Ремонт двигателя 4e fe своими руками

Всем привет, начинаю обещанный отчет.
Сперва слова благодарности пользователю MaxOmsk, его отчет стал основополагающим для этой работы. Я сам за избыточно подробные отчеты – даже если вся работа очевидна, читаю их как худ. литературу с картинками 🙂
Можно еще это и это посмотреть.

Итак, предпосылки разбора:
1. Главное: руки чешутся (***а при этом не чешется).
2. Двиг ест 1л масла на 1-1.5ткм. Пробег по одометру 220ткм. Прокатился за своей машиной и увидел белый дымок под нагрузкой.
3. Есть предположение, что из-за масла, летящего в выпуск, гонит лямбда. Расход 10л в городе летом, юбка свечей всегда черная, изолятор белый через 15ткм, но вместе с электродами в белой золе.
4. Дизельный звук при работе, особенно после заводки:

5. Картерные газы, мать их, забрасывают масло из-под крышки во впуск. Прикорячил бумажные фильтры, чтобы хоть какая-то часть тумана оседала и сливалась обратно в крышку. Газы радостно прут из обоих шлангов даже без принудительной вытяжки впускным коллектором:

6. Тряска на D+тормоз, в планах почистить БДЗ.
7. Близость к научному миру в прошлом оставила потребность в экспериментах 🙂

План работы: заменить кольца, маслосъемные колпачки и сальники в блоке и голове, ну и по мелочи что-то. Детальки куплены и дожидаются своего часа. В последний момент дозаказал помпу и прокладки коллекторов, может, успеют приехать до окончательной сборки. Блок вытаскивать не хочу – колено вроде не стучит, компрессия до разбора была равномерно 14, давление масла забыл померить. Надеюсь, что родные поршни и вкладыши не подведут, если будут визуально в порядке.

Из инструментов – обычные накидные (10, 12) и торцевые (12, 14, 17, 21) ключи, крепкий длинный вороток, пара отверток и хитро***ая 12-гранная бита-звезда на 9 для болтов ГБЦ + кандидат физмат наук в помощниках.

Поехали разбирать.
Пациент, превращенный в советский диван:
Вложение 1780597

Откручиваем все и вся, что мешает снять башку: коробку воздушного фильтра, коллекторы, ГУР, катушки, крышки ГРМ, корпус термостата, шланги ОЖ, сливаем масло и ОЖ. Попутно фотографировал, где какие разъемы были, и куда провода массы прикручены:
Вложение 1780622

Чтобы долезть до натяжителя ГУРа и шкива колена, проще всего снять правое колесо, вот он натяжитель
Вложение 1780634

Отпускаем натяжитель, снимаем ремень. Второй ремень натягивается генератором, отпускаем на нем болты и снимаем второй ремень.

Дальше, раз залезли в эту арку, откручиваем шкив колена варварским и безотказным способом:
Вложение 1780626

Нормального длинного воротка не нашлось, поэтому немного колхоза и результат налицо 🙂 Вентилятор, я так понял, работает потому что фишка снята с термостата.

Откручиваем все, что мешает снять коллекторы – с выпускного защиту и маленький болтик на приемной трубе, с впускного снимаем тросики газа, балки крепления к голове и блоку спереди и сзади (заднюю после этого надо отвести вправо или влево, чтобы не мешала). Также откручиваем топливную рампу. Бензин не стравливал, но вылилось немножко, никаких фонтанов. Форсунки я вытащил, подписал и отложил – продувал их карбклинером осенью, в этот раз не буду трогать.

Откручиваем БДЗ от коллектора (буду чистить отдельно), запоминаем, где какие шланги были.

Теперь поле расчищено и можно легко подлезть к гайкам коллектора, его тоже забрал домой на чистку от масла. Выпускной порадовал неприкипевшими гайками и мирно повис на приемной трубе.

Дальше помечаем, как стоял ремень на валу. Хотя метить не обязательно. Ну, посмотрим, может потом проще надеть будет.

Ремень менян тык 20-25 назад предыдущим владельцем, на вид целый, так что пусть живет. А про ту замену вообще отдельная история – намудрили горе-сервисмены так, что чуть не лишили машину маслонасоса. То ли не прикрутили ролик, то ли не так поставили (хотя, зачем его вообще снимать было. ).

Откручиваем зубастый шкив, удерживая вал вторым ключом. Фиксируем разрезную шестерню болтиком на 6, как на форуме подсказали, от кожуха ГРМ. Все готово, чтобы открутить валы, а за ними бОшку. Что мы видим: много лака и кое-где пластилин. Немного отмытый мной вручную, немного отмытый частой сменой масла за последний год – год назад было еще грязнее. Этот пластилин чуть не сыграл злую шутку при съеме башки.

Чтобы добраться до шпилек ГБЦ, аккуратно в несколько проходов отпускаем крышки распредвалов по книжке – сначала внешние, потом выпускного вала, потом впускного в последовательности 2-3-1-4 от правого колеса. Отчпокиваем крышки – порадовало, что понадобилось усилие, чтобы снять их с шеек валов, значит, не такие они овальные. Есть надежда, что дизельный звук идет от увеличенных зазоров толкателей клапанов. Вынимаем валы вверх и без перекоса.

Дальше, как всем известно, понадобится знаменитая 12-гранная звездочка на 9. И желательно длинная. Нашел такую в одном хорошем магазине рядом с домом, 170р, зараза. Начинаем отпускать ГБЦ по диагонали в несколько проходов (последовательность в мурзилке).
Тут-то и подвел пластилин, в районе 4 цилиндра его было особо много, поэтому, хоть и поковырял отверткой в шпильке, звездочка все равно зашла неглубоко и сорвалась. Пробовали забивать туда 6-гранник на 8 – проворачивается, сорвали его нафиг (ай да шпильки). Пипец, я думал, что попал на заказ и ожидание шпилек + непонятно, чем так сильно затянутую хрень оттуда теперь доставать. Плюнул, стали собираться домой ни с чем. Под конец решил попробовать контрольный, опять вычистил весь пластилин из болта, забил туда звезду молотком поглубже – и вуаля! Уехал домой с добычей 🙂

Приветствую. О двигателях компании Toyota слагают легенды, что они очень надёжные. Должен заметить, что не все.

Но в данном обзоре изложу мысли именно о надёжном двигателе, который мне довелось эксплуатировать почти что 5 лет.

– Голова блока выполнена из чугуна;
– Расход для двигателя объёмом 1.3 при исправной топливной системе и на автомобилях массой около тонны очень хороший. 6-7 литров на сотню;
– Простота конструкции – всё делается руками без снятия двигателя;
– Может переваривать 92-бензин (я же заливал 95).

– Чтобы этот мотор “ехал”, нужно поддерживать его жизнь в диапазоне повышенных оборотов. Отсюда и повышенный износ у тех, кто привык к динамичной езде;
– Расположение масляного фильтра не самое удобное. Снять его – целое событие.

На этом и все минусы. Что говорить, двигатель именно со своими задачами справляется на твёрдую 5. Слабый, но только для тех, кто уже вырос из таких мощностей. Это двигатель миллионик, поэтому, если заливать в него хорошее масло и заправлять бензином не ниже 95, он докажет вам это на практике.

Очень рекомендую данный силовой агрегат для тех, кто берёт себе первый авто.

Федор74 » Вт апр 14, 2015 4:31 pm

lesha05 » Вт апр 14, 2015 5:24 pm

Федор74 » Вт апр 14, 2015 5:56 pm

lesha05 » Вт апр 14, 2015 7:22 pm

Федор74 » Сб апр 25, 2015 8:08 pm

OldBoy » Вс апр 26, 2015 7:00 am

OldBoy » Вс апр 26, 2015 7:04 am

Федор74 » Вс апр 26, 2015 1:40 pm

OldBoy » Вс апр 26, 2015 1:46 pm

lesha05 » Вс апр 26, 2015 4:32 pm

Федор74 » Вс апр 26, 2015 6:46 pm

OldBoy » Вс апр 26, 2015 7:15 pm

Федор74 » Ср май 06, 2015 9:40 am

OldBoy » Ср май 06, 2015 4:46 pm

Федор74 » Чт май 07, 2015 10:15 pm

Мотор 4E-FE — силовой агрегат, выпускаемый компаний Toyota. На базе установки было разработано достаточно много современных двигателей серии 4E. Применяемость движка, достаточно широкая, и много моделей транспортных средств получили этот агрегат.

4E-FE — это малолитражный мотор из серии 4Е. Объём двигателя составляет всего 1.3 литра, что дало возможность широкого применения. Основные технические характеристики не велики, но на этом фоне силовой агрегат считается достаточно надёжным.

Рассмотрим, основные технические характеристики:

Двигатель 4E-FE четырёхтактный четырёхцилиндровый, 16-клапанный бензиновый с электронной системой управления впрыском топлива, с рядным расположением цилиндров и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал, с верхним расположением двух распределительных валов.

Двигатель имеет жидкостную систему охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией. Система смазки — комбинированная.

Двигатели 4E-FE второго поколения производились, начиная с 1994 года. Мощность двигателя уменьшилась до 88 л.с. (65 кВт) при 5500 об/мин, однако вырос крутящий момент: 118 Н•м при 4400 об/мин. 4E-FE второго поколения, по сути, тот же двигатель, что и первого.

Изменениям подверглись впускной и выпускной распределительные валы и блок управления двигателем (ECU) для уменьшения количества вредных выбросов с выхлопом.

Двигатели 4E-FE третьего поколения мощностью 85 л. с (63 кВт) при 5500 об/мин для Toyota Corolla и 82 л.с. (60 кВт) при 5500 об/мин для Toyota Starlet производились с 1996 по 1999 год. Изменениям по сравнению с двигателями второго поколения подвергся впускной коллектор и блок управления двигателем.

Техническое обслуживание 4E-FE

Блок цилиндров отлит из чугуна. Блок, может быть, подвергнут расточке.

Семейство двигателей 5E не такое большое и распространенное, как серия A или другие малообъемные агрегаты. Их часто путают в плане технологий, но на деле двигатели разные, они имеют различные технологии. Версия 5E-FHE отличается от более популярной 5E-FE изменяемой геометрией впускного коллектора с целью увеличения мощности. Технология получила название ACIS, ее отголоски используются до сегодняшнего дня на различных двигателях.

В данных моторах Toyota опробовала многие нововведения по части зажигания, методов увеличения мощности. Но много модификаций в истории развития мотора не было. Проблема в том, что на данные разработки Тойота не выделяла очень большие деньги, установки служили для недорогих бюджетных авто. Но в итоге это оказалось преимуществом, так как силовые агрегаты надежные, простые и отлично служат.

ВНИМАНИЕ! Надоело платить штрафы с камер? Найден простой и надежный, а главное 100% легальный способ не получать больше “письма счастья”. Читать дальше»

Данные ДВС сложно назвать очень технологичными. Простая система впрыска, мало сложных экологических технологий и удачный комплект датчиков создают важные преимущества для данных моторов. Производитель постарался и создал практичные установки без значительных минусов для своего времени выпуска.

Есть несколько важных характеристики, на которые стоит обратить внимание:

FHE: 110 л.с. при 6600 об/мин

FHE: 135 Н*м при 4000 об/мин

Простая схема электрической системы способствует более или менее надежной службе агрегата даже в наше время после долгих лет эксплуатации.

Использовали мотор FE на Тойота Калдина (1992-2002), а также на Тойота Королла (1991-2002). FHE применяли на ранних версиях второй генерации Короллы – 1990-1994.

Моторы FE и FHE практически одинаковые, в них нет значительных детских болезней, с которыми приходится бороться. Они подлежат ремонту, так как блок выполнен из чугуна. Цена большинства запчастей высокая, но комплектующие служат долго. Конструкция силовой установки простая, здесь нет сложнейшей электроники, различных экологических датчиков и прочего ненадежного оборудования.

Также отмечают следующие плюсы агрегатов:

• навесное оборудование работает отлично, стартер и генератор не придется ремонтировать или менять;
• система охлаждения не подводит, термостат выходит из строя редко, штатный радиатор работает долго;
• катушка зажигания в поздних версиях простейшая, в замене не нуждается, но нужна оригинальная, если требуется ремонт;
• зазоры клапанов регулируются вручную, на FHE это происходит сложнее, но нет сложных в обслуживании компенсаторов;
• форсунки простейшие, весь инжектор работает хорошо и не требует чрезмерного внимания в эксплуатации.
• как автомат, так и механика работают хорошо, машин с АКПП было довольно много, проблем с ними нет.

Регулировка клапанов может вызвать проблемы для неопытного мастера. Мануалов не так много, оригинальные книги не распространены в России, на русском языке их и вовсе не выпускали. Интересно, что метки в агрегатах разные, так что и ГРМ настраивать и обслуживать стоит у профессионалов. Доступна самодиагностика, многие проблемы могут быть определены с помощью простого подключения диагностического разъема к компьютеру на сервисе.

Обладатели Caldina оставляют немало отзывов, рекомендуют множество хитростей в сервисе. К примеру, на русских форумах можно найти десятки рекомендаций по заливаемому маслу, причем эти рекомендации немного отличаются от заводских требований. Если вовремя не менять антифриз, движок может перегреться и получить очень много неожиданных проблем. Стоит следить за регулярным сервисом.

Среди неполадок отмечают такие неприятности с моторами:

1. Плавают обороты. Виновником могут быть топливные форсунки, а также качество бензина, к которому у 5E повышенные требования.
2. Агрегат глохнет или не заводится. Проблемы с зажиганием распространены на силовых установках ранних лет выпуска. Лечатся заменой свечей, катушки.
3. Провалы в холостом ходу и при старте. Проблема заключается в не самой лучшей дроссельной заслонке, ее нужно регулярно чистить.
4. Помпа. Ломается насос на 90 тысячах пробега, замену чаще всего производят вместе с комплектом ГРМ.
5. Масляный насос. Этот элемент в двигателях не слишком надежный, а его ремонт или замена станет проблематичной из-за цены услуг на сервисе.
6. Регулярный сервис. Банальная замена маслосъемных колпачков оказывается дорогой, запчасти не так просто найти, стоимость их высокая.
7. Проблемы с капремонтом. Непросто купить ремкомплекты, прокладки, оригинальный маслонасос и прочие важные детали.

Не очень надежная конструкция коленвала, его шкива и крепежных элементов все равно не позволит получить из этого двигателя огромную мощность. Установка турбины особых изменений не принесет, так как стоковая конструкция имеет всего 1.5 литра объема. Для двигателя тех времен 5E-FE и без всяческих наддувов выдал неплохую мощность.

Попытки увеличить порог крутящего момента или отсечки оборотов вызовет только один эффект – преждевременную смерть агрегата. Если вы хотите заняться гаражным тюнингом, лучше присмотрите для себя мотор линейки A, который гораздо легче найти в виде контрактного агрегата.

Покупка надежного двигателя данной категории имеет смысл в том случае, если вы планируете использовать его в стоковом состоянии до завершения ресурса. До 300 000 км можно проехать на автомобиле с таким агрегатом, если использовать рекомендованные масла и проводить качественный регулярный сервис.

В качестве же основы для тюнинга этот малообъемистый мотор не имеет особых перспектив. Тем более, в версии FHE и так провели заводской тюнинг, изменив конструкцию впускного коллектора. Еще больше из этого объема и возраста получить не выйдет.

У моторов есть свои детские проблемы и болезни, но они решаются с довольно скромными бюджетами. Посмотрите фото с отчетами о капитальном ремонте, которые гаражные мастера выполняли своими руками без специализированного инструмента. Это выгодно отличает данную установку от ее конкурентов.

Не поэт и не писатель. Излагаю кратко. Купил, на первый взгляд, авто в идеальном для этих лет состоянии. Возил на диагностику ДВС, содрали 1.3Крэ, сказали что все в идеале.

Хотя я присутствовал и запоминал все. На первый взгляд было и вправду все хорошо. Все искры проскакивали, компрессия в норме. Поменял сразу свечи.

Из датчиков только лямбда(а у кого она не дохлая=)) Ну и завышенный СО. Недолго поездив заметил пропадание масла. Судя по выхлопу жор масла, чудовищный жор масла.

Пол уровня щупа на 200км. Проездив около 400км, почитав форумы — решился перебирать. Сразу взял некоторые расходники, все оригинал.

Прогладку ГБЦ 11115-16150 x1
Кольца STD 13011-16300 x1
МСК(чтоб наверняка) 90913-02090 x8 + 90913-02089 x8

Вкладыши шатунные STD MARK2 (На шейках шатунов и на старых вкладышах потом разглядел маркировку «1», но был небольшой люфт, еле ощутимый, так что взял думаю правильно, учитывая пробег 170тыс) 13041-15031-02 x4

Все вышло примерно на 5тыс. руб. +1.5тыс масло с фильтром и промывкой, а так же ОЖ на долив + 3тыс больничный, который теперь не полностью оплачивают =D

Сначало освободил пространство вокруг двигателя, снял генератор, омыватель, сбросил клемму, так как при снятии гены спалил 100А предохранитель.

Затем крышку ГБЦ, скинул ремень(меток не ставил), снял распредвалы. Сразу стоит отметить что лучше постараться снять(подковырнуть) гидрокомпенсаторы клапанов вместе с шайбами и уложить в СТРОГОЙ последовательности.

Я же снимал голову вместе с ними и когда перевернул ее они повыпадали нафик и перепутались. ГБЦ нужно освободить от коллектора, шлангов ОЖ, помпы, воздухана, бензофильтра, и прочей мелочи.

Далее берется специальная головка под большой квадрат удлиненной формы на 10 (12-ти гранная звездочка) и откручиваем 10 шпилек. Да кстати с двигателя обязательно надо слить ОЖ, не просто с радиатора, а именно, как то с двигателя.

Голову снимал вместе со впуском. Сняв голову можно посмотреть на горшки которые не в вмт, у меня линии хонинга практически везде проглядывались.

После снятия ГБЦ, рассыпания компенсаторов, а заливания всего двс ОЖ, полез в яму. Снял защиту картера, слил масло, снял бампер, чтобы можно было снять маслокуллер(У меня модификация с ним, в т.ч. я на него грешил, т.к. в том месте, где он отходит от фильтра — сопливил. Думал что забился).

Снял и промыл маслокуллер керосином. Кстати да все лучше делать керосином, он более мягок как по отношению к рукам так и ко всем пластмассам и резинкам.

Снять поддон без откручивания подрамника явно не удастся. А Снять подрамник без откручивания задней подушки тоже не получится. Правые и левые подушки должны быть прикручены, т.к. на них повиснет двс.

Так же стоит отметить что в подрамнике есть болт который не вытаскивается(или у меня он так приржавел), так что просто так вытянуть подрамник не получалось, пришлось поддомкрачивть двс за коробку.

Кстати в задней части подрамника, к нему крепится глушитель — его тоже открутить надо. Теперь нужно открутить какую то алюминиевую хрень которая стягивает двс и мкпп. Под ней кстати есть паралонка для впитывания масла из текущего сальника.

Смотрим, делаем выводы. Откручиваем поддон, аккуратно острым ножом отрываем его. Далее скручиваем маслоприемник, кидаем его в поддон с уже налитым керосином.

В поддоне много мусора, я там нашел кусок старого МСК! Далее можно подергать за шатуны, оценить люфт. Звездочкой на 14 откручиваем и вытаскиваем вверх шатуны с поршнями. Порядок лучше не путать.

Я все подписывал маркером на белом бумажном малярном скотче. Смотрим на кольца. Компрессионные у меня в сравнении с новыми были в идеале.

А вот маслосъемные мало того что залегли, еще и стерлись, а так же были забиты маслоотводящие каналы, напрочь. Скинул кольца, одно сломал для чистки, бросил туда же, в керосин.

Весь нагар счищал мягкой латунной щеткой(насадка на дрель). Чистить посадочные места под кольца лучше всего старым сломанным кольцом. Тщательно.

Кольца накидывать нужно аккуратно что бы не сломать начинать лучше с маслосъемных. Сначало устанавливается «удержатель»(хз как он называется) колечек, захлопывается замочек, потом сами колечки.

Верха и низа у них нет. Потом второе компрессионное, самое сложное. На фото показано как правильно накидывать. У него есть верх и низ, буква к верху. Потом первое компрессионное(верхнее).

Замки на кольцах должны смотреть в разные стороны 2 компрессионных 180град. и 2 маслосъемных 180град. и друг к другу 90град. Без специального устройства сжать кольца и установить на место поршень не так то просто.

Потому я взял погонять сей девайс, а так же динамометрический ключ. Ставим новые вкладыши, поливаем маслом их. Кстати, многие этого не делают, я снимал фаску с компрессионных колец алмазным напильником, чтоб наверняка не задрали горшки.

Затягивал гайки с усилием 60Hm. Ставить нужно по одному поршню и прокручивать. Если нужно прикладывать очень большое усилие или не проворачивается вовсе — делать выводы.

У меня же проворачивалась вполне легко, только когда все поршни ровнялись в ряд немножко сложней крутилось, совсем чуть чуть.

ГБЦ так же отодрал от нагара латунной щеткой, а так же выпуск и впуск(таки снял его), а так же поверхность от старой прокладки как на голове так и на блоке цилиндров. Рассухариваются клапана очень просто с помощью трубки(в моем случае свечной ключ) и тяжелого молотка.

Пружины тоже лучше не путать, по крайней мере впуск и выпуск. С головы снял старые МСК (оказались вполне целые, но задубеневшие), всю гбц продул и промыл, продрал от нагара. Так же каждый клапан.

Их путать тоже не рекомендуется. Далее с помощью притирочной пасты дрели и шланги от насоса очень просто и быстро притираются клапана. Проверял их засухаривая, переворачивая вверх ногами и заливая керосин.

Тут стоит отметить, что притирая клапана лучше чуть чуть капнуть масло на них чтобы не царапать направляющую. У меня был малюсенький люфт клапана в направляющей, но я забил.

МСК лучше всего одевать той головкой которой откручивали ГБЦ. Ну вот голова готова, чистенькая, засухаренная, керосин не течёт. Впуск тоже можно почистить, ДЗ и т.п.

Прокладку впускного коллектора я решил не менять. Прикручиваем все что сняли с головы. Кладем прокладку на нее голову, вставляем шпильки, выпускные — длиннее.

Шпильки заворачиваются поочередно в шахматном порядке от центра к краям, с наращивание м усилия. В конечном итоге 110Hm. Теперь можно собрать все снизу, поддон я посадил на герметик.

Подрамник, маслокуллер, глушитель. Тут опять же стоит отметить что глушитель нет необходимости откручивать от выпускного коллектора.

Он хоть и крепиться на 3х шпильках, но они там пригоревшие и приржавевшие. Я одну сломал, до сих пор на самодельной езжу, нигде таких нет.

Итак голова стоит на месте. Первый поршень в вмт (по шкифу коленвала). Обильно поливаем места под распредвалы. Ставим мои перепутанные компенсаторы.

Ставим распредвалы (соединяем инсталяционными метками на зубцах, тайминг метки смотрят вниз), притягиваем от центра к краям (вроде бы 15 — 20Hm).

После этого покрутил их всяко разно, проверил специальной линейкой зазоры между шайбами и распредвалами, вроде ни один не давит на клапана, значит не прогорит, только стучать будут.

Так же на этом моменте устанавливается трамблер по ранее установленной метке(маркером). Проворачиваем распредвалы так что бы тайминг метки на зубцах сошлись.

При этом через отверстие на звездочке выпускного распредвала видим метку на подшипнике (сверху). Ослабляем ролик грм, накидываем ремень.

Проворачиваем за коленвал пару раз. Выставляем по шкифу в вмт первый поршень. Смотрим на метку в отверстии звездочки распредвала. Совпало. Затягиваем ролик. Поливаем обильно маслом распредвалы. !

Аккуратно не налейте в свечной колодец и на ремень. Накидываем крышку. Я ее последил на герметик. Собираем все, все шлангочки, провода, генератор, омыватель и т.п.

Вроде все готово. Заливаем масло. Я лил сразу промывку. Заливаем ОЖ. Сразу заводить было очково, вдруг метки не правильные — погнет нафик клапана. Вытащил предохранитель EFI, покрутил стартером. Вроде нормально.

Обратно ткнул предохранитель, ключ, — завелась на мое удивление с пол оборота. Но так гормко! Я думал коллектор не докрутил. Потом дым повалил из под капота.

Ну думал точно не дотянул. Оказалось дым был от масла и ОЖ на коллекторе, потом выгорел. А шум это клапана, плюс ко всему неделя тишины в гараже, потому и показалось громко.

В общем поработала 15 минут. Заглушил, слил промывку, поменял фильтр. Залил новое масло. Завел. Дал поработать, немножко плавали обороты, даже пыталась глохнуть один раз.

Заметно стала громче работать. Выгнал из гаража, прокатился, заправил 95-го(теперь только его лью, по возможности).

Сейчас обкатываю, уже 700км. Говорят стрелку тахометра нужно держать 2-3тыс, но это очень сложно =D

Сейчас движка стала явно резвей обороты махом набирает, не замечаю порой даже. Когда даже и 5тыс.

Масло не ест вообще, как залил на том же уровне, и цвет прозрачный еле заметный на щупе. ОЖ тоже на метсе, подтеков на двигателе нет.

Устал писать

По движке думаю осталось шайбы компенсаторов поточить, почистить форсунки, и рампу, поменять бензофильр, и лямбду. И будет двс в итс.

Использовал инструмент FORCE 4821. Самый лучший инс

Отчет о снятии и промывке БДз и КХХ 4е-фе

Приветик всем! Начитавшись про промывку блока дроссельной заслонки и клапана холостого хода, решил, так сказать, сделать это на своем СтарлЁте 94 года выпуска. Движка 4е-фе. Меня просто достала вибрация на Д, которая усугублялась включением фар, отопителя и других потребителей.

Короче, распечатав себе на всякий случай отчеты иных форумчан и взяв книжки по движке, а также:
1. Очиститель карбюратора “kerry . throtlle cleaner”.
2. Ватные палочки.
3. Старая зубная щетка.
4. Термостойкий герметик.
5. Набор головок и набор рожково-накидных ключей.
6. Отвертка крестовая и простая.
7. Плоскогубцы.
8. Ацетон.
9. Унисма
9. Руки.
10. Мозг.

Суббота, солнышко, жара +35. Духота, короче, самое время посвятить себя автомобилю.

Начинаем с того, что глушим двигатель, открываем капот и раскладываем свои прибамбасы. В мозгу последние ноты сомнения – а стоит ли это начинать? Но делать нечего, начинаем.

Первое, что приходит в голову, так это снять воздуховод между воздушным фильтром и БДЗ. Для это ослабляем отверкой хомут, отстегиваем 4 защелки на корпусе воздушного фильтра. И не забываем вытащить из него температурный датчик. Все, теперь места вроде побольше стало.

Обжигаясь о корпус БДЗ и впускного коллектора и громко про себя матерясь, отсоединяем колодку с датчика положения дроссельной заслонки. Снялась очень легко, я даже начал его отверкой поддевать, а там все легко и так снялось.

Снимаем 2 шланга, которые находятся сверху БДЗ. Один из них тоненький, а второй примерно 0,5 см диаметром. Кстати, паралелльно смотрим в “ДУПЛО” БДЗ и думается, что мыть-то особо нечего, немножно налета (мыл последницй раз снаружи 10 месяцев назад).

А тут у меня начался приступ паники, так как захотел я снять тросики ГАЗА и АКПП. А вот нигде не описано как это сделать! Я опять громко про себя матерюсь – типа все умолчали про такой подводный камень на котором запросто и Титаник потонет :-(. В общем, смысл такой, что необходимо отогнуть крепление (ушки в которых стоит “пломба” тросика). Промучился я тут почти полчаса, сначала долго и упорно пытался понять, как их так легко снимают остальные, а потом до меня дошло что видимо на моем особом двигателе их можно снять 2-мя способами – либо отгнуть ушки крепления, либо открутить эту хрень с БДЗ. Но так как там стоит пружина, то я решил не суетиться, и отогнуть. В общем, кое-как удалось-таки мне это.

Еще одна сложность заключается в том, что места в подкапотном пространстве ооочень мало, так что трудно подлезть. Теперь снимаем один воздушный шланг снизу БДЗ. Его на данном этапе можно только один снять, так что не перепутаешь.

Потом откручиваем саму БДЗ от коллектора. Прикручена 4 болтами на 12. Верхние в свободном доступе, а вот к нижним можно подлезть только головкой, а то у меня обычные большие головки не подошли, хорошо были поменьше. Болты откручиваются достаточно легко. В общем, открутив 4 болта, плавненько отстоединяем БДЗ от коллектора.

Между ними бумажная прокладка, бумага плотная, у меня она чуток прикипела к коллектору, так что я ее даже не стал трогать. Ой мама дорогая, с “потайной” стороны заслонки грязи значительно больше. В общем не зря полезли.

Осталась мелочь, снять еще 4 шланга непосредственно с клапана. Два из них с охлаждающей жидкостью внутри, а два воздушных. Их-то первыми и снимаем. В принципе, снимаются они все легко. Вот тосольные я снимал долго, там хомуты стоят и плюс еще очень не удобно это делать, так как подлезть проблематично. Я на них побрызгал “Унисмой” (можно ВД-40), чтобы хомуты легче скользили, помогло частично. Но тем не менее я их таки снял и облился ГОРЯЧИМ тосолом, так он еще и пульсирует как гейзер. Пришлось экстренно искать затычки, подошли болтики на 10. Заткнули.

А вот теперь самое интересное – откручиваем клапан подачи дополнительного воздуха (он так в книжке называется), а в простонародье КХХ. Прикручен 4 болтами под крестовую отвертку. Открутились ооочень легко, тут просто другие мучались, а у меня они легко открутились. Снимаем клапан, а он, гад такой, прикипел чуток, там тоже прокладка бумажная. Она одной стороной прикипела к БДЗ, а с другого края клапана – к самому клапану. В общем, я ее частично порвал, хотя пытался сохранить в целости, но она слишком плотно прикипела. В общем, сняли клапан. Там тоже грязи достаточно.

Вот тут я что-то не понял, у всех КХХ имеет биметаллическую пружину и электромагнитный клапан. В книжке написано, что такая схема реализована с 1995 года, а у меня 1994 г (декабрь), соответственно у меня только пружина здоровая такая, и через нее идет воздух. С одного конца к ней приделана “тарелка” клапана, то есть от температуры тосола она меняет “просвет” этого клапана. В общем, система прямо как в термостате. Саму пружину трогать не стал. Промывал, брызгая прямо в нее. Потом залил ацетоном и дай постоять слил. Вытекло грязи средненько.

Потом промывал саму БДЗ, а именно заслонку, там грязи хоть и немного, но она есть. В общем, тщательно все вымываем, я потом прямо заливал ацетон, так он даже не просачивался с другой стороны.

Теперь очень важно отмыть каналы для воздуха, это такое отверстие на боку БДЗ. Через него и идет воздух основной для холостого хода. Там еще болт есть регулировочный, его нужно закрутить до упора, считая количество оборотов (запомнили это число), а теперь его полностью выкручиваем и вынимаем, выниматься он может плохо потому что имеет уплотнительное кольцо, но вынуть его реально. А теперь вот вымываем там все, с самого болта тоже.

Это 1,3-литровый четырёхцилиндровый 16-клапанный силовой агрегат, производимый Shimoyama Plant для японских Тойота. Дебютировал мотор 4E FE в 1989 году, выпускался 10 лет подряд.

Двигатель 4E-FE относится к серии E — линейке лучших новых моторов последнего столетия прошлого века. Модель самая малолитражная из аналогов, что дало возможность широко использовать её на целом ряде легковых автомобилей. Кроме того, ДВС этого типа достаточно надёжен, редко требует капитального ремонта раньше срока.

Производство агрегата началось в 1989 году. Двигатель 4E-FE пережил 2 рестайлинга. Один произошёл в 1994 году. Тогда увеличили диаметр цилиндров, зато упала мощность до 74 л. с. (до 1996 года было 88 л. с.). Затем в 1997 году было выпущено 3 поколение агрегата, развивающее максимальную мощность 82-85 л. с.

4E-FE — это четырёхтактный бензиновый агрегат, оснащённый электронным контроллёром системы впрыска — так называемой ЭСУВТ. Цилиндры расположены в ряд, поршни вращают один общий коленвал. Распредвалов используется два, они имеют верхнее расположение в ГБЦ.

Рассмотрим особенности этого агрегата:

1. Коленчатый вал пятиопорный, имеет специальные противовесы для разгрузки подшипников. В нём проделаны специальные каналы для масла — через них смазка быстро подаётся к самым нагруженным частям механизмов;
2. ГБЦ или головка блока цилиндров — из сплава алюминия, облегчённая;
3. Свечи зажигания расположены во внутренней части цилиндров;
4. Распредвалы приводятся в действие ремнём ГРМ, за состоянием которого нужно следить;
5. БЦ изготовлен из чугуна. Это высокопрочный узел двигателя, который со временем может быть подвергнут расточке;
6. Поршни двигателя 4E-FE из сплава алюминия. Они имеют углубления на днище, предотвращающие контакт с клапанами при обрыве ремня ГРМ. Пальцы поршней плавающего типа, 20-миллиметровые;
7. Система охлаждения жидкостного типа, закрытая;
8. Система смазки — комбинированная.

Техобслуживание двигателя 4E-FE достаточно простое — через каждые 10 тыс. км пробега рекомендуется проводить сервисную проверку. В этот период обязательна замена масла и фильтра. Если автомобиль эксплуатируется в тяжёлых условиях, и на двигатель падает много нагрузки, межсервисный интервал рекомендуется сократить до 8 тыс. км пробега.

Подробный регламент по обслуживанию приведён в таблице:

В регламенте обслуживания написано о том, какое масло подходит для двигателя 4E-FE. Производитель рекомендует лить всесезонное масло с вязкостью по SAE:

• летом 15W/40, 10W/30, 10W/40 или 20W/50;
• зимой 5W/40, 10W/40.

Что касается хладагента, то лучше использовать антифриз на основе этиленгликоля.

Вот какие неполадки часто наблюдаются:

1. Двигатель может неожиданно заглохнуть во время движения. В этом случае надо снизить скорость, отведя машину в безопасное место. Затем снова попробовать запустить мотор. Главная причина этой неисправности — топливный насос не успевает обеспечить требуемое давление в магистрали. Поэтому повторный запуск часто оказывается удачным. Проверить неполадку бензонасоса можно так: открутить любой шланг топливосистемы прямо на стоянке. Если давления нет, значит, неисправен насос или клапан на рампе инжектора. Также возможно, что есть утечка бензина, и воздух попал в систему;
2. Перегрев тоже не редкость для этого агрегата. В первую очередь надо смотреть на указатель ТОЖ. Кроме того, о перегреве сигнализируют такие признаки, как потеря тяги и легкий металлический стук;
3. Жор масла — обычное дело на моторах с большим пробегом. Масло сгорает в цилиндрах двигателя, о чём свидетельствует белый выхлоп. Проблема решается заменой маслосъёмных колпачков;
4. Троение ДВС возникает по причине прогара выпускного клапана. Надо снять ГБЦ, найти и заменить проблемный клапан, остальные, рабочие — притереть. Поставить новую прокладку, собрать на новых болтах, замерить компрессию.

Они считываются по количеству вспышек индикатора Чек Энгин. Выводы разъёмов DLC1 или DLC3 должны быть при этом принудительно замкнуты, чтобы система азбукой шифров сообщила о той или иной проблеме. Если работа двигателя нормальная, то индикатор мигает с периодичностью 0,25 секунды. В случае неполадок он начинает мигать гораздо чаще, с паузами в 4-5 секунд.

Отчет о снятии и промывке БДз и КХХ 4е-фе

Приветик всем! Начитавшись про промывку блока дроссельной заслонки и клапана холостого хода, решил, так сказать, сделать это на своем СтарлЁте 94 года выпуска. Движка 4е-фе. Меня просто достала вибрация на Д, которая усугублялась включением фар, отопителя и других потребителей.

Короче, распечатав себе на всякий случай отчеты иных форумчан и взяв книжки по движке, а также:
1. Очиститель карбюратора “kerry . throtlle cleaner”.
2. Ватные палочки.
3. Старая зубная щетка.
4. Термостойкий герметик.
5. Набор головок и набор рожково-накидных ключей.
6. Отвертка крестовая и простая.
7. Плоскогубцы.
8. Ацетон.
9. Унисма
9. Руки.
10. Мозг.

Суббота, солнышко, жара +35. Духота, короче, самое время посвятить себя автомобилю.

Начинаем с того, что глушим двигатель, открываем капот и раскладываем свои прибамбасы. В мозгу последние ноты сомнения – а стоит ли это начинать? Но делать нечего, начинаем.

Первое, что приходит в голову, так это снять воздуховод между воздушным фильтром и БДЗ. Для это ослабляем отверкой хомут, отстегиваем 4 защелки на корпусе воздушного фильтра. И не забываем вытащить из него температурный датчик. Все, теперь места вроде побольше стало.

Обжигаясь о корпус БДЗ и впускного коллектора и громко про себя матерясь, отсоединяем колодку с датчика положения дроссельной заслонки. Снялась очень легко, я даже начал его отверкой поддевать, а там все легко и так снялось.

Снимаем 2 шланга, которые находятся сверху БДЗ. Один из них тоненький, а второй примерно 0,5 см диаметром. Кстати, паралелльно смотрим в “ДУПЛО” БДЗ и думается, что мыть-то особо нечего, немножно налета (мыл последницй раз снаружи 10 месяцев назад).

А тут у меня начался приступ паники, так как захотел я снять тросики ГАЗА и АКПП. А вот нигде не описано как это сделать! Я опять громко про себя матерюсь – типа все умолчали про такой подводный камень на котором запросто и Титаник потонет :-(. В общем, смысл такой, что необходимо отогнуть крепление (ушки в которых стоит “пломба” тросика). Промучился я тут почти полчаса, сначала долго и упорно пытался понять, как их так легко снимают остальные, а потом до меня дошло что видимо на моем особом двигателе их можно снять 2-мя способами – либо отгнуть ушки крепления, либо открутить эту хрень с БДЗ. Но так как там стоит пружина, то я решил не суетиться, и отогнуть. В общем, кое-как удалось-таки мне это.

Еще одна сложность заключается в том, что места в подкапотном пространстве ооочень мало, так что трудно подлезть. Теперь снимаем один воздушный шланг снизу БДЗ. Его на данном этапе можно только один снять, так что не перепутаешь.

Потом откручиваем саму БДЗ от коллектора. Прикручена 4 болтами на 12. Верхние в свободном доступе, а вот к нижним можно подлезть только головкой, а то у меня обычные большие головки не подошли, хорошо были поменьше. Болты откручиваются достаточно легко. В общем, открутив 4 болта, плавненько отстоединяем БДЗ от коллектора.

Между ними бумажная прокладка, бумага плотная, у меня она чуток прикипела к коллектору, так что я ее даже не стал трогать. Ой мама дорогая, с “потайной” стороны заслонки грязи значительно больше. В общем не зря полезли.

Осталась мелочь, снять еще 4 шланга непосредственно с клапана. Два из них с охлаждающей жидкостью внутри, а два воздушных. Их-то первыми и снимаем. В принципе, снимаются они все легко. Вот тосольные я снимал долго, там хомуты стоят и плюс еще очень не удобно это делать, так как подлезть проблематично. Я на них побрызгал “Унисмой” (можно ВД-40), чтобы хомуты легче скользили, помогло частично. Но тем не менее я их таки снял и облился ГОРЯЧИМ тосолом, так он еще и пульсирует как гейзер. Пришлось экстренно искать затычки, подошли болтики на 10. Заткнули.

А вот теперь самое интересное – откручиваем клапан подачи дополнительного воздуха (он так в книжке называется), а в простонародье КХХ. Прикручен 4 болтами под крестовую отвертку. Открутились ооочень легко, тут просто другие мучались, а у меня они легко открутились. Снимаем клапан, а он, гад такой, прикипел чуток, там тоже прокладка бумажная. Она одной стороной прикипела к БДЗ, а с другого края клапана – к самому клапану. В общем, я ее частично порвал, хотя пытался сохранить в целости, но она слишком плотно прикипела. В общем, сняли клапан. Там тоже грязи достаточно.

Вот тут я что-то не понял, у всех КХХ имеет биметаллическую пружину и электромагнитный клапан. В книжке написано, что такая схема реализована с 1995 года, а у меня 1994 г (декабрь), соответственно у меня только пружина здоровая такая, и через нее идет воздух. С одного конца к ней приделана “тарелка” клапана, то есть от температуры тосола она меняет “просвет” этого клапана. В общем, система прямо как в термостате. Саму пружину трогать не стал. Промывал, брызгая прямо в нее. Потом залил ацетоном и дай постоять слил. Вытекло грязи средненько.

Потом промывал саму БДЗ, а именно заслонку, там грязи хоть и немного, но она есть. В общем, тщательно все вымываем, я потом прямо заливал ацетон, так он даже не просачивался с другой стороны.

Теперь очень важно отмыть каналы для воздуха, это такое отверстие на боку БДЗ. Через него и идет воздух основной для холостого хода. Там еще болт есть регулировочный, его нужно закрутить до упора, считая количество оборотов (запомнили это число), а теперь его полностью выкручиваем и вынимаем, выниматься он может плохо потому что имеет уплотнительное кольцо, но вынуть его реально. А теперь вот вымываем там все, с самого болта тоже.

Оцените статью: