперь можно собрать все снизу, поддон я посадил на герметик.

Подрамник, маслокуллер, глушитель. Тут опять же стоит отметить что глушитель нет необходимости откручивать от выпускного коллектора.

Он хоть и крепиться на 3х шпильках, но они там пригоревшие и приржавевшие. Я одну сломал, до сих пор на самодельной езжу, нигде таких нет.

Итак голова стоит на месте. Первый поршень в вмт (по шкифу коленвала). Обильно поливаем места под распредвалы. Ставим мои перепутанные компенсаторы.

Ставим распредвалы (соединяем инсталяционными метками на зубцах, тайминг метки смотрят вниз), притягиваем от центра к краям (вроде бы 15 — 20Hm).

После этого покрутил их всяко разно, проверил специальной линейкой зазоры между шайбами и распредвалами, вроде ни один не давит на клапана, значит не прогорит, только стучать будут.

Так же на этом моменте устанавливается трамблер по ранее установленной метке(маркером). Проворачиваем распредвалы так что бы тайминг метки на зубцах сошлись.

При этом через отверстие на звездочке выпускного распредвала видим метку на подшипнике (сверху). Ослабляем ролик грм, накидываем ремень.

Проворачиваем за коленвал пару раз. Выставляем по шкифу в вмт первый поршень. Смотрим на метку в отверстии звездочки распредвала. Совпало. Затягиваем ролик. Поливаем обильно маслом распредвалы. !

Аккуратно не налейте в свечной колодец и на ремень. Накидываем крышку. Я ее последил на герметик. Собираем все, все шлангочки, провода, генератор, омыватель и т.п.

Вроде все готово. Заливаем масло. Я лил сразу промывку. Заливаем ОЖ. Сразу заводить было очково, вдруг метки не правильные — погнет нафик клапана. Вытащил предохранитель EFI, покрутил стартером. Вроде нормально.

Обратно ткнул предохранитель, ключ, — завелась на мое удивление с пол оборота. Но так гормко! Я думал коллектор не докрутил. Потом дым повалил из под капота.

Ну думал точно не дотянул. Оказалось дым был от масла и ОЖ на коллекторе, потом выгорел. А шум это клапана, плюс ко всему неделя тишины в гараже, потому и показалось громко.

В общем поработала 15 минут. Заглушил, слил промывку, поменял фильтр. Залил новое масло. Завел. Дал поработать, немножко плавали обороты, даже пыталась глохнуть один раз.

Заметно стала громче работать. Выгнал из гаража, прокатился, заправил 95-го(теперь только его лью, по возможности).

Сейчас обкатываю, уже 700км. Говорят стрелку тахометра нужно держать 2-3тыс, но это очень сложно =D

Сейчас движка стала явно резвей обороты махом набирает, не замечаю порой даже. Когда даже и 5тыс.

Масло не ест вообще, как залил на том же уровне, и цвет прозрачный еле заметный на щупе. ОЖ тоже на метсе, подтеков на двигателе нет.

Устал писать

По движке думаю осталось шайбы компенсаторов поточить, почистить форсунки, и рампу, поменять бензофильр, и лямбду. И будет двс в итс.

Использовал инструмент FORCE 4821. Самый лучший инс

Оцените статью: