A4bf2 ремонт своими руками

На сайте предоставлена информация по автоматическим трансмиссиям
Схемы АКПП, вариаторов. Принципы работы агрегатов.
Ремонт, разборка и сборка АКПП.

——————–
Предлагаю новые и б/у запчасти для АКПП, почта: pp14 на яндексе.
Куплю неисправные АКПП и вариаторы.

——————–
Предлагаю новые и б/у запчасти для АКПП, почта: pp14 на яндексе.
Куплю неисправные АКПП и вариаторы.

——————–
Предлагаю новые и б/у запчасти для АКПП, почта: pp14 на яндексе.
Куплю неисправные АКПП и вариаторы.

——————–
Предлагаю новые и б/у запчасти для АКПП, почта: pp14 на яндексе.
Куплю неисправные АКПП и вариаторы.

——————–
Предлагаю новые и б/у запчасти для АКПП, почта: pp14 на яндексе.
Куплю неисправные АКПП и вариаторы.

Павел,
скажите пожалуйста демпфер (в мануале названа “полосовая пружина”), который к поршню монтажной смазкой нужно прелепить, он волнистый? верно?

Эдигар,
собрал все обратно. вроде все так и было если честно(((. вопрос: на сколько должен легко крутиться турбинный вал? у меня сейчас, после сборки, если ставить индибитор в Р, по часовой крутится от руки но все же усилия прилогать надо. против часовой кутится с большим трудом. в других позициях круитися легче, но против часовой так же тяжело.

Да, волнистый.
Что-то не встало на место, вал должен крутиться свободно и одинаково в обе стороны.

И с паркингом это не должно быть связано ни как, с ним вместе крутятся только 2 корзины: форвард и овердрайв.

——————–
Предлагаю новые и б/у запчасти для АКПП, почта: pp14 на яндексе.
Куплю неисправные АКПП и вариаторы.

Ремонт любых АКПП от 1 дня

Вариаторы, DSG, гидротрансформаторы, новые и восстановленные АКПП, запчасти

Ну, здесь понятно о чем разговор.

#106 Сообщение reserved777 » Чт окт 13, 2011 2:59 pm

И ещё прошу помощи для свого одноклубника! Помогал ему советом как снимать и разбирать коробку, он отважился тож сам её сделать. При езде четвертая вываливалась в нейтраль. Выяснилось что у него развалился подшипник в выходной муфте. Подшипник он поменял, собрал, коробка работает нормально на всех передачах кроме 4, последняя не включается совсем никак. Вопрос куда рыть? В сторону пакетов?

Пробег 150тыс, авто то же, тагазовский акцент.

#107 Сообщение arsas » Пт окт 14, 2011 1:26 am

#108 Сообщение arsas » Пт окт 14, 2011 1:46 am

#109 Сообщение Dyukanm » Пт окт 14, 2011 3:25 am

#110 Сообщение reserved777 » Пт окт 14, 2011 6:57 am

Ну вот мы как форменные дилетанты и хотели спросить, как проверить даёт он команду на включение или нет. По ощущениям не дает, потому что не происходит вообще ничего на подходящих оборотах третей.

Я так понимаю нужно узнать какой соленоид отвечает за переключение и прозвонить от него проводку до фишки, а потом от фишки до блока. Только непонятно, какой из трех соленоидов нужный нам. И как проверить сам соленоид. ну именно на практике какие проводочки запитать, как оценить его реакцию. Вот. Мастера подскажите плз, нам опыта больше негде набраться!

#111 Сообщение arsas » Пт окт 14, 2011 9:36 am

#112 Сообщение reserved777 » Пт окт 14, 2011 10:17 am

Ммм очень интересная статейка, спасибо. Почитал я вот, поприкинул как всё это работает, и мне кажется что всё таки подергивания при переключениях на горячую у меня связаны с засранными соленоидами, даже без подачи питания на них из них вымылось очень приличная кучка всякого говна. Вот в сомнениях нахожусь, разориться ли на новые (все шесть на проводе – 4,5тыс через автодок с доставкой). Влияют ли толчки при переключениях на скорость износа фрикционных дисков?

А по диффу я похоже не отцентровал ведомую шестерню относительно картера, при разборе надо было бы метки расставить, но умная мысля как обычно приходит апосля. Похоже нотцентрованный начинает гудеть от 40км/ч. Кроме звука инетерсно это чем нить грозит?

#113 Сообщение arsas » Пт окт 14, 2011 11:18 am

#114 Сообщение reserved777 » Пт окт 14, 2011 11:27 am

Да я просто узрел тенденцию, после сборки все было мягко, потом пошли толчки по нарастающей. Сейчас весь гидроблок по молекулам раскидал, перетряхнул, помыл, все клапана ходят мягко, все шарики пружинки на месте. Соленоиды я помыл похоже не очень умеючи, первые день она вообще шелестела – прелесть, правда в пробках не толкал её. Ща на холодную едет очень хорошо тока иногда пинаясь 2-1, после пробок передачи подтыкаются жестковато, но далеко не так сильно как перед промывкой. Я ещё и масло сменил полностью. Ну почти, всё которое вытекло, его вытекло почти 5 литров, пара литров там старого осталось. Думаю погоняю до весны, там опять всё помою.

Однако занимательный процесс, почти в хобби превратился )

#115 Сообщение reserved777 » Вс окт 23, 2011 8:52 am

Решилась проблема с той коробкой, у которой не включалась четвертая. Спецам мож будет неинтересно, но для таких как я всё же напишу, проблема была в обрыве провода к датчику температуры ATF. Точнее был не полный обрыв а так, контакт/неконтакт, на компе ошибки не было.
Разъем был перебран и всё поехало.

Здесь же нашел подтверждение, что такая проблема может иметь место быть http://www.detranscatalog.com/wp-conten . -A4BF2.pdf

#116 Сообщение arsas » Вс окт 23, 2011 9:31 am

#117 Сообщение vladd » Вс окт 23, 2011 9:43 am

#118 Сообщение reserved777 » Вс окт 23, 2011 10:06 am

Да мыж обычно это, ну шаровую там поменять, ремень грм сменить в своем гараже. В коробки лезем только из-за экономии, когда первый раз полез не то что про сканер, я вообще смутно представлял как оно там устроено. Щас бы наверное сразу бы поехал сначала к диагностерами ошибки читать, потом по ситуации к местным акпп-истам хотябы диагностику провести вот тем же сканером, честно скажу.

Ну а вам, мужики спасибо, в целом наверное не справились бы сами. А так две коробки опять поставили на колеса.

#119 Сообщение Меркул » Вс окт 23, 2011 4:17 pm

reserved777 писал(а): Да мыж обычно это, ну шаровую там поменять, ремень грм сменить в своем гараже. В коробки лезем только из-за экономии, когда первый раз полез не то что про сканер, я вообще смутно представлял как оно там устроено. Щас бы наверное сразу бы поехал сначала к диагностерами ошибки читать, потом по ситуации к местным акпп-истам хотябы диагностику провести вот тем же сканером, честно скажу.

Ну а вам, мужики спасибо, в целом наверное не справились бы сами. А так две коробки опять поставили на колеса.

#120 Сообщение reserved777 » Сб ноя 26, 2011 10:28 am

Таки всё таки подкинул новые соленоиды, толчки и глюки при переключениях во всех направлениях пропали. ) Правда не сразу, а после адаптации. Несмотря на то что тут говорили что для акцентов её нет, вычитал на hmaservice, оказывается включается автоматически после снятия клем если температура атф выше 50 град по цельсию, потом нужно поразгоняться на 30% открытом дросселе.

Сейчас такой вот вопрос, погода слякотная, при оттормаживании с блокировкой передних колес на снегу (терь абс похоже сломалась), на коробку с дрыгателем следует удар после отпускания тормоза. Это очень плохо? Лучше сразу делать абс или подождать до весны? Или абс тут ни при чем?

Приходится сталкиваться со следующей проблемой: в Ваш сервис центр приезжает клиент на Elantra 2000 года с жалобой на жесткие переключения с 4-й на 3-ю (coastdown) и кикдаун. На этих моделях установлена трансмиссия A4BF2. Она также устанавливалась в 2000 и 2002 гг. на Elantras и Tiburons. На моделях Accent 2000 года и более поздних, установлена разновидность данной трансмиссии – A4AF3

Плиты управления трансмиссий A4BF2 и A4AF3 имеют шесть соленоидов (рис. 1). А на более ранних моделях A4AF1 и 2 и A4BF1 устанавливалось четыре соленоида.

Жесткие переключения на пониженные передачи

В последние годы появилось много жалоб на жесткие переключения передач на новых плитах управления с шестью соленоидами. Жесткое переключение в режим “coastdown” или принудительное включение пониженной третьей передачи без появления кодов неисправности может означать наличие механических проблем с соленоидом управления давлением В (с синим проводом). При этом не наблюдается никаких существенных проблем при переключении на повышенные передачи. Поскольку эти соленоиды подсоединены проводами к разъему, ремонт потребует замены всех шести соленоидов.

Более практичным решением было бы разрезать цепь и вставить еще один соленоид. Соленоид управления давлением А (с черным проводом), управляет «ощущением» момента переключения (линейное давление). Рядом с соленоидом управления давления А располагается соленоид управления давлением В (рис. 1). Эти два соленоида являются взаимозаменяемыми и могут использоваться для прямой замены.

Отсутствие режима Forward в положении Drive; режимы Manual Low и Reverse – исправны

После ремонта могут иметь место следующая неисправность: отсутствие режима движения вперед (Forward), в то время как режимы Manual low и Reverse работают исправно.

При положении селектора переключения передач в положении “Drive”, на 1 передаче, соленоиды переключения А и В находятся в заряженном состоянии и перемещают клапан управления переключением передач в положение 1-й передачи. Соленоид управления давлением B переведен компьютером в цикличный режим работы. Компьютер управляет силой прижимного давления передней (задней) муфты посредством клапана управления давлением В. Когда муфта переднего хода полностью включена, соленоид управления давлением В остается в выключенном состоянии пока муфта не отключится и не включится снова.

Соленоид переключения передач А выключен, перемещая Клапан управления переключением на 2 передачу. Тем самым, стравливая масло, удерживающее выпускной клапан задней муфты и клапан переключения со 2-й на 3-ю/4-й на 3-ю передачи. Но из-за разницы в диаметрах клапанов и сил, необходимых для их перемещения (пружина и гидравлика), клапан переключения со 2-й на 3-ю/4-й на 3-ю передачи перемещается первым. Это приводит к включению муфты переднего хода и отключает серво механизм. Как это происходит с другими переключениями передач, «ощущение» момента переключения передачи управляется соленоидом давления А, он выключен. Передняя муфта и сервомеханизм включения и отключения кикдауна получают полное линейное давление. В это время, давление с правой стороны выпускного клапана задней муфты падает достаточно низко и не обеспечивает перемещение клапана.

Соленоид управления давлением B управляет прижимным давлением задней муфты. Задняя муфта повторно включается при переключении с 4-й на 3-ю передачу. На 4-й передаче, соленоид управления давлением находится в положении “выкл.”, обеспечивая полное линейное давление между двумя частями выпускного клапана задней муфты. Во время переключения с 4-й на 3-ю передачу, соленоид управления давлением В уменьшает подачу давления на выпускной клапан задней муфты. Если это давление превышает 45 PSI, две части в выпускном клапане задней муфты будут перемещаться раздельно. Уровень прижимного давления задней муфты регулируется отверстием, расположенным радом с шариком № 3. Такая же последовательность действий выполнятся если соленоид управления давлением В выходит из строя в выключенном состоянии (происходит переход в аварийный режим).

Cоленоид управления давлением B управляет работой задней муфты. Задняя муфта снова включается при переключении с 4-й на 3-ю передачу. На 4-й передаче, соленоид управления давлением В находится в положении “выкл.”, обеспечивая полное линейное давление между двумя частями выпускного клапана задней муфты. При переключении с 4-й на 3-ю передачу, соленоид управления давлением В уменьшает подачу давления на выпускной клапан задней муфты. Если это давление ниже 45 PSI, обе части выпускного клапана задней муфты будут перемещаться вместе. Теперь только клапан управления давлением В и соленоид управления давлением B контролируют работу задней муфты.

Соленоиды переключения A и B заряжены и переводят клапан управления переключением в положение 1 передачи. Соленоид управления давлением B переводится компьютером в циклический режим работы, клапан управления В управляет работой задней муфтой. Когда задняя муфта будет полностью включена, соленоид управления давлением В остается в положении “выкл.” пока задняя муфта не отключится и не включится снова. Единственной задачей соленоида управления В состоит в управлении работой задней муфты. Соленоид управления давлением А находится в положении “вкл.” и удерживая тормоз пониженной передачи/реверса в выключенном положении. Соленоид переключения C находится в положении “выкл.”.

Единственной задачей соленоида управления давлением B является управление муфтой переднего хода. Соленоид управления давлением А – “включен”, муфта пониженных передач/заднего хода находится в выключенном положении. Соленоид переключения C “выключен” (рис. 5). Как говорилось ранее, соленоиды управления давлением A и B идентичны и расположены рядом друг с другом, поэтому их очень легко перепутать в процессе ремонта. Единственное видимое различие – это цвет провода. И даже при неправильной установке, коды неисправности выводиться не будут.

На гидравлических схемах (рис. 6 и 7) показано почему не происходит движение вперед в режиме Drive. При неправильной установке, соленоид управления давлением А “включен” и муфта пониженных передач/заднего хода – отключена, в то время как соленоид управления давлением В “выключен” и муфта переднего хода включена.

В случае неправильной установки (рисунок 7), когда соленоид управления давлением B находится в состоянии “выкл.”, включается муфта пониженных передач/заднего хода. Пока соленоид управления давлением А находится в состоянии “вкл.”, муфта переднего хода отключается. Для исправления этой ситуации необходимо установить соленоиды на свои места и тогда трансмиссия будет работать без таких проблем.

Данная проблема может легко поставить Вас в затруднительное положение, так как Вы не увидите появления никаких диагностических кодов неисправности. Надеемся, что информация этой статьи поможет Вам справиться с неисправностями, которые появились до и после проведения ремонта.

4-х ступенчатая Акпп A4AF-3, A4BF-3 (KM175) разработана в 2000 году корейскими инженерами Хендэ как следующее поколение семейства АКПП A4AF1 для переднеприводных автомобилей среднего класса Hyundai Matrix, Elantra , Accent, Getz и Kia AVELLA российской сборки (список внизу) с двигателем до 2л.

Известна также по старой японской системе как F4A32. Но после добровольной эвтаназии японского отделения Мицубиши в 2003-м году, эта классификация больше не употребляется.

Коробка считается очень надежной, неприхотливой, выдерживает длительные испытания грязным маслом. После нормального капремонта с переборкой расходников мастера спокойно дают гарантию на 1-2 года. Многие запчасти для АКПП A4AF3 , A4BF3 взаимозаменяемы с коробками всего семейства A4AF*.

Подобрать ремкомплекты – нажми клавишу слева

М астера в половине случаев переборки заказывают недорогой Оверол Кит от АТОК 364002 -AT. Подходит к A4AF3, A4AF2, A4BF3, авто Elantra 99-00, Accent 99-07 Getz 00-07 итд.).

На втором месте — Ремкомплект прокладок и сальников от Precision.

В половине случаев капремонтов экономные владельцы решаются на замену всего комплекта фрикционов – № 364003 (наиболее распространена подмодификация с 2000 года с фрикционами пакета OverDrive на 36 зубов). В большинстве случаев заказывают качественный неоригинал – 364003C -LN.

Редко берут оригинальные фрикционы (от Борг Ворнер- 364003C-BW ), потому что считается, что если в этой надежной коробке заменить все тефлоновые кольца и уплотнители, то и те и другие фрикционы легко ходят много лет после капремонта.

Комплект стальных дисков заказывают реже ( 364004C ) или в составе полного ремкомплекта для переборки в составе Мастеркита — 364007 .

А4АF. в случае аварийного прихода в капремонт имеет следующие слабые места, на которые стоит обратить особое внимание:

Типичные расходники: – Фильтр 364010 – закрытый с фетром. Меняется при каждой разборке коробки, прошедшей 150-180 ткм.

– Лента тормозная (40 мм ширина), Kickdown, универсальная – KM175. A4AF1/2/3/BF1/2/3 -№ 364022 . Заменяется вместе с комплектом фрикционов, если был запах горелого масла.

Различаются тормозные ленты для двигателей до 1.8 литра и свыше 1.8 л.

При длительной работе с изношенными расходниками гидротрансформатора меняется вместе с с сальником – Втулка насоса, A4AF1-3 /BF1-3 – 364034

– довольно часто заказывают для капремонта Набор втулок – 364030 . Комплект втулок – универсален на все АКПП серии КМ с 89 года.

Сальники-манжеты 360070 и 360076 унифицированы, подходят под все родственные АКПП от КМ175 до F4A33 и заказываются почти при любом капремонте.

Входят в Ремкомплект прокладок и сальников ( 364002 ). Если поменять сальники, но не ремонтировать гидротрансформатор – 364001 , то сальники вскоре снова потекут и вдобавок придется заказывать еще и маслонасос 364521 .

Барабан меняют комплектом , включая статор насоса, а в трети случаев водители не успевают заметить отсутствие масла коробки и приходится менять и весь Насос 364500 в полном комплекте с Барабаном.

Эту проблему решают, заменив втулку на подшипник ( справа ).

Случаются проблемы с дифференциалом 364716 .

– Подшипник дифференциала шариковый с обеих сторон (8 Шариков), [35х18,5х72] – 364289LB

Разбивается – Крепёжная cкоба дифференциала (подшипника дифференциала) без болтов, A4BF3/A4AF3 364726

В 3 раза чаще всех остальных фрикционов горят фрикционы № 364106 в пакете Direct Clutch Forward.

Почти всегда при полном капремонте заказывают фрикционы полным комплектом: № 364003 . Существуют раритетные коробки, на которых используются фрикционы Овердрайв 1985 года выпуска на 40 зубов, но такие случаи крайне редки и в этом случае такие фрикционы приходится дозаказывать отдельно.

Этот пакет сцепления DirectForward Clutch – тонкое место A4AF3 , A4BF3 : – горит Барабан Шелл, (Shell /Kickdown) № 364622 . Стачиваются шлицы.

Известны два варианта – с высоким зубом и низким. (справа)

Типичная конструктивная проблема узла Овердрайв – боковыми нагрузками от дифференциала разбивает подшипник 364220 O.Drive Hub. ( на схеме слева у задней крышки ).

– Вал Овердрайв (27 зубьев) =74 мм 364675 .

и сам Хаб Овердрайв — 364570 . Разбивает подшипником 220.

Причиной называют грязное масло и перегрузки максимальным крутящим моментом.

Мастера часто меняют комплект из 6-ти соленоидов -№ 364420 с проводкой. Даже если неисправен один из соленоидов, у остальных – ресурс не намного больше. Соленоиды подходят и к родственной коробке A4BF2 .

В этой модификации гидравлическая плита оснащена уже комплектом из 6-ти соленоидов, вместо 4-х в предыдущей модификации. Проблемы вызваны не ухудшением качества соленоидов, а в разы увеличившейся нагрузкой на них. Нормальный ресурс соленоидов Хёндэ обычно составляет 6-8 лет в зависимости от условий эксплуатации.

Иногда проблема одного из соленоидов линейного давления приводит к жесткому переключению или принудительному включению 3-й передачи, без кодов ошибки. Проблемы обычно заключаются в том, что из-за грязного масла золотник соленоида истирает канал, начинает болтаться и в какой-то момент заклинивает. Прочистка только усугубляет проблему, а ремонт его не оправдывает затрат.

В целом эта коробка также надежна, как и сами автомобили Хёндэ, если не перегружать без нужды и не перегревать их.

Хотя, эта рекомендация касается большинства трансмиссий. Нужно учитывать, что программы-настройки блока управления позволяют нагружать эту коробку крутящими моментами выше предельных для узла 364521, особенно на машинах с максимальными по объему двигателями.

A4AF3 – A4BF3 устанавливалось на следующих автомобилях:

Внимание! Сеть автосервисов выгодных цен. Проверка сход-развала БЕСПЛАТНО! Без очередей! Ремонт в день обращения!

Подписаться на тему
Уведомление на e-mail об ответах в тему, во время Вашего отсутствия на форуме.

Подписка на этот форум
Уведомление на e-mail о новых темах на форуме, во время Вашего отсутствия на форуме.

Скачать/Распечатать тему
Скачивание темы в различных форматах или просмотр версии для печати этой темы.

Что такое трансмиссия или коробка передач вашего авто, а так же мого другое вы узнаете на нашем сайте

!на тойоте калдина 98 года двиг 5Е,при ремонте двигателя выташили двигатель вместе гидромуфтой,с неё вытекло масло,как теперь поступить?насос сам закачает атф в гидромуфту?и какое масло необходимо доливать?

1. Неправильно снимали двигатель , могли повредить минимум сальник , максимум втулку насоса;

2. В ГТ осталась ATF , насос конечно закачает поэтому когда поставите двигатель , долейте обязательно ATF;

3. Какое заливать ATF написано на щупе уровня проверки , посмотрите.

привет еще раз.спасибо за ответ.дествительно ремонтируем сами.втулку делали сами на токарном станке базировались от сальника,вроде не совсем тупые.может несаблели тепловой зазор или матерьял не подходит?(латунь)и какой тепловой зазор должен быть я незнаю.и бублик был только с ремонта,(Технотранслайн)его опять на ремонт?насос я уже заказал.за ранее благадорю!

1. насос под замену на новый , правильно его установить на ступицу , правильно в корпус (ОТЦЕНТРИРОВАТЬ!);

2. «и бублик был только с ремонта,(Технотранслайн)» — шейку ведь опять задрало втулкой! Проверьте , сколько соток бьёт шейка ГТ на коленчатом валу двигателя!

3. Если на Вашей АКПП нет соосности или шейку ГТ задрало и Вы всё опять так поставите , то Ваш новый насос опять «накроется» , втулку провернёт в корпусе насоса и выкинет вместе с сальником и ATF, задерёт шейку ГТ.

Грабли , народ наступает на это с постоянным упорством. Постоянно пишу тут об этой «проблеме» и что надо сделать.

P.S. «базировались от сальника,вроде не совсем тупые.» — , а я тупой , был бы я умным , был бы министром 🙂
Сергей

Добрый день . Машина hyundai coupe .akpp a4bf2 масло и фильтр поменял как вы и говорили, сразу после замены d стала включаться,но на следующее утро все повторилось d и l включается раза с 15, r включается сразу. Помогите советом что в первую очередь смотреть и на что обратить внимание. На магнитах была какaя то слизь типа литола. Мелкая белая и немного бронзового цвета частицы.Спасибо за ответ.С уважением Сергей

1. «На магнитах была какaя то слизь типа литола» — серого , металлического цвета , это «хорошо потёрло» железные диски.

2. «Мелкая белая и немного бронзового цвета частицы.» — не надо было менять ATF , когда сняли поддон и это увидели, ремонт АКПП. Втулки потёрло , необходим капитальный ремонт автоматической трансмиссии. Главное , что бы ступицу насоса не задрало.

3. «akpp a4bf2» — таких много уже в ремонте побывало у меня, китайцы их производят , много брака, комплектующие мягко говоря посредственного качества. Если её правильно отремонтирует мастер , всё что надо поменяет на новое , соберёт на хорошей химии , ну и т.п. , нюансов много по ней , то ходить будет очень долго.

Автоматическая коробка передач – дорогостоящий узел. Нет смысла тянуть с ремонтом, если он начинает некорректно работать. В автосервисе такой ремонт – это дорогое удовольствие. Приходится платить за работу специалистов и за детали. Изучив рынок и ценовой диапазон услуг в этом сегменте, автомобилисты приходят к выводу, что ремонт АКПП своими руками не такая уж бессмысленная затея. Цены у мастеров СТО нельзя назвать скромными, да и профессионализм не всегда соответствует цене. И, после некоторых раздумий, автолюбители могут принять решение устранять неисправности самостоятельно.

Где бы вы ни решили ремонтировать коробку передач, весь процесс проходит по такой схеме:

• диагностика,
• демонтаж коробки,
• разборка коробки,
• комплектация запасными частями,
• сборка (монтаж),
• установка на автомобиль,
• диагностика после ремонта.

Чтобы устранить неисправность самостоятельно, вам нужны будут некоторые навыки автослесаря, инструменты, определенное время для работы, терпение и упорство.

Все АКПП устроены одинаково, но есть два вида управления трансмиссией – гидравлическое и электронное. Их ремонт имеет некоторые отличия.

Важно на самой ранней стадии заметить неполадки в трансмиссии. Тогда, при правильной диагностике, можно избежать сложного ремонта. Нормальной считается тихая и плавная работа АКПП. Признаков того, что с коробкой что-то не так, очень много. Чаще всего это посторонние звуки при переключении передач или во время роботы трансмиссии. Это может быть хруст, щелчки. Неприятный запах тоже говорит о проблемах. Он может появляться при длительной или кратковременной работе коробки. Хуже, если замедляется переключение скоростей, или одна из них вовсе не работает. Тогда требуется немедленное вмешательство.

Не ленитесь заглядывать под автомобиль, там должно быть чисто. Пятна красного цвета будут свидетельствовать об утечке масла из коробки передач. Регулярная проверка уровня масла – обязательная процедура. В норме оно должно быть полупрозрачным, красноватого цвета. Никаких запахов паленого или мутных оттенков! Если они появились – пора заменить масло.

Неисправности автоматической коробки передач нередко возникают из-за неправильной эксплуатации. Трансмиссия приходит в негодность из-за недостаточного уровня масла или его перегрева. По этой причине происходит износ шестеренок, машина может совершать рывки при переключении скоростей. А в результате может выйти из строя любая деталь АКПП. Толчки при движении сигнализируют о перегреве масла и появлении проблем в гидроблоке.

Агрессивное вождение с резкими ускорениями и торможениями приводит к стиранию деталей. Не добавляет долговечности коробке и езда в пробках, буксование. Все это приводит к перегреву коробки и плохо сказывается на ее общем состоянии.

Все неисправности разделяются на две подгруппы. Они могут возникать в

• электронной системе управления,
• механической и гидравлической части коробки передач.

При возникновении неисправности АКПП переходит в аварийный режим, то есть становится на третью скорость и не переключается. На табло появляется соответствующий значок.

Если проблемы возникли с электроникой, то не получится их устранить ремонтом АКПП. Поэтому важно разобраться в характере неисправностей.

В диагностике главное – собрать нужную информацию и правильно ее интерпретировать. Поэтому лучше обратиться к специалистам. Определите, в чем проблема, в СТО, а ремонтом займитесь самостоятельно. Без должного опыта и оборудования вы потратите кучу времени на диагностику. Существует механическая и компьютерная диагностика.

Общая схема проведения диагностических процедур:

• проверить масло,
• проверить работу двигателя при холостом ходе, места соединения электропроводки и тросов,
• определить коды ошибок работы блоков управления (БУ) коробкой передач и двигателем,
• проверить коробку на автомобиле без движения,
• проверить АКПП в движении,
• проверить давление внутри системы управления.

Если причина неисправностей – проблемы с электроникой, то, скорее всего, вам не понадобится демонтаж и разборка АКПП. Диагностику неисправностей в этой системе осуществляет БУ. Он контролирует сигналы датчиков, передаточное отношение коробки передач и сопротивление выходных цепей. Могут возникать неисправности таких деталей и узлов:

• входных датчиков,
• электронного блока управления,
• исполнительных устройств системы управления,
• нарушение целостности соединений электрической проводки.

В компьютер трансмиссии поступают сигналы от различных датчиков. Если какие-то параметры выходят за норму, он записывает в память код этой проблемы (DTC). Расшифровать такие цифры можно с помощью специального сканера.

Это основные проблемы самой АКПП. Их условно разделяют на три подгруппы:

1. Повреждения фрикционных групп, втулок и корпусов, суппортов, планетарных рядов, насоса и другой механики.
2. Неисправность трансформатора. Сюда входят:
   • обрывы шлицов проводов,
   • механические разрушения лопастей,
   • обгонной муфты,
   • износ главного блокировочного фрикциона,
   • разгерметизация сальника поршня.
3. Проблемы с механикой гидравлической плиты.

Если диагностика прошла успешно и без демонтажа не обойтись, то приступаем к этому этапу ремонта АКПП.

Понадобится специальный подъемник, или хотя бы смотровая яма. А также трансмиссионный домкрат и набор ключей. Лучше такую процедуру производить в специально оборудованном гараже или боксе. Нелишним будет пригласить на помощь несколько физически крепких парней для перемещения снятой коробки. Ее вес не под силу даже очень сильному человеку. Дальнейший план действий:

1. отсоединить все коммуникационные трубки и кабеля;
2. открутить болты крепления гидротрансформатора, а также мембраны моховика мотора;
3. снять и переместить коробку передач;
4. оценить масштаб поломки и приступать к ремонту.

Перед снятием КП масло из нее можно не сливать. Однако тогда не забудьте подставить емкость в месте крепления маслоподводящих трубок, когда будете отсоединять их — иначе получите некрасивую лужу под ногами.

Все действия должны быть осторожными. Резкие движения могут повредить шлицы первичного вала мембраны.

Ремонт АКПП своими руками лучше проводить, имея под рукой фирменный мануал и распечатанную схему коробки передач. Для начала нужно осмотреть все системы, обслуживающие коробку передач, крепления и блоки. Затем приступаем к ремонту. Для этого:

1. Разбираем КП, промываем и просушиваем детали и проверяем их на дефекты.
2. Меняем все прокладки, уплотнители, а также изношенные детали.
3. Снимаем колодку ингибитора и поддон. Вычищаем грязь внутри. Она выглядит как металлическая магнитная стружка.
4. Снимаем проводки кольца с заглушки и толкаем их внутрь заглушки.
5. Снимаем гидроблок, ослабляем болты тормозной ленты. Промываем гидроблок.
6. Фрикционы, шестеренки и планетарки проверяем на износ. Заменяем, если есть такая потребность. Все внутренние резинки нужно обязательно менять!
7. Вскрываем маслонасос. Проверяем все детали, особенно фильтр. Меняем то, что уже отслужило свой срок. Пользуемся мануалом, чтобы не поменять детали местами.
8. Вытаскиваем клапаны и пружинки. Клапаны промываем. Их залипание может быть причиной некорректной работы АКПП. Пружины гидроаккумулятора меняем, если они сломаны.
9. Собираем все назад на свои места. Важно ничего не перепутать!
10. Заменяем кольца и фрикционные болты.
11. Проверяем узел переключения передач и большой поршень и ставим на место маслонасос.

Сборка происходит в обратном порядке.

Существуют некие моменты, которые желательно учитывать при ремонте. Часто проблема с работой коробки передач связана с фильтром. Не получится поменять его, не снимая гидроблок. А при его снятии ломается прокладка. Для ее замены понадобится разобрать гидроблок полностью. То же касается пружины гидроаккумулятора с первой на вторую передачи. Специальный ограничитель не позволяет изъять ее без разборки гидроблока. Все прокладки гидроблока очень похожи, не перепутайте их местами. Собирая гидроблок, производим затягивание динамометрическим ключом. Здесь важно не перетянуть.

Если все поломки устранены, производим монтаж АКПП. Момент ответственный, спешка здесь неуместна. При данных работах следует придерживаться таких рекомендаций:

• При установке АКПП на свое место проверяется мембрана на торцовое биение при помощи индикаторной головки. Если такой дефект имеет место, то ее надо заменить.
• Радиатор промывается до того времени, пока бензин не станет чистым. Затем заливают литр трансмиссионного масла в ГДТ и ставят его на первичный вал. Нужно добиться надежного соединения и полной посадки. Затем нужно состыковать двигатель с коробкой по направляющим центрующим штифтам. Картеры должны примыкать полностью.
• Закручивание болтов в коробке – это следующий этап. После чего проверяется отсутствие зазоров по всей плоскости. После подключения всех магистралей проверяется правильность состыковок.
• На завершающем этапе заливают масло и проверяют работу АКПП на малых оборотах двигателя.

Начиная монтаж коробки, обязательно проверьте наличие центрирующих штифтов на фланце картера двигателя — их должно быть два. Если нет хотя бы одного, крепить АКПП нельзя.

Ремонт и диагностика АКПП своими руками – непростая, но осуществимая задача. Выбирая автомобиль с коробкой-автоматом, начинающие автолюбители считают, что ее ремонт в домашних условиях невозможен. Это не так. Но перед тем как решиться на проведение таких ответственных работ в домашних условиях, нужно взвесить все свои возможности. Тогда вас не будут ожидать неприятные сюрпризы во время ремонта.

Принимайте новенького на Дром.ру ))).

Взялся за ремонт АКПП FN4A-EL (4F27E) у товарища на Премаси. Отчёт выкладывать буду по ходу движения тут: http://yo-sergey.narod.ru/akpp_remont_2.html .

Советы и рекомендации специалистов приветствуются 🙂

на сколько я понял – человек-ручки трудовые . нам таки е нужны. вливайся ! Респект и уважуха. Хапнул ты ремонта, даже не с нашей масей, но опыт я смотрю у тебя даже с чужих машин более чем у нас . Очень рады в наших рядах приветствовать.

Я так понимаю, если симптомы – нет 4 передачи, то медленно тошним на L в бокс.

Заказываем крышку и 4 резинки (вроде как) и для начала меняем только крышку.

Правильно ли я понимаю, что крышку можно снять, не опуская двигатель на домкрате? На капелле (там внизу ссылки) это делается. А у нас?

И раз такое дело, может быть подскажете номера крышки и ее сальников (и количество?) ?

На всякий случай номер кузова CP8W-404953. 2002 года. 1,8 л.

Думаю заказать, раз такое дело. При очередном замене масла в коробке попрошу заменить.

Добавил: вот нашел смету. Что желательно менять из этого? Я так понимаю, крышку с резинками на ней, а так же фрикционы 3-4 передач. Укажите по пунктам. Спасибо!

Счас колупался на экзисте.

Так вот по каталогу предлагается 4 крышки в зависимости от месяца-года. Под 2002 год предлагается две крышки в зависимости от месяца. Как бы поточнее определиться? 🙂

С сальниками на крышку понял:
FN11-19-762 (или -212 последние цифры) – 2 шт., это малые сальники;
FN01-19-655 – 2 шт., – большие сальники.

Карбофос Спасибо! Нашел свою крышку )))

Вопрос к топикстартеру. Машина 2005 года. Пробег небольшой, видимо, поэтому и крышка в порядке.

А что могло вызвать износ резинок поршней?

Еще читал несколько всем известных тут уже ссылок.

Если у Вас брыкается коробка назад, и произошло это совсем недавно, вскрываем, смотрим на крышку и меняем колечки FN01-19-655 (2 шт). Это те, которые сидят на крышке и больше по диаметру. Саму крышку заказываем по необходимости (если есть износ под колечками или кромки оси крышки).

Если коробка брыкается вперед на 3-4 и произошло это совсем недавно, аналогично, но FN11-19-762 (или -212 последние цифры) – 2 шт. Это маленькие колечки на крышке. Аналогично предыдущему случаю – саму крышку заказываем по необходимости (если есть износ под колечками или кромки оси крышки).

Если катаемся уже долго с такими неисправностями, нужно снимать пакеты, смотреть фрикционы, “поршни” (не знаю как их правильно назвать) и тормозную ленту.

Внимание, вопрос (опять :-).
Какой использовать герметик для крышки? нигде об этом не пишут.

Оцените статью: