Re4f03b ремонт своими руками

Переборка коробки RE4F03B на Nissan Primera P12.

Показания к переборке: практически полное отсутствие задней передачи. Вперед машина двигалась без замечаний.

Предисловие.
Дефект возникал постепенно. Появились проскальзывания при движении назад. Сначала не очень сильные, потом уже не мог переехать бугорок высотой 5 см.
Вариант установки контрактной, т.е. бу коробки: были варианты от 10 тр (с Wingroad) до 40 тр с Примеры. Состояние коробок естественно неизвестное.
Вариант ремонта на стороне: Сумма около 50 тр и нет уверенности в тех, кто будет делать.
В результате пришел к выводу, что делать надо самому, т.к. это приемлемый бюджет и
в результате будет получена почти новая в плане изнашивающихся частей коробка.
Последней каплей для принятия решения был отчет ism. т.е. Сергея.

Часть 1. Снятие.
Материальное обеспечение 1-го этапа:
Мануал. Раздел REMOVAL AND INSTALLATION.
Инструменты: ключи, головки, включая головки на 18 и на 16.
Подъемник, ну или яма.

Часть 2. Разборка.
Материальное обеспечение 2-го этапа:
– Мануал. Раздел DISASSEMBLY.
– Инструменты: Вороток большой, вороток малый. Головки 12 и 10, а также ключи для демонтажа трубок охлаждения масла. Отвертки с плоским шлицем.
–Стол большой, на который можно лить масло. Тряпки, керосин (5 л) и желательно краскопульт в который заливаем керосин и промываем все.
–Компрессор.
1. Замеряем расстояние от фланца коробки до гидротрансформатора. Записываем и сравниваем с мануалом.
2. Снимаем гидротрансформатор и кладем его отверстием вниз на пару дней в кювету.
3. Снимаем переключатель режимов (PNP-switch).
4. Закрываем разъемы.
5. Отмываем коробку от грязи, иначе потом она будет служить источником грязи.
6. Откручиваем болты поддона и складываем в отдельную коробочку (мануал настаивает на их замене, я не стал менять)
7. Снимаем поддон.

Магниты в опилках, железок в поддоне нет.
8. Отмываем поддон и магниты, протираем и убираем в чистый пакет.
Вид на внутренности коробки без поддона.

9. Снимаем защелку с внешнего разъема и проталкиваем его внутрь.
На рисунке видны соленоиды. Соленоид линейного давления стоит отдельно (левая часть рисунка). К нему идет красный с белыми полосками провод.
10. Снимаем Control Valve Assembly или мозги. В руководстве очень хороший рисунок какие болты откручивать. Складываем их отдельно. Имея спецификацию перепутать невозможно. А=40 мм (5 шт.), В=33 мм (6 шт.), С=43,5 мм (2 шт.) см. стр. АТ-515.

Немного видно на фотографии, что фильтр засорен.

11. Снимаем колокол, вынимаем дифференциал и убираем, если вопросов к нему нет (как в моем случае).
12. Снимаем масляный насос. Потом произведем его ревизию.
13. Снимаем тормозную ленту. Я замерил расстояние вылета болта регулировки. 14мм. Как впоследствии оказалось, регулировка данного узла производится затяжкой болта (Anchor end pin) с моментом 3,5-5,8 Нм и отворачивается затем на 2,5 ±0,125 оборота. Гайка законтривается с моментом 31-36 Нм. См. стр. АТ520. В отверстия тормозной ленты вставляем скобу (чертеж в мануале есть), чтобы не допустить ее распрямления.

Далее последовательно разбираем коробку. Узлы складываем в порядке разбора. Старайтесь не уронить подшипники упорные.
Стопорные кольца снимаются достаточно легко. Поддеваем отверткой и аккуратно вынимаем.
Итак, доходим до самого низа коробки. И видим виновника торжества. Пакет тормоза задней передачи изношен дальше некуда. Живым (если можно так сказать, т.к. остались лишь следы фрикционного материала) остался лишь последняя (ближняя к нам) фрикционная пластина. Все остальные фрикционы и все железо просто в хлам.

Поршень тормоза задней передачи. Виден износ на одной из кромок. Разрушено D-кольцо (внутреннее), которое и явилось причиной поломки.

Место установки тормоза задней передачи (самые глубины коробки).

Часть 3. Дефектовка/разборка узлов/сборка.
Материальное обеспечение 3-го этапа:
– Мануал. REPAIR FOR COMPONENT PARTS, ASSEMBLY, SERVICE DATA AND SPECIFICATIONS (SDS).
– Компрессор.
– Инструмент см. часть 2.
– Ключ динамометрический 5-25 Нм.
– Безворсовая ветошь.
– ATF (на данном этапе любая).
– Petroleum jelly (ну по-нашему – вазелин).

Приступаем к дефектовке узлов коробки. Разбираем поочередно все сборки фрикционов (или как они называются в руководстве сцепление, т.е. clutch). Разбираются они достаточно просто (снять стопорные кольца).
Итог дефектовки: Все фрикционы кроме задней передачи находятся в удовлетворительном состоянии (износ некоторых 0,1 мм на фрикцион) в допуске конечно, Но если сложить, то получается не так мало.
Решение: Замена всех фрикционов всех передач + железо на тормоз задней передачи + новый поршень.

Приобретенные запчасти:
1. Комплект прокладок Precision.
2. Фрикционы (комплект брать не стал, не понравились, чистый китай и, как мне показалось, были отличия в размерах.) Скомплектовали отдельно.
3. Поршень б/у.
4. Тормозная лента (не стал ставить впоследствии, т.к. родная лучше).
5. Железо (пластины металлические (driven plate)) тормоза задней передачи.

Немного о порядке работ. Я приступил к разборке пакетов фрикционов после закупки запчастей. Советую. Точно ничего не перепутаете, да и деталей достаточно много.
По сборке. Крупные пакеты собираются несложно, а вот мелкие, например High clutch без приспособлений собрать сложно. Но можно.

Разбираем, промываем, меняем все резинки и фрикционы и собираем.
Советую четко и по пунктам следовать мануалу. Достаточно понятно написано и нарисовано. Внимательнее с установкой пружинных колец (dish plate). Неправильно установите – не соберете узел. Обязательно контролируем зазоры.
Масляный насос. В допуске. Промываем, меняем прокладки, собираем.
Привод тормозной ленты. Для разбора нужен компрессор. Промываем меняем уплотнения, собираем. Вот тут было весело. Собирали, установив коробку на токарный станок выдвижной пинолью задней бабки J. Иначе у меня не получилось. Усилие хорошее. Съемник соскальзывал.
Итак. Все пакеты перебраны, привод тормозной ленты собран.
Сальники приводных валов заменяем.

Промывка мозгов J
Внимательно по мануалу (стр. АТ439-АТ453). Состояние до промывки:

В общем-то достаточно удовлетворительное, но… Обратите внимание на фильтр. Промыть его не так просто, но нужно. Внимательно, можно в несколько этапов и лучше в емкости.

Внимательно с шариками и пружинками. В указанный выше комплект шарики входят. Места их установки в мануале указаны точно.
Прокладки оказались настолько хорошо приклеены к металлическим пластинам, что я принял решение их не менять, т.к. снять их с пластин очень сложно, можно поцарапать пластины.
Что касается клапанов. Может быть, я был неправ, но не все я смог достать. Соответственно была проверена их работоспособность и промывка краскопульт с керосином 6 атм. Все двигается и работает. Обязательно проверяем пружину гидроаккумулятора переключения 1-2.
Размеры пружин присутствуют в спецификации на последних страницах раздела (SDS). Внимательно проверяем.
Собираем.
Здесь несколько моментов. Надо обратить внимание на установку болтов F. Они ставятся наоборот. Я потом переставил. И хорошо, т.к. при установке блока соленоидов перетянул.
Затяжка болтов только динамометрическим ключом согласно спецификации.

Еще один пункт. Проверьте соленоид линейного давления на предмет чистоты сеточки и состояния.

Все соленоиды прозвонить. Значения сопротивлений указаны в спецификации. На соленоиды надеть новые резинки.
Мозги собраны.

Заднюю крышку я не снимал. В моем случае не видел особого смысла. Если есть сомнения в подшипниках, то лучше демонтировать и дефектовать данный узел.
Вал переключения (manual shaft) не снимал.

Приступаем к сборке коробки.
Последовательно и аккуратно собираем пакеты фрикционов, планетарные механизмы и т.д. Рисунки в мануале достаточно подробные.
[b] Внимательно посмотрите на верхний рисунок на стр. АТ504. Я вспомнил, наверное, маму каждого японского и не очень инженера писавшего инструкцию, т.к. к этому моменту все уже собрано. [b]
Ставим тормозную ленту и регулируем (см. снятие п. 13 и мануал стр. АТ520).
Последним устанавливается масляный насос. Не забываем уплотнения.
Ставим дифференциал.
Ставим корпус (колокол) на герметик. Затягиваем болты.

Устанавливаем поршни N-D и сервопривода. Устанавливаем 3 кольцевых уплотнения, устанавливаем разъем соленоидов в коробку, устанавливаем мозги.
Ставим новую прокладку и устанавливаем поддон. Затягиваем пробку.
Ставим гидротрансформатор и проверяем размер от торца коробки (колокола) до гидротрансформатора.
Установка коробки в обратном порядке снятию.

После установки заливаем масло. Постепенно. Сначала до уровня. Запускаем двигатель. Прогоняем режимы. Доливаем. Смотрим утечки.
Первую неделю – контроль уровня масла каждый день на горячей коробке. При необходимости доливка.

[b]Итог по деньгам: [b]
Прокладки 3600 р.
Фрикционы 3500 р.
Поршень б/у 1050 р.
Пластины тормоза задней передачи 5х180р/шт.
Тормозная лента 1300 (не понадобилась).
Итого запчасти: 10350р.
Масло Nissan Matic D 2х4л = 4200р.
Ключ динамометрический 5-25 Нм – 1200 р.
Доп. расходы 2500 р.
Итог с накладными расходами и инструментом около 18 тр.

Отчет достаточно скромный в плане технических подробностей. Основное – в мануале. Фотографии к сожалению с телефона.

PS. Пока коробка была снята, заменил сальник рулевой рейки. Очень удобно.

AlexVF спасибо за подробный отчёт.
Moroz

В конце 90-х годов одним из крупнейших разработчиков автоматических коробок передач для легковых автомобилей являлась японской компании Jetco. Большинство трансмиссий этого производителя устанавливались на автомобили Nissan. Четырехступенчатая автоматическая коробка передач RE4F03A ставилась на малолитражные автомобили Ниссан. Так, например данную автоматическую коробку передач можно увидеть на таких моделях как Альмера, Микро, Ноут, Премьера, Сентро, и ряд других моделей, которые выпускались в девяностых и начале двухтысячных годов.

Одна из особенностей акпп RE4F03A и её модификации RE4F03B является полностью автоматическое управление. Данная модификация пришла на смену модификации коробки передач с полностью гидравлическим управлением. Использование компьютерного управления позволило существенным образом повысить комфорт поездок на автомобиле. Передачи переключились с минимальной задержкой, а наличие гидротрансформатора позволяло сделать процесс переключение максимально плавным и незаметным для автовладельцев. Имелась также симуляция ручного режима переключения передач, но при этом имеющаяся автоматика тщательно следила за работой двигателя и коробки передач. При длительной работе на максимальных оборотах ступень коробки повышалась автоматически. Тем самым обеспечивалась максимальная защита двигателя и трансмиссии от повреждения. За годы использования данная коробка передач зарекомендовала себя с наилучшей стороны. Трансмиссия отличается повышенной надёжностью и не требует какого-либо специального обслуживания.

Автовладельцу лишь необходимо контролировать уровень масла и каждые 200.000 километров производить плановое обслуживание соленоидов и гидроблока. Производитель рекомендует выполнять замену масла и фильтрующего элемента каждые 60.000 километров пробега.

4-х ступенчатая АКПП RL4F03A/V RE4F03A /B разработана японским концерном Jatco (принадлежавшем в 20-м веке корпорации Nisssan с участием Мазды) в 1990-м году для переднеприводных Nissan Primera с двигателями до 2-х литров (по классификации Джатко – small&medium). Сменила предыдущую модификацию RL4F02A с гидравлическим управлением.

RL4F03A/V : L – гидравлическое управление переключением передач. Е – (RЕ4F03A) – электрическое, с помощью соленоидов.

4 (RL4F03A/V) – количество скоростей.

F (RL4F03A/V) – передний привод,

03 – класс по передаваемому крутящему моменту. Это семейство автомат так и называют “03-й ниссан”.

А (RL4F03A/V) – под-модификации, адаптированные под разные машины, разные требования, поздние варианты.

Новую под-модификацию этой 4-х ступенчатой коробки с усиленными пакетами и новым гидроблоком с 2000-го года устанавливали даже на некоторые машины премиального сегмента Ниссана (Максима, Сентра) и Инфинити (I30 – I35, G20). Но эти машины у нас в ремонте редки из-за того, что этот автомат слишком задумчивый для 3-х литров, редок на нашем рынке и слишком надежно ходит до преклонных лет автомобиля.

В 1994-м году было произведено еще одно обновление конструкции, а в 2000-м еще один перевыпуск, который получил название RE4F03B . RЕ4F03A оказалась довольно удачной по соотношению ценанадежность и п осле 2000 года ее стали активно ставить на весь модельный ряд Ниссана от Note, Альмеры и Тииды до Теаны . Сейчас это надежное и неприхотливое семейство АКПП до сих пор устанавливается на большинстве ниссановских производств по всему миру.

Родственна по конструкции АКПП JF403.

Типичные ремонтные места АКПП

Подобрать ремкомплекты – нажми клавишу слева.

В каждом капремонте RE4F03A заменяется Комплект прокладок и сальников № 314002 , резина которых может выглядеть еще годной, но после 8-10 лет эксплуатации с перегревами может потрескаться и порваться в любой момент, но гораздо важнее – замена колец, износ которых влияет на давление масла в пакетах сцепления. В последнее время мастера чаще выбирают Ремкомплект Precision.

Фильтр металлический с открытой сеткой № 314010 при капремонте обычно меняется, а не продувается, так как в ремонт приходят сильно запущенные автоматы с горелым маслом.

Заменяются обычно и все фрикционы 314003 , реже – сгоревшие стальные диски (комплект – 314004 ).

Тормозная лента (до 1999 г.- 314020 ) в 2000-м году была модифицирована – 314020С (справа).

Ремонты чаще всего заключаются в чистке и переборке гидроблока, замене прокладок, расходников, пружинок (амортизатора) , ремонте гидротрансформатора- 314001 . Для полной переборки заказывают Мастеркит — 314007 .

Длительная эксплуатация с изношенными расходниками гидротрансформатора приводит к вибрациям на валу насоса, износу втулки насоса 314034 , сальника а затем и самого насоса — 314500 . Насосы приходится ставить только БУ.

Если запустить эту болезнь, то вырабатываются втулки остальных узлов. Полный комплект втулок — 314030 ,

Из пакетов чаще всего горят диски пакета LowRev — 314114 и 314134 .

В каждом втором капремонте меняют и Блок Соленоидов (№ 314420 ), выработавший свой ресурс, (ресурс соленоидов измеряется количеством циклов включений-выключений – несколько сот тысяч и сокращается при работе в среде грязного масла и стоит его менять после 10-12 лет, не дожидаясь внезапной смерти в дороге). А проблема с выработанными соленоидами приводит к малопредсказуемому недостатку давления в пакетах сцепления и как следствие – проскальзыванию фрикционов, горению масла, а затем по цепочке и всех остальных пакетов.

С 2000 года комплект соленоидов RE4F03 свой — 315420B .

Гидроплиты модификаций 93-99 годов и после 99 года имеют разные комплекты соленоидов!

Джатко последовательно совершенствовал применяемое на этих коробках масло вслед за рынком. С каждым разом меняя букву в своем “Ниссан Матик – D”.

Затем, когда компьютер стал использовать проскальзывание фрикционов блокировки – “Matic J“, аналог синтетическим масла типа Дексрон 6. Последние синтетические масла выдерживают современные температуры масла (130-150º), и поэтому понижать класс масла при замене нельзя. Позже вслед за конкурентами (Тойота WS) перешли на следующее поколение синтетики – “Matic S”, у которого уменьшена вязкость при работе в холодном состоянии. К уровню масла эта неубиваемая коробка не сильно прихотлива, но любит чистое масло, особенно когда износ колец и втулок на 10-30 сотых мм превысил заводские значения.

“Железо” очень надежно. Если не считать протечек масла из-под сальника насоса (много позже 150 ткм), что обычно свидетельствует об износе расходников гидротрансформатора и втулки насоса, то в остальном можно считать эту коробку неубиваемой. При условии, что масло меняется вовремя. Масло рекомендуется менять не по сроку, а по прозрачности.

В 2007-м году выпустили новую под-модификацию RE4F03 для Ниссан Тиида с измененным поддоном. Прокладка поддона (# 314300 ) для них отличается.

Из “железа” в возрастной АКПП, пережившей длительное “масляное голодание” иногда выходят из строя ( в очередности):

– Барабан (Реверс) № 314556 с поршнем, износ поверхности тормозной лентой – 314020 .

– Барабан (High Clutch) 314555 . Проворачивается вал, различные виды износа поверхности вала, барабана. Здесь самые часто горящие фрикционы Реверс – 314110 .

Все “железо” чаще всего заказывается б/у, так как стоимость БУ значительно ниже оригинала, а качество металла Джатко привычно хорошее.

– Барабан (Forward) 314554 . Общий износ поверхностей, втулки.

– В совсем старых авто с максимальным для этого семейства двигателем выходит из строя Планетарный ряд задний 314584A .

Если в этой АКПП следить за чистотой масла и вовремя менять соленоиды, то она будет ходить также долго как и сам автомобиль. Статистика ремонтов осложнена тем, что коробка ходит долго и владельцы часто предпочитают пристрелить “больного коня”, чем вызывать к нему ветеринара. Хотя владельцы с умелыми руками успешно восстанавливают эту неприхотливую, несложную и трудноубиваемую коробку.

Цену (розничную), наличие или срок поставки можно посмотреть и заказать в интернет-магазине, нажав номер детали на оранжевом фоне.

На каких авто устанавливалось это семейство АКПП:

Ремонт любых АКПП от 1 дня

Вариаторы, DSG, гидротрансформаторы, новые и восстановленные АКПП, запчасти

#1 Сообщение formula+ » Пт мар 25, 2016 5:27 am

#2 Сообщение fathudinov » Пт мар 25, 2016 5:41 am

#3 Сообщение formula+ » Пт мар 25, 2016 6:11 am

#4 Сообщение formula+ » Пт мар 25, 2016 7:39 am

#5 Сообщение fathudinov » Сб мар 26, 2016 2:30 pm

#6 Сообщение formula+ » Сб мар 26, 2016 2:38 pm

#7 Сообщение arsas » Сб мар 26, 2016 3:04 pm

#8 Сообщение formula+ » Сб мар 26, 2016 3:40 pm

#9 Сообщение formula+ » Сб мар 26, 2016 3:41 pm

#10 Сообщение formula+ » Пт апр 01, 2016 9:23 am

#11 Сообщение fathudinov » Пт апр 01, 2016 9:29 am

#12 Сообщение arsas » Пт апр 01, 2016 3:11 pm

#13 Сообщение formula+ » Вс апр 03, 2016 5:33 pm

#14 Сообщение Baberr » Вс апр 03, 2016 10:36 pm

#15 Сообщение formula+ » Пн апр 04, 2016 6:31 am

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 11 гостей

Компания “АГРЕГАТКА” – это Федеральная сеть технических центров, основной специализацией которых является ремонт и обслуживание автоматических трансмиссий всех типов, включая роботизированные трансмиссии с двойным сцеплением, вариаторные трансмиссии и классические гидромеханические автоматические коробки передач

Компания “АГРЕГАТКА” – это Федеральная сеть технических центров, основной специализацией которых является ремонт и обслуживание автоматических трансмиссий всех типов, включая роботизированные трансмиссии с двойным сцеплением, вариаторные трансмиссии и классические гидромеханические автоматические коробки передач

Группа: Пользователи
Сообщений: 123
Регистрация: 29.7.2009
Город: Новокузнецк
Авто: Nissan March
Пол: Мужской
Поблагодарили: 14 раз(а)

Предыстория. В мае 2009 куплен марч ноября 2000гв. с реальным пробегом в 96500км. Еще тогда следовало бы поменять жижку в коробке, хотя явных признаков к этому не было замечено. За год владения машинком поменяно много. Но не об этом. ; Через год таки, после прочесывания инета плотненького, и не только поэтому, решился лезть в АКПП. АКПП – RE4F03B FQ40 (подкапотная табличка гласит).

1. Выбор жидкости.
Позвонил предыдущим хозяевам;
Я: “Что вы в коробку заливали. “.
Хозяева (Х), неуверенно и мутно: “любой dexron. 2-ой или 3-ий льёшь и всё. могем помочь”
Я: “Так что именно заливали?”
Вобщем осталось тайной заливалось ли что нибудь в принципе в России в коробку.
Инет сказал Nissan Matic Fluid D. И это правильно. Но цена. И вообще, по сути это третий dexron (точную его спецификацию по General Motors, то ли “G”, то ли”H” не помню) изготавливаемый по заказу нисана на каких-то засекреченых предприятиях с каким-то спецпакетом присадок. На форуме ссылка рекомендую по маслам и жидкостям почитать. Очень толково, много, но по-существу. Масло в двигатель буду выбирать только после похода туда! Там-же вычитал, что, например Ravenol Dexron FIII можно(!) заливать вместо флюида Д, хотя есть некоторые отличия в рецептуре приготовления. Так же остановился и на Petro-Canada DuraDrive ATF. В нашем городе через сайт равенола выяснил, за какие точки продаж они ручаются, что там не левак. В итоге купил Ravenol Dexron FIII на розлив из 60л бочки. Взял 10л.

2. Выбор способа замены.
Частичную замену (слил через пробку, залил через щуп и т.д. до потери финансов и терпения) отмёл, т.к. очень много жидкости надо, и все равно в итоге лишь на 80-85% обновится (кто включит математику – посчитайте).
Полная замена! Тут два варианта: либо на спецаппарате на СТО, либо самостоятельно без него.
На СТО я не поехал, т.к.:
снимать и устанавливать поддон доверяю только себе (см. далее),
время было (около 7 часов то надо всего) и желание,
смысл тот-же, на аппарате, что и самостоятельно с помощью шланга, воронки и гидронасоса АКПП,
принудительная прокачка внешним насосом смывает “полезные” отложения в АКПП, и вся эта муть губит коробку.

второй день. установка поддона. (еще 2 часа ушло)
снял полиэтилен. Вытер фланелькой приемную поверхность коробки, керосином, ацетоном. Надо избежать попадания трансмиссионки на место, где прижмётся поддон. Нанес обычный казанский герметик толщиной около 2мм колбаской на прокладку. Не прикасаясь им к коробке наживил все болты. Придавил поддон рукой к коробке. затянул от руки несколько болтиков. Некоторые болты слегка закусываются из-за заводским герметика на резьбе. Затем по кругу затянул все болты. Трещотку брал у самой головы, усилие – среднее. Сохнуть – не меньше суток. Закрутил сливную пробку.

Что получил от замены
1. Момент стал передаваться лучше на колеса, всё-таки свежая АТФ.
2. Передачи переключаются чуть на больших скоростях
3. Исчез рывок с 1-ой на 2-ую
4. Машина как-то стала по-взрослее себя вести
5. Раньше в горку под нагрузкой на приличной скорости на приличных оборотах был неприятный запах тяжелый, химия, теперь этого нет.
6. Двигатель не ревет как бешеный при кикдауне, а уверенно работает и тяга стала лучше, даже не привычно пока как-то

PS может что упустил, уже ночь наступила, может где-то опечаткался. Еще фотки прикреплю кое-какие. не мои . в гараже фотик руками грязными никак, воды нет.

Здравствуйте, уважаемые!
Вот такая поломка:
Nissan Expert, 2002, передний привод, аукционный, пробег 73 тык (в т.ч. по РФ 8 тык)
Машина сына, при троганье на светофоре АКПП ушла в аварийный режим, на N, D и иногда на 2 едет вперед, трогаясь на повышенных оборотах. Нейтрали нет – перекатить машину толкая руками не смогли ни в одном положении селектора. При езде из коробки идет звук трущейся резины, Задней передачи нет, на R даже не дергается. В режиме самодиагностики ошибку не показывает. Лампочка OD об ошибке не сообщает.
На СТО внешних повреждений не нашли, вскрыли поддон, есть стружка. Рабочее давление замерили механическим манометром – в норме. Утверждают, что причина в блоке клапанов.
По данным из других форумов – спекание фрикционов муфты переднего хода.

Дополнительная информация:
1. Примерно 1000 км назад частично менялась ATF на жижу ATF-Alfa SUMICO, вроде совместима с Fluid D.
2. Накануне появления проблемы сын цеплял днищем ветку, разворачиваясь в кустах.

Ближайший город, где есть СТО со сканерами – Нижневартовск – 70 км.

В настоящее время изучаем варианты покупки контрактной коробки.

Собственно вопрос – это типовая поломка или нам просто “повезло” и наш случай из ряда вон

Прошу ветеранов – авенироэкспертоводов припомнить – какие были проблемы с коробкой RE4F03B и как устраняли.

История: Поездка на рыбалку, выдовый ниссанчик, грязь. Месили долго и вдумчиво. В какой то момент коробка отказалась быстро крутить колеса назад. Попытки были, но вялые, и при повышенных оборотах двигателя. Машину в итоге выкопали и вытащили, но даже после того, как коробка остыла задний ход не появился. Он был, но только по ровной дороги и такое ощущение, что коробка сильно буксует С движением было все в норме.

Теория: Во время раскопок и последующей поездки, что только не думалось. Наиболее подходящий вариант – перегрев жидкости АКПП. Однако этот вариант предполагает, так же, и букс коробки при движении вперед. Ну и конечно посетила мысль о выходе АКПП из строя, ну мало ли там всего,что может сломаться.

Попытка ремонта 1: Замена жидкости АКПП. Дала результат – задний ход стал более выражен, но опять же только на ровной поверхности и если поджимать педаль акселератора. В общем замена жижи не дала ничего.

Поиск по мануалам и форумам: Все поиски как и ранее приводили к выводу, что фрикционные диски задней передачи пришли в негодность, в результе перегрева масла или иных факторов (забегая вперед – иных).

Принято решение о извлечении, разборе , дефектовки и ремонте АКПП прямо в гараже.

Организовались с родственником, и поперли, машину на полуметровые бакулки при помощи домкрата. Гараж оборудован ямой, поэтому понеслась: фото нет, но в кратце все по мануалу, отсоединили все шланги, все провода,снизу все что можно было отсоединить, кардан и вообще все. Крюка в гараже нет, поэтому подумали, что вытаскивать и ставить коробку будим руками, подумали о том что весит она килограмм 50, максимум 70 и вдвоем то точно сможем снять и закорячить обратно. Снимать намеревались на домкрате и доске поперек ямы. Ох скажу я вам, снимать без подвешивания – то еще удовольствие. Корячились долго, тяжело, на домкрате коробку приспускали, изначально она держалась на подушках и паре болтов двигателя.

После тог, как поддомкратили двигатель и коробку двумя домкратами, начали откручивать подушку и коробку от двигателя ( маховик открутили заранее, там есть технологические отверстия, в общем – все по мануалу ). Открутили, ан нет, что то не дает коробки опускаться в них – по мануалу она просто вынимается вниз. в итоге нашли еще 2 болта к двигателю и 1 двигатель – редуктор. Открутили – как то всеравно плохо, наверное прилипла – и впрямь, да и на направляющих она к двигателю сидит. Подергали. коробка отлипла снялась с направляек, мы напряглись. Поняпрягались, скомпенсировали коробку весом на домкрат и начали опускать. Громадной ошибкой было, не вынимать привода из ступиц – хоть они и не в коробки но здорово мешали и упирались и не давали опустить коробку и деть их некуда. Попробовали в процессе открутить ступичную гайку, не вышло, одному – не с руки. В итоге один из нас держал коробку на домкрате, второй откручивал ступицу от стойки чтобы наклонив поворотный кулак мы смогли убрать привод в торону что бы он не мешал.

Привод был вынут только один, второй предполагалось вытащить в процессе. Ага . Открутили одну стойку (рулевые наконечники были уже демонтированы ) наклонили всю ступицу и изъяли весь привод от коробки, далее опять спуск и выемка второго привода, второй сидел в коробке глубоко и что бы его вынуть из коробки всю коробку еще и двигали в сторону арки. В общем еле как вынули длиннющий привод, коробка на деревяшке, и весит она в сборе с редуктором – много.

Далее перенесли коробку на улицу и при помощи минимойки хотя бы немного отмыли ее, затыкая дырки тряпками. Потом коробку на специально приготовленный стол для разбора.

Мануал предполагает 88 пунктов по разбору коробки, но нам нужна именно крупно узловая разборка до шестерен с фрикционами. Сначала начали не по мануалу, в итоге оказалась сторона не та только один болт отломили (не хотел откручиваться, потом неправильную сторону прихватили на пару болтов до момента сбора)

Открутили масляный поддон, фото с этого момента. Некоторые комментарии по ходу фотографий:

#1 написал: tonik (16 октября 2008 21:22)

#2 написал: T_Dembel (10 июня 2009 16:07)

#3 написал: elcm (3 августа 2009 23:58)

#4 написал: sl (4 августа 2009 09:54)

T_Dembel,
здесь даже не зарегеным можно скачать.

#5 написал: 1madmax1 (9 августа 2009 23:24)

Неможно скачать данный мануал

Forbidden
You do not have permission to access this document.

Web Server at sylphy.ru

#6 написал: advokat (3 ноября 2009 02:28)

#7 написал: Repby (23 ноября 2009 18:32)

#8 написал: AnsarAero (21 сентября 2010 18:36)

#10 написал: leonov (22 февраля 2012 13:31)

#11 написал: KaizRRR (1 ноября 2012 20:28)

Надо зарегиться и написать три отзыва по тема

Во всех современных автомобилях оснащенных автоматической коробкой передач, трансмиссией управляет электронный блок управления АКПП. Он может быть совмещен с эбу двс (PCM), либо выполнен в виде самостоятельного устройства и располагаться в салоне, в моторном отсеке либо непосредственно в самой коробке (обычно совмещается с гидроблоком).
ЭБУ АКПП выходят из строя по разным причинам: разгерметизация блока, изначальный брак при производстве, неправильная эксплуатация, неквалифицированная диагностика (как ни странно такое сплошь и рядом) и т.д.
Обычно неисправности дают о себе знать в виде толчков при переключении, плавающие ошибки по соленоидам, отсуствие связи с самим ECU AT, отсутсвие сигналов с датчиков входного/выходного валов, падение в аварийный режим при исправной гидравлической, механической части кпп и т.д.
вот как починить этот блок?

Кстати,как писали Цефироводы на двух соленоидов есть регулировочные винтики это видно на фото.

Винтики то есть, а вот отрегулировать что нибудь, не получится, они сильно застопорены, типа как двойное кернение

А чтобы снять гидроблок, хватает и на самом деле открутить 14 болтов, 2 на фильтре, и почти по кругу 12,так как фильтр, основным количеством болтов прикручен только к гидроблоку, но есть вариант облиться маслом, так как после снятия фильтра, из блока выливается еще грамм 300 масла

, только откручивая болты, запоминайте откуда эти болты, а то их 4 вида длин, самые длинные..идут на фильтр, удачи

4-х ступенчатая АКПП RL4F03A/V RE4F03A/B разработана японским концерномJatco (принадлежавшем в 20-м веке корпорации Nisssan с участием Мазды) в 1990-м году для переднеприводных Nissan Primera с двигателями до 2-х литров (по классификации Джатко – small&medium). Сменила предыдущую модификацию RL4F02A с гидравлическим управлением.

RL4F03A/V : L – гидравлическое управление переключением передач. Е – (RЕ4F03A) – электрическое, с помощью соленоидов.

4 (RL4F03A/V) – количество скоростей.

F (RL4F03A/V) – передний привод,

03 – класс по передаваемому крутящему моменту. Это семейство автомат так и называют “03-й ниссан”.

А (RL4F03A/V) – под-модификации, адаптированные под разные машины, разные требования, поздние варианты.

Новую под-модификацию этой 4-х ступенчатой коробки с усиленными пакетами и новым гидроблоком с 2000-го года устанавливали даже на некоторые машины премиального сегмента Ниссана (Максима, Сентра) и Инфинити (I30 – I35, G20). Но эти машины у нас в ремонте редки из-за того, что этот автомат слишком задумчивый для 3-х литров, редок на нашем рынке и слишком надежно ходит до преклонных лет автомобиля.

В 1994-м году было произведено еще одно обновление конструкции, а в 2000-м еще один перевыпуск, который получил название RE4F03B. RЕ4F03A оказалась довольно удачной по соотношению ценанадежность и после 2000 года ее стали активно ставить на весь модельный ряд Ниссана от Note, Альмеры и Тииды до Теаны. Сейчас это надежное и неприхотливое семейство АКПП до сих пор устанавливается на большинстве ниссановских производств по всему миру.

Родственна по конструкции АКПП JF403.

Отработанный джатковский “3-й ниссан” (на сленге трансмиссионщиков) вполне может конкурировать по неубиваемости с лучшими АКПП Айсин А240.

Типичные ремонтные места АКПП

В каждом капремонте RE4F03A заменяется Комплект прокладок и сальников № 314002 , резина которых может выглядеть еще годной, но после 8-10 лет эксплуатации с перегревами может потрескаться и порваться в любой момент, но гораздо важнее – замена колец, износ которых очень влияет на давление масла в пакетах сцепления.

Фильтр металлический с открытой сеткой № 314010 при капремонте обычно меняется, а не продувается, так как в ремонт приходят сильно запущенные автоматы с горелым маслом.

Заменяются обычно и все фрикционы 314003 , реже – сгоревшие стальные диски (комплект – 314004).

Тормозная лента (до 1999 г.- 314020) в 2000-м году была модифицирована – 314020С

Ремонты чаще всего заключаются в чистке и переборке гидроблока, замене прокладок, расходников, пружинок (амортизатора), ремонте гидротрансформатора.

В каждом втором ремонте меняют и Блок Соленоидов (№314420), выработавший свой ресурс, (ресурс соленоидов измеряется количеством циклов включений-выключений – несколько сот тысяч и сокращается при работе в среде грязного масла и стоит его менять после 10-12 лет или после 150 ткм, не дожидаясь внезапной смерти в дороге). А проблема с выработанными соленоидами приводит к малопредсказуемому недостатку давления в пакетах сцепления и как следствие – проскальзыванию фрикционов, горению масла, а затем по цепочке и всех фрикционов.

Гидроплиты модификаций 93-99 годов и модификаций после 99 года имеют разные наборы соленоидов!

Джатко последовательно совершенствовал применяемое на этих коробках масло вслед за рынком. С каждым разом меняя букву в своем “Ниссан Матик – D”. Затем, когда компьютер стал использовать проскальзывание фрикционов блокировки – “Matic J“, аналог синтетическим масла типа Дексрон 6. Последние синтетические масла выдерживают современные температуры масла (130-150º), и поэтому понижать класс масла при замене нельзя. Позже вслед за конкурентами (Тойота WS) перешли на следующее поколение синтетики – “Matic S”, у которого уменьшена вязкость при работе в холодном состоянии.

“Железо” очень надежно. Если не считать протечек масла из-под сальника насоса (много позже 150 ткм), что обычно свидетельствует об износе расходников гидротрансформатора и втулки насоса, то в остальном можно считать эту коробку неубиваемой. При условии, что масло меняется вовремя. Масло рекомендуется менять не по сроку, а по прозрачности.

Втулки заказывают полным комплектом 314030, но меняют всегда втулку насоса 314034 и реже – пару других наиболее сильно разбитых. Износ втулок приводит к усиливающимся вибрациям, зависит от съеденного фрикциона блокировки ГДТ.

В 2007-м году выпустили новую под-модификацию RE4F03 для Ниссан Тиида с измененным поддоном. Прокладка поддона (#314300) для них отличается:

Из “железа” в возрастной АКПП, пережившей длительное “масляное голодание” иногда выходят из строя ( в очередности):

– Барабан (Реверс) №314556 с поршнем, износ поверхности тормозной лентой.

– Барабан (High Clutch) 314555. Проворачивается вал, различные виды износа поверхности вала, барабана. Здесь самые часто горящие фрикционы Реверс – 314110.

– Барабан (Forward) 314554. Общий износ поверхностей, втулки.

– В совсем старых авто с максимальным для этого семейства двигателем выходит из строя Планетарный ряд задний 314584A.

Если в этой АКПП следить за чистотой масла и вовремя менять соленоиды, то она будет ходить также долго как и сам автомобиль. Статистика ремонтов осложнена тем, что коробка ходит долго и владельцы часто предпочитают пристрелить “больного коня”, чем вызывать к нему ветеринара. Хотя наши мастера с умелыми руками успешно восстанавливают эту неприхотливую, несложную и трудноубиваемую коробку.

Оцените статью: