Ремонт д6 своими руками

Рижские мопеды были широко известны в СССР своим качеством, надежностью и неприхотливостью. Именно эти качества ценились тогдашними владельцами мопедов и вообще любой мототехники. Несмотря на, то что завод изготовитель уже давно закрыт его продукция до сих пор ездит и пользуется у ценителей определенным спросом.

Самые распространенные двигатели Д6 сейчас активно пользуются спросом и без самих мопедов – их комфортно ставить на велосипеды.

Таким образом, получается любопытная неприхотливая конструкция, которая может довести своего хозяина куда нужно будет и не будет требовать огромных средств на свое содержание.

Система зажигания – это такой элемент, который в том или ином виде присутствует на любом транспортном средстве. Представляет собой она набор устройств и приборов, которые отвечают за возникновение искры высокого напряжения для последующего воспламенение топливной смеси в цилиндрах двигателя. Искра должна появляться в определенный момент, четко в связи с порядком работы двигателя. Если искра появляется, но не учитывая порядок – это уже признак неисправности и, причем, очень значительная.

Основную роль в системе зажигания играет магнето. Состоит оно из:

• Ротор-магнит.
• Кулачек-прерыватель.
• Сердечник.
• Индукционная катушка.
• Прерыватель с конденсатором.

К остальным элементам всей системы зажигания также относится высоковольтный провод и свеча зажигания.

Неисправности с этой системой в двигателе Д6 могут быть связаны с совершенно различными вещами. Однако провести диагностику и ремонт вполне по силам самостоятельно, начинать какие-либо манипуляции нужно только после того, как будет отключен от выводного винта провод зажигания.

Начать описывать неисправности стоит с самой распространённой. И является ей нагар на нижней части свечи. Нагар может быть сухим или маслянистым – зависит это от того богатой или бедной является топливная смесь и от правильности приготовления смеси. Если смесь слишком бедная, то нагар будет сухим, если же было добавлено слишком много масла в бак, то нагар будет маслянистым. В любом случае – следствием появления нагар будет отсутствие искрового разряда или же он будет, но настолько слабым, что это будет недостаточно чтобы поджечь смесь.

Следующей в списке будет возможная трещина изолятора свечи. Вследствие этого могут замкнуться электроды внутри непосредственно изолятора. Эти неисправности приводят к тому, что свеча становится непригодной к использованию.

Если же эти две неисправности не подошли, их нет, но зажигания все равно нет, то придется проверять свечу на работоспособность. Для этого мы выворачиваем свечу из картеру и снимаем прокладку. Далее, перед выявлением неисправности нужно привести свечу в надлежащий вид: убираем все отложения и нагар с корпуса свечи и проверяем зазор между электродами, если нужно, то с помощью щупа устанавливаем его равным значению 0,4 – 0,6 мм. Далее, одеваем высоковольтный провод на свечу и кладем ее на картер мотора. Теперь приподымаем на подножке заднее колесо и вращая вал двигателя смотрим появляется ли искра зажигания. Если искры нет, то проверяем на рабочей свече все остальное оборудование. Полностью рабочую свечу нужно всегда иметь в запасе на подобный случай. Таким образом, мы выявляем все неисправности сразу – если проверенная свеча дала искру, то прошлая свеча уже отжила свое, если же и новая свеча не дает искры – дело в высоковольтном кабеле или магнето. Стоит упомянуть, что категорически запрещено вращать колесо и двигатель без свечи, такие действия могут привести к пробою индукционной катушки.

Электронное зажигание также является одним из видов системы на моторе Д6. Переходить на него решают особые ценители этой техники, эта система работает значительно стабильнее и обеспечивает более качественное воспламенения и сгорания рабочей смеси в цилиндре двигателя. Ведя разговор о зажигании не упомянуть эту систему просто невозможно.

Электронная система представляет собой два блока работающих вместе. Называются они – энергетический и электронный коммутаторы. Первый устанавливает на основание картера и состоит из сердечника, вместе с которым устанавливает и зарядная катушка, катушка выполняется таким образом, чтобы иметь возможность работать вместо родного прерывателя.

Интернет наполнен массой схем по поводу того, как изготовить такое зажигание практически самостоятельно. Сделать это не слишком сложно, но как результат можно получить плюсы в виде 100% уверенности в надежности работы как управляющей катушки, так и всего зажигания в целом. Найти же заводское электронное зажигание довольно проблематично, так как завод изготовитель не функционирует уже почти 20 лет.

Отечественный мотоциклетный двигатель Д6 представляет собой двухтактный мотор с одним цилиндром. Агрегат имеет карбюраторную питающую систему, устанавливается на разные модели мопедов. Благодаря простоте конструкции и универсальности, силовая установка часто используется на легкой аграрной технике или различного рода моторных самоделках. Рассмотрим параметры, особенности, а также ремонт этого агрегата.

Ниже приведены параметры технического плана рассматриваемого агрегата:

• Тип – рядный.
• Впрыск – карбюратор.
• Материал блока цилиндров – алюминий.
• Число цилиндров – один.
• Показатель мощности – 1 конская сила при 4500 оборотах в минуту.
• Перемещение поршня – 40 мм.
• Тип карбюратора – К34Б.
• Компрессия – 6.
• Используемое горючее – смесь бензина с маслом.
• Масса – 6,5 кг.
• Расход топлива – 1,8 л/100 км.

Двигатель Д6 выпускается в двух разновидностях: Д6 и Д6У. Конструкция этих моторов идентична, однако отличаются цепи поворота. Силовой агрегат имеет атмосферное охлаждение, что дало возможность значительно упростить его конструкцию. Оригинальное размещение камеры сгорания позволило решить проблему с чрезмерной тепловой нагруженностью без необходимости установки дополнительного ребристого цилиндра для эффективности увеличения охлаждения.

Двигатель Д6, невзирая на малый рабочий объем и компактные габариты, обеспечивает легкой двухколесной технике хорошие динамические характеристики. На ровном участке мопед может разгоняться до 40 км/ч. Благодаря запасу тяги, машина может без проблем эксплуатироваться на сельских дорогах. Несмотря на то что с момента создания мотора прошло более 50 лет, он все еще популярен у владельцев легкой техники.

На схеме ниже изображены основные детали двигателя:

1. Правая часть картера.
2. Шариковый подшипник.
3. Ведущая шестеренка.
4. Крышка узла сцепления.
5. Гильза.
6. Цилиндр.
7. Свеча зажигания.
8. Угольник.
9. Блок с сальником.
10. Кулачковый винт.
11. Кривошипно-шатунная база.
12. Левая часть картера.
13. Винт слива.
14. А – канал для подачи топлива в цилиндр из картера.
15. Б – прокладка из алюминиевого сплава.

Как уже отмечалось, рассматриваемый агрегат не требует сложного сервисного обслуживания. Не реже, чем через каждую тысячу километров пробега, необходимо убирать нагар со свечей, контролировать зазор между их электродами, силу затяжки фиксирующих гаек на цилиндре. Кроме того, проводят регулировку холостых оборотов, очищают магнето, промывают в бензине воздушный очиститель.

Каждые 3 тысячи километров выполняют контрольную проверку узла зажигания, смазывают подшипники муфты, промывают чистым бензином бак для горючего. Также при таком пробеге рекомендуется очищать головки блока и поршней.

Самыми распространенными неисправностями у рассматриваемого силового агрегата являются неполадки с топливной системой или узлом зажигания. При этом наблюдается следующее:

1. На открытой дроссельной заслонке мотор набирает обороты, однако тяга не появляется. Это может быть связано с пробуксовкой муфты сцепления. Необходимо провести ремонт либо замену элемента.
2. На свече не появляется искра, в результате чего мотор не запускается. Следует проверить магнето, а также убедиться в работоспособности и целостности свечи.
3. Свечи намокают, а мотор работает прерывисто. Нужно закрыть кран подачи топлива либо проверить игольчатый клапан карбюратора.
4. Не происходит запуск мотора. Проверяют и очищают карбюратор, при необходимости проводят замену требуемых деталей.
5. Не индуктируется ток высоко напряжения либо наблюдается существенное ослабление искры. Необходимо заменить сердечник с индукционной катушкой.

Ремонт двигателя Д6 может потребоваться также в следующих случаях:

Ниже приведена инструкция двигателя Д6 по выставлению зажигания. Эта манипуляция предполагает обеспечение зазоров на контактах прерывателя в диапазонах 0,3-0,4 мм, а также угла опережения 30 градусов. Перед корректировкой системы необходимо проверить состояние зажигания. Делается это следующим образом:

1. Отвинчиваются винты, снимается крышка магнето, которое протирается чистой ветошью.
2. Снимается угольник со свечой, которая выворачивается.
3. Муфта сцепления выключается путем защелки.

Чтобы проверить зазоры между контактами, следует вставить отвертку в шлиц кулачка, повернуть его с ротором до полного разрыва контактов, когда рабочая подушечка будет расположена на цилиндрической части элемента. Затем замеряют зазоры специальной пластиной, толщина которой составляет 0,3-0,4 мм. Если показатель нарушен, необходимо произвести регулировку.

У двигателя Д6, характеристика которого приведена выше, корректировка зазоров проводится одновременно с регулировкой угла опережения. Этапы работ:

1. Ослабляют пару крепежных винтов прерывателя.
2. При помощи отвертки, помещенной в кулачковый шлиц, проворачивают ротор магнето до момента совпадения риски с аналогичным указателем сердечника.
3. Вращение выполняется по часовой стрелке, что позволит избежать ослабления фиксации коленчатого вала.
4. Прерыватель устанавливают в позицию начала разрыва контактов, подтягивают винты.
5. Ротор поворачивают до полного разрыва контактов, выставляют зазор 0,3-0,4 мм.
6. Если показатель меньше требуемого, ротор устанавливается, как было указано выше. В случае увеличенного зазора прерыватель смещают влево и вниз.

По окончании работ делают контрольные замеры зазоров и угла опережения, окончательно затягивают фиксирующие винты.

Для беспрепятственного перетекания рабочей смеси из кривошипной камеры в перепускные каналы надо обработать выступающую часть гильзы цилиндра согласно рис. 2. Далее следует обеспечить стыковку перепускных каналов цилиндра с перепускными нишами картера, обрабатывая их фрезой бормашины или надфилем. Все острые кромки гильзы нужно закруглить радиусом 5 мм. Каналы и выхлопной патрубок зачистить и заполировать. Прокладка под цилиндром не должна перекрывать перепускные каналы.

Его надо очистить от нагара, проточить днище на токарном станке (рис. 3) и заполировать доводочной шкуркой. Юбку поршня доработать так, чтобы она соответствовала форме уже доработанной гильзы цилиндра, а все опиленные кромки — скруглить. Во время «примерок» поршень должен находиться в НМТ.

Картер и кривошипно-шатунный механизм

операцию следует проводить, тщательно предохранив от пыли и стружки нижний подшипник шатуна. Свобод конец последнего резинкой или пружиной надо оттянуть к станине. Теперь можно приступить к сложной и ответственной операции по изменению фазы впуска. Впускной канал в правой половине картера надо развернуть до 12 мм и отшлифовать, а также установить фазы впуска, соответствующие рис. 4. Для этого коленвал без подшипника монтируется в правую поле картера, а на правую цапфу надевается картонный круг с нанесенной с внешней стороны градусной шкалой (можно пользоваться двумя школьными транспортирами большого диаметра). Теперь через деревянные прокладки эту половину картера зажмите в тиски и совместите “О” шкалы со стрелкой, неподвижно закрепленной на картере. Для удобства определения ВМТ и НМТ можно установить цилиндр, привинтив его к правой половине картера. Поверните коленвал на 47 градусов после НМТ и через канал картера нанесите на цапфу риску по нижнему краю канала. Теперь надо извлечь коленвал и фрезой бормашинки снять лишний металл цапфы до риски.

Противоположную сторону впускного канала цапфы надо частично запаять оловянным припоем, используя травленную кислоту в качестве флюса (место пайки омыть водой и обязательно высушить!). Теперь следует повторить операцию разметки – повернуть коленвал на 47 градусов после ВМТ и сделать риску на цапфе по верхнему краю канала в картере. Теперь надо убрать фрезой лишний припой и, обрабатывая впускной канал в цапфе, придать ему максимально плавные обводы, а затем отшлифовать. Повторить «примерку», и если необходимо – доработать каналы в к цапфе до полного совпадения с каналом в картере. Также надо заглушить балансировочные отверстия в маховиках коленвала. Для этой цели подходит обычная пробка от винной бутылки: ее надо вставить в отверстие на клею БФ-2, затем обрезать заподлицо и зашкурить (рис. 5).

Я не Федя,меня зовут Максим.
Причём тут Федя?

Автору темы на заметку.
У вас нормальные кольца и цилиндр.
Ремонтные поршни: первый ремонт 38,2 , второй 38,4.
Я от Хонды Дио поставил,работает теперь немного лучше.
Ищите проблему в зажигании.

Ты Федя, только он может сказать что поставил поршень от Дио в Д8.

Модераторов, которые разбанивают Фёдора и его клонов предупреждаю, вычислим и исключим из списка.
Товарищ строчит кляузы вам на меня, а мне на вас. Администрация в курсе.
И не дай бог кто то его пожалеет.

Фёдор, ты палишься только за счёт своих советов. Молча читай форум в образе очередного клона и смирись с тем, что тебе ещё рано что либо советовать.
Реально изменить что то ты сможешь, если сначала сделаешь что то на самом деле, снимешь видео и фото, а потом только создашь тему.

Это как так “не разрезное”? Как его одеть на поршень?

Насколько мне известна технология изготовления колец. Их ведь точат не из кругляка, а из чего то овального.
Если выточить кольцо из круглой болванки, то при сжатии в цилиндре кольцо станет овальным.
Если его притереть к цилиндру, то кольцо станет неравномерной толщины и может лопнуть в самой тонкой части.

Потому с нашими Универсалами и ТВшками такие операции невозможны.

Просто купите ремонтные кольца и поршня и всё сразу станет просто и понятно.

Изолирован то он от корпуса одним концом, а второй то конец катушки, по Вашему, куда выходит?
Всё верно, звониться должно.

Обе подковы подходят для контактного зажигания. Они по размерам одинаковые. Только Д8 под внешнюю бобину, а Д6 без бобины. Бронепровод непосредственно подключается к лепестку подковы.

Если планируете электронное зажигание, то лучше подкова Д6. Её перематывать не надо.

Большая шестерёнка в положении выжатого сцепления может иметь осевой и радиальный люфты.
И даже более того, эти люфты являются конструктивными. Другое дело что в машиностроении нет термина “Болтаться” Нужно точно знать величину люфта. Допустимо пара десяток по оси и по радиусу.
Если люфт превысил 0,5 мм то тогда надо добавить шарик. Но в итоге минимальный люфт должен остаться.
Особенно не переживайте, когда сцепление сцепляет шестерня стопорится намертво и не люфтит.
Люфт только при выжатом сцеплении.

Теперь о жиже из выхлопа. Масло либо сгорело и образовало нагар, либо не сгорело и в чистом виде вылетело в трубу. Либо чуть нагара и чуть масла в виде маслянистого гудрона.
Мотор же не радугой питается, следовательно бабочки из выхлопа не полетят.
Внутри мотора ад, там жарят грешников, мазут, нагар, сажа, зловоние, бушует пламя и высокое напряжение.
Ну чуткарик скверны выбросило, так это норма.

А ведь никто так и не ответил какие зазоры и что такое норма.

Номинал на заводе точили до 38 мм. 37,70-37,95. Я не говорю про стандарты, я говорю по факту.
Как токарь точит цилиндр, выставил размер и включил автоматическую подачу.
Стандартизировано всё, угол заточки резца, сколько снять за один проход и прочие хитрости.
Только станок не может все 1000 заготовок за смену сделать одинаковыми. Резец тоже не вечен, кромку притупляет. Ну и люфтов набегает от износа.
Легенда гласит что цилиндры точили на обычных токарных станках, хоть и самых лучших, но советских.
Возможно хон исправил бы ситуацию, но и там станки и живые люди.
Поэтому придумали группы подбора с шагом в 0,05 мм. Промаркировали их 0,00,000.

То есть, 37,75 это “0”, к примеру, 37,80 это “00”, 37,85 это “000”
На самом деле размеры могут отличаться, поэтому всё равно придётся что то подгонять и измерять.

Ремонтных размеров два. “1Р” это 38,2 и “2Р” это 38,4. Так должно быть. Но так никогда не бывает.
По факту от 38,15 до 38,35 это 1Р Примерно такой же разброс и по 2Р.

Поэтому дедушки имеют коробку с поршнями и производят подбор и подгонку.

Тепловой зазор регламентирован от 0.03 мм до 0,09 мм. Это зависит от марки сплава поршня. Для АК12 берут наибольшее значение, для АК21 наименьшее. Либо ведут подбор между этими числами.

К примеру, первый ремонт 38,2 мм цилиндр, поршень по юбке должен быть 38,11-38,17 мм.

Новый заводской цилиндр получился 37,85 Значит поршень 37,80 мм. Зазор на стыке кольца 0.2 мм. Но и тут надо подходить творчески. Либо сразу 0,2, либо сделать минимум, чтобы не заедало, а потом произвести холодную обкатку поршневой. Зазор сам по себе и образуется.

Процесс подбора поршней и контроля цилиндра на видео.

• 
  • 
• Members
• 270 сообщений
• Город: Белгород
• Имя: Иван Шевырев
• 
  • 
• Members
• 10089 сообщений
• Город: Донецк. Между Украиной и Россией.
• Имя: Виталий

Сообщение отредактировал Виталий Донецк: 05 April 2014 – 00:28

• 
  • 
  • 
• Members
• 121 сообщений
• Город: Энгельс

Попытки лишены смысла. Продувка не совпадает ни по окнам, ни по углам. Ход поршня не подходит.
Это из области “Сделать на спор, во что бы то ни стало”
Допустим сделать проставку переходник, завихрения будут страшные. Продувочная петля не образуется.

Были попытки просто увеличить кубатуру. Тут проблема с обратным выбросом. Поршень уже идёт вниз и сжимает смесь в КШК, а золотник всё ещё открыт. Чем больше рабочий объём, тем больше обратный выброс смеси в карбюратор.
Моторчик в стандарте выигрывает у мотора с кубатурой 70 см3 за счёт лучшей балансировки и больших оборотов.
70 см3 берёт своё в среднем диапазоне, а более 6000 об в мин идёт трясун от вертикальной составляющей. Коленвал тот же, а вес поршня на 40-50 грамм больше.

Для увеличения мощности мотора надо чётко понимать процессы. Мощность на валу это угловая скорость на момент силы.

Читайте так же:  Кондиционер ремонт своими руками

Угловую скорость увеличивают снижением массы вертикальной составляющей колебаний. То есть меньше вес поршня и шатуна с подшипниками ВГШ и НГШ. Далее снижают трение с помощью конструкции поршня и применением тонких стальных колец (кольца)

-Вместо резинового сальника применяют лабиринтное уплотнение или закрытые боксы

-Фазы оптимизируют в зависимости от оборотов и нагрузки. На малых оборотах увеличена фаза предварительного разряжения в КШК. На больших оборотах эту фазу убирают совсем

– Зажигание микропроцессорное, обороты привязаны к углу опережения зажигания. В штатном режиме (контактное зажигание) у нас оговаривается 3.5 мм до ВМТ, Лучшая тяга это 0-2 мм до ВМТ, самые высокие обороты это 7 мм до ВМТ.

-Лепестковые клапана (уничтожение обратного выброса и отимизация фаз в зависимости от оборотов)

И так далее. Моторчик должен тянуть с низов и набирать обороты.

И те же самые 45 см3 доработанной дешки будут лучше, чем 100 см3 бензопилы.

Фото экспериментов в сети много, но я ни разу не видел реально ходового образца.

А моего по России и в Прибалтике ездит много. Для гражданского применения лепестковый клапан, степень сжатия 1/10. Электронное зажигание с АУОЗ, карбюратор К60В или мембранный от бензопилы. Смазка от канавок на щеках коленвала в виде центрифуги, с подачей к каждому подшипнику.
Двухступенчатая коробка скоростей.
Рецептов типа “поставил поршневую от бензопилы и оно поехало” нет. Хороший мотор это совокупность доработок, с пониманием для чего делается каждое изменение.





Сообщение отредактировал Вагнер: 23 May 2014 – 04:14

Двухтактный одноцилиндровый двигатель Д6 имеет карбюраторную систему питания и предназначается для установки на различные модификации мопедов. Сегодня этот двигатель благодаря универсальности своего использования, экономичности и простоте широко используется с различной легкой сельскохозяйственной техникой и на самодельных мопедах.

Двигатель устанавливался на мопеды Рига.

В середине прошлого века велась активная разработка компактных одноцилиндровых двигателей, которые предназначались для установки на мотовелосипеды, мопеды и компактную сельскохозяйственную технику. В итоге были разработаны и получили популярность двигатели Д4, Д5, Д6 и Д8. Такие силовые агрегаты отличались простотой в использовании, они были надежные и нетребовательные в уходе.

Двигатели благодаря простоте своей конструкции с легкостью крепятся к раме мотовелосипеда при помощи опорных хомутов. Передача вращения от мотора к задним колесам мопедов осуществляется через муфты сцепления и соответствующую роликовую цепь. Д6 не подразумевает использования коробки передач, что существенно упрощает пользование техникой. Управление работой силового агрегата осуществляется через ручку дросселя, которая механически соединяется с карбюратором.

Двигатели серии Д, несмотря на свои компактные размеры и небольшие рабочие объемы, обеспечивают легким мопедам отличные показатели динамики. На ровной дороге легкий мотовелосипед может разогнаться до 40 километров час. При этом за счёт запаса тяги техника могла использоваться и на проселочных дорогах. Отметим, что и сегодня, по прошествии более чем полувека с начала производства этих силовых агрегатов они всё также востребованы у отечественных мотолюбителей и с успехом используются на легкой технике.

1. Первоначально было начато производство мотора Д 4, который имел рабочий объем 45 кубических сантиметров, весил 9 килограмм и развивал при 4000 оборотов в минуту около 1 лошадиной силы мощности.
2. В 1961 году появился двигатель Д 5, который отличался увеличенной степенью сжатия, что позволило увеличить мощность до 1,2 лошадиных сил. При этом этот силовой агрегат отличался небольшим потреблением топлива и расходовал около полутора литров бензина на 100 километров пробега. Из недостатков этого силового агрегата отметим его повышенную шумность и необходимость использования дополнительного цилиндра со съемной головкой и развитыми ребрами. Такой цилиндр используются по причине высокой тепловой нагруженности силового агрегата.
3. После глубокой модернизации силового агрегата Д 5 был выпущен новый мотор, который получил название Д 6. Этот двигатель имел увеличенную обмотку и ротор диаметром 66 миллиметров. Также отметим использование магнето, что позволило улучшить запуск двигателя и скорректировало в лучшую сторону показатели работы силового агрегата. Мощности этого двигателя было достаточно для его использования на легких мопедах.
4. Модификация двигателя Д 8 имеет улучшенные обмотки, которые выдают 12 Вольт, а также ротор увеличенного объема.

Подобные модификации одноцилиндровых двухтактных двигателей изготавливались на протяжении 50 лет и пользовались спросом у автовладельцев. Лишь после распада Советского Союза изготавливающие эти двигатели заводы оказались за границей в Риге и Львове, а вскоре они обанкротились, после чего производство двигателей серии Д было остановлено. В последующем делались попытки на моторных заводах в Санкт-Петербурге и Пензе возобновить производство этих силовых агрегатов, однако такие мероприятия были безуспешными. В настоящее время моторы серии Д не изготавливаются.

Если говорить о семействе двигателей Д 6, то необходимо сказать, что покупателям предлагалось две модификации этого силового агрегата, которые имели индекс Д6 и Д6У. Конструктивно оба этих мотора одинаковы, за исключением используемых цепей для привода: для Д 6 ПР-12,7-900 ГОСТ 10947-64; для Д6У ПР-12,7-1800-1 ГОСТ 10947-64.

Этот силовой агрегат имел воздушное охлаждение, что позволило существенно упростить конструкцию мотора. При этом благодаря соответствующему расположению камеры сгорания удалось полностью решить проблему с тепловой нагруженностью, избавив от необходимости применения дополнительного ребристого цилиндра для эффективного охлаждения силового агрегата.

Используемые карбюраторы и вся система питания отличалась надежностью, а экономичность двигателя позволяла сократить издержки на его эксплуатацию. Какого-либо обслуживания карбюратора не требовалось. Нужно помнить лишь о том, что, как и большинство таких мотоциклетных двигателей, этот мотор работает на смеси бензина и масла.

Для приготовления качественной топливной смеси необходимо было использовать смесь бензина А-72 или А-76 с маслом в соотношении 25:1 (во время обкатки 15:1). А вот эксплуатировать этот силовой агрегат на одном лишь бензине запрещается, так как это быстро приводит к серьезным поломкам двигателя.

Как уже говорилось выше, сервисные работы не представляют какой-либо сложности. Каждую тысячу километров пробега необходимо очищать свечи от нагара, проверять зазор между электродами свечи и определить правильность затяжки гаек крепления головки блока и самого цилиндра. Также при таком пробеге регулируются обороты холостого хода, очищается магнето и промыть воздухоочиститель в бензине.

Раз в 3000 километров пробега проводится проверка зажигания двигателя, смазываются подшипники муфты сцепления и промывается чистым бензином топливный бак. Также рекомендуется каждые 3000 километров пробега проводить очистку головки блока и поршней. Более каких-либо сервисных работ при эксплуатации агрегата в теплое время года выполнять не рекомендуется.

Всемирно известный Санкт-Петербургский машиностроительный завод “Красный Октябрь” производил мопеды РМЗ-1.413 (народ их называл “Рига-13”). Это самые удачные машины из класса легких мопедов с объемом движка до 50 куб. см под маркой “Рига”.
Скорость мопеда РМЗ-1.413 с двигателем Д8М – 40 км/час по ровной твердой дороге.

В топливный бак вмещается 5,5 л горючей смеси (бензин А-76 ГОСТ 2084-78 с маслом М-8В ГОСТ 10541-78 в соотношении 25:1). На 100 км расходуется 1,8 л топлива при скорости 25 км/час. В настоящее время на заправках бензин А-76 не найти. Приходится заправляться А-80 по ТУ 38.001165-97 с октановым числом по исследовательскому методу 80. У этого бензина октановое число по моторному методу такое же как и у А-76, т.е. 76. А у бензина А-76 октановое число по исследовательскому методу не измеряется, измеряется только по моторному методу. Получается, что бензины А-76 и А-80 одинаковые, только ГОСТы разные. Заливать в бензобак необходимо только уже готовую смесь, и ни в коем случае нельзя готовить топливную смесь непосредственно в баке мопеда!

Двигатель Д8М одноцилиндровый с воздушным охлаждением, карбюраторный, двухтактный с кривошипно – камерной продувкой. Коленчатый вал вращается со скоростью до 5000 оборотов в минуту. Развивает мощность 1,1 л. с. Смазка движка производится маслом, добавленным в бензин. Можно также добавить масло М12ТП ТУ 38.101.956-83 в соотношении уже 50:1. В головку цилиндра закручивается свеча зажигания А17В или А23 ОСТ 37.003.081-87 с установленным зазором 0,5. 0,6 мм.

Для трансмиссии в двигателе применено полусухое фрикционное сцепление с двумя дисками.

Электроэнергию для нужд мотора и мопеда производит магдино. Магдино состоит из генератора низкого напряжения, включающего ротор и статор с двухобмоточной катушкой, прерывателя, конденсатора, высоковольтного трансформатора ТЛМ-3.

Ротор генератора установлен на коленчатом валу движка и вращается вместе с ним. Слабым звеном мотора является крепление ротора к коленчатому валу – шпоночное соединение. Из-за разбития шпоночного паза на КВ (коленчатом вале) требуется дорогой ремонт КВ (наплавка и дальнейшая расточка паза) или приходится менять коленчатый вал в сборе с шатуном. Поэтому узел требует к себе внимания водителя в процессе всей эксплуатации мопеда.

Необходимо постоянно контролировать затяжку винта кулачка прерывателя. Проверять состояние пружинной шайбы между ротором и КВ и вовремя ее менять в случае износа. Шайба эта не дорогая и вроде незаметна среди других узлов двигателя, но играет огромную роль в увеличении срока эксплуатации двигателя. В случае необходимости замены пружинной шайбы ее нетрудно найти в магазинах автозапчастей для автомобилей. В настоящее время оригинальные запчасти для Д8М в магазинах не обнаружить.

Роторы генератора от двигателей Д8М и Д6 не взаимозаменяемы. Если установить ротор от Д6 на Д8М, то движок заведется без проблем и мопед будет бегать также резво, но не будут работать световые приборы мопеда Рига-13. При включении освещения двигатель глохнет, вырабатываемой электроэнергии не хватает на образование искры зажигания.

Не следует ездить на мопеде со скоростью менее 10 км/час, так как это приводит к перегрузке мотора. Лучший и экономичный режим движения 25. 30 км/час. При обкатке нового мотора или после кап. ремонта минимальная скорость – 12 км/час и номинальная не более 30 км/час.

После наезда 3000 км возможно появление неисправности: перегрев двигателя и неразвитие номинальной скорости движения. Для устранения этого следует очистить поршень, головку и окна цилиндра от нагара. Работу лучше выполнять на снятом движке. Но можно и не снимать двигатель с мопеда. Порядок следующий:

• -снять цилиндр с двигателя, не отсоединяя головку;
• – очистить сферические поверхности поршня и головки от нагара скребком из мягкого материала (цветного металла), не допуская попадания нагара в полость картера;
• – проверить как перемещаются кольца по глубине канавок. Если кольца не перемещаются, или перемещаются с трудом, поршень требуется отмочить в керосине или в солярке, и после этого многократным перемещением колец по глубине канавок добиться их свободного перемещения. Если этот способ не привел к нужному результату, то придется снять кольца и очистить канавки поршня от нагара.
• – очистить от нагара выхлопные окна и патрубок цилиндра;
• – промыть поршень и цилиндр керосином;
• – установить цилиндр на мотор.

«Кольца поршневые» Фото 2

Не рекомендуется без острой необходимости снимать головку с цилиндра. Это избавить от ненужного нарушения герметичности разъема. Если это все-таки потребовалось и произошло, то после снятия головки цилиндра тщательно очистите сопрягаемые поверхности, поставьте новую прокладку (номер детали Д6-01-017), которая имеется в комплекте запчастей и, заворачивая гайки крест-накрест, обеспечьте их равномерную затяжку.

«Комплект запасных частей для двигателя Д6.» Фото 3

При замене поршня рекомендуется заменить поршневой палец. Но делать это не обязательно – только в случае заметного износа. На верхнем фото износ на пальце заметен не только визуально, но и при измерении обнаруживается эллипс в шейках для поршня.

«Пальцы поршневые Д6» Фото 4

Материалом для пальца служит сталь, а поверхностный слой обработан закалкой ТВЧ. Палец имеет форму пустотелого цилиндра с глухой перегородкой посередине на расстоянии 15 мм от торца. Диаметр пальца – 10 мм, длина – 33 мм.
Для замены или снятия поршневого пальца с поршня требуется сначала снять стопорные кольца с поршня. Затем нагреть поршень до 60 градусов С и выпрессовать палец.

Хотите заработать на мопед, не отходя от компьютера? Кликайте на ссылку ниже:

Пытаюсь разобрать китайский дырчик ( F80 ).
Очень похож на «Д».
Спасибо за информацию, которую Вы разместили !

Скажите/посоветуйте — где найти съёмники шестерёнок ?

Привет!))
К сожалению(или к счастью))) я китайский дырчик еще в руках не держал… И как там все устроено могу только догадываться.
По поводу съемников — попробуй поспрашивать в магазинах или на рынке где торгуют такими моторами и запчастями к ним.
Почитай тут про китайский «Д», там человек знающий все очень хорошо расписал.

я могу видео снять как Д6 разбирать. думаю тоже будет интересно кому нить посмотреть))))

Для тех кто только начинает знакомится с моторами серии «Д» это будет безусловно интересно и полезно! Сними, и у себя на сайте выложи ссылку на Ютуб. Или как там окно с видео вставляется на страницу сайта. А я на твой сайт ссылку вставлю)) .Я бы и сам снял, да как только начинаю с движком возиться про фотик забываю напрочь)))) А сейчас еще и инета дома нет, а с работы видео не залить…

Здравствуйте. Как с обещанным видео, ожидается?

подскажите пожалуйста как грамотно спрессовать колено-добиться соосности и балансировки… от д8

При распрессовке желательно палец НГШ выпрессовать только из одной щеки, потом собирать и ровнять будет легче.

Напишу как я ровняю КВ после сборки.
Нужен или б/у картер, или подшипники со скользящей посадкой на КВ. То есть нужно быстро и легко собирать и разбирать картер с КВ.
Вставляешь КВ в картер, вторую половинку одеваешь так что бы между половинками картера был зазор 2-3 мм. Болтами не скручивать. И, положив картер на ровный стол, начинаешь медленно вращать КВ. И смотришь зазор между половинками картера — если они гуляют вперед-назад то нужно вынуть КВ из картера и молотком с резиновой насадкой, или резиновой киянкой, стукнуть по ребру той щеки которая ушла вперед. Примерно как по колесу спереди. Ставишь обратно КВ в картер, крутишь, смотришь, вынимаешь, ровняешь. И так до тех пор пока половинки картера перестанут ходить вперед-назад. Потом смотришь где увеличивается(или уменьшается) зазор между половинками. Ну и соответственно раздвигаешь или сдвигаешь щеки КВ.
Я так ровняю КВ после замены подшипника НГШ. Все работает)))

Здравствуйте. Пытаюсь отремонтировать двигатель д8 ( Рига 13 ). При разборке появились некоторые вопросы. Свяжитесь со мной пожалуйста. Хочется услышать мнение того, кто уже этот двигатель разбирал и собирал 🙂

Так, а в чем проблема? Я вроде как подробную инструкцию написал… Конечно мог и упустить что-то… Так что спрашивай! Я так думаю что будет польза не только тебе, а и другим если мы здесь общаться будем.

Снял с двигателя всё что мог, магнето, верхнюю крышку с свечой. На данный момент видно макушку поршня, виден диск сцепления. Карбюратор тоже снял. По идее дальше нужно снять головку двигателя, но на этом этапе появилась проблема. Не известно когда двигатель последний раз разбирался и наверное из-за старости головка словно прикипела к остальной части двигателя. Наверное прокладки высохли или же задеревенели, из-за чего не дают снять головку. Пробовал подковырнуть, постучать через деревянную прокладку, не отходит. Не знаю теперь как её снять…
Я не спец в двигателях, поэтому изъяснялся как мог 🙂

Головку снимать нужно только в том случае если на ней куча нагара и он не снимается в штатном ее положении. А так обычно достаточно снять цилиндр. Сними сам цилиндр, а дальше будет видно — нужно снимать головку или нет.

Извиняюсь, не совсем правильно объяснил. Нужно как раз снять цилиндр двигателя, а он словно прирос к основанию.

Попробуй вставить в выхлопной патрубок круглую деревяшку, подходящего диаметра и покачать вперед-назад(по ходу мотора). Мотор желательно закрепить на раме.
Вспомнил!)) Был у меня похожий случай на заре моей юности))) Тогда я собирал свой первый мотор и не знал что между половинок картера у моторов серии Д должна быть прокладка. И цилиндр за гильзу зажимало картером. Попробуй отпустить все винты стягивающие картер и потом снять цилиндр. Возможно что прокладка между половинками картера слишком тонкая и гильзу просто зажало.
P.S. Под корзиной сцепления есть три винта. Их тоже обязательно нужно выкрутить!

как сделать подскажите у меня полетела резьба где сухари прижимаються и не могу полностью прижать

НАРОД! Пишите точнее! Все телепаты и ясновидящие в отпуске. причем ну оооочень длительном….
Если я правильно понял то сорвана резьба выдвижного штока, к которому прикручен крайний диск корзины сцепления. Попробуй рукой, за флажок над моторной звездочкой, выжать сцепление до упора! Шток максимально выйдет и возможно что там еще осталась целая резьба. И именно в таком положении штока нужно закручивать винт, крепящий крайний диск.
Если резьбы там нет(ну сорвалась совсем) то нужно или менять вал сцепления или этот шток. Там на валу сцепления есть гайка под семейный ключ, если ее открутить то вал легко разбирается. Если нет штока на замену и вала нового тоже нет, то можно попробовать перерезать резьбу на штоке. И соответственно нужно сделать новый винт для крепления крайнего диска корзины.

Оцените статью: