Ремонт кпп к 750 своими руками

Силовая передача мотоцикла К-750 включает в себя сцепление, коробку, кардан и главную передачу с колесом.

Муфта сцепления по своему устройству одинакова с муфтой сцепления мотоцикла М-72.

До 1963 года на К-750 устанавливалась коробка передач мотоцикла М-72. Позднее были внесены изменения в конструкцию муфт переключения, вторичного вала и его шестерен.

На вторичном валу нарезаны шлицы, по наружному диаметру которых могут свободно вращаться шестерни.

Между шестернями первой и второй передач, а также третьей и четвертой передач на шлицах вторичного вала установлены неподвижные втулки. Эти втулки имеют также наружные шлицы, по которым передвигаются подвижные муфты. Внутренние поверхности муфт имеют мелкие шлицы для зацепления со шлицами шестерен соответствующих передач.

Карданная и главная передачи служат для передачи крутящего момента от вторичного вала коробки передач к ведущему колесу.

Карданная передача состоит из карданного вала 18, упругой муфты 16, крестовины 14 и вилки 21 кардана, кожуха 20 и уплотнительного кольца 19.

Карданный вал получает вращение от вторичного вала коробки передач через упругую муфту, состоящую из двух стальных дисков 17, соединенных при помощи пальцев с упругой резиновой муфтой.

Один из дисков надевается на шлицы карданного вала, а другой устанавливается на конец вторичного вала коробки передач.

Ведущая шестерня главней передачи получает вращение от карданного вала через карданный шарнир, состоящий из крестовины и двух вилок, имеющих игольчатые подшипники 13. Смазка подшипников производится через масленку 15.

Главная передача состоит из следующих основных деталей: картера с крышкой 26, ведущей 24 и ведомой 29 шестерен и ступицы ведомой шестерни 5.

Все детали главной передачи размещены в картере, который одновременно является резервуаром для масла, корпусом тормозного механизма и опорой правого конца оси колеса.

Между картером и крышкой устанавливается прокладка 30.

Шестерни выполнены со спиральными зубьями.

Ведущая вращается на шариковом подшипнике 23 и игольчатом 8.

Ведомая шестерня при помощи болтов соединяется со ступицей, которая вращается на шариковом подшипнике 25 и на бронзовых вкладышах 4.

Вращение ступице ведущего колеса передается через внутреннее зубчатое зацепление, образованное ступицей 5 и ступицей ведомой шестерни колеса.

Масло в картер главной передачи заливается через отверстие, закрываемое пробкой 1. Для предотвращения вытекания масла из картера имеются сальники 11 и 7, закрепленные крышкой 6.

Станет ли коробка от МТ с задней передачей на касик .

Nikolaus0104 , лёхко, да она и сама получше.

Я поставил но чтото в резиновую муфту кардан влазит очень близко к задней подвеске .

Nikolaus0104 , Короче, запоминай какие манипуляции нужно зделать:
1. Снять двиг с рамы и прикрутить к нему днепро кпп, или открутить и посунуть его максимум в перёд и прикрутить кпп МТ 804
2.обрезать кардан со стороны КПП примерно на 15 мм
иначе мост не станет на место
3.прикручиваеш все и наслаждаешся роботой кпп

Не откручивая двиг поставить не получится, там рама короче. Я так себе ставил.

На прошлой неделе проделал сию операцию не снимая двигатель. Только маятник отодвинул, чтоб эластичку воткнуть, а кардан всетаки лучше тоже днепровский ставить.

Спасибол завтра вечероб буду пробовать. Орезультате напишу

Недостаточная синхронность в работе двигателя говорит о том, что один из цилиндров показывает более интенсивную работу, чем второй. Это может привести к тому, что тот цилиндр, который показывает более мощную работу, может очень быстро износиться и выйти из строя. Ремонт двигателя Урал своими руками. Синхронизация карбюраторов хорошо прослеживается, если запустить мотоцикл на холостом ходе. Синхронизация карбюраторов мотоцикла происходит тогда, когда обеспечена одинаковая работа двух цилиндров. Проще говоря, синхронизатор карбюраторов мотоцикла получается путем поднятия дросселя, как в левом, так и в правом карбюраторе, переключая … >>>Читать далее

Регулировка зазора вилки является довольно простой, но очень важной задачей в ремонтных работах. Можна посмотреть видео по ремонту вилки в Урале. В виду того, что подвеска колеса на мотоциклах Днепр сделана в форме телескопической вилки, то правильная её регулировка обеспечит необходимый вылет вилки для нормального передвижения мотоцикла. Разборка передней вилки мотоцикла Днепр, как и мотоцикла Днепр, показывает, что внутри самой вилки располагается амортизатор, а расстояние между верхней частью пружины и контргайки составляет примерно 0,4 мм. Регулировка вилки мотоцикла осуществляется следующим образом: демонтируем переднее колесо, затем откручиваем гайку, крепящую трубы к конструкции мотоцикла. Из этой трубы вынимаем… >>>Читать далее

Регулировка карбюраторов мотоцикла Урал и Днепр дело не сложное как и сам ремонт, но важное. Из года в год меняются марки, внешний вид, структура и детали в мотоциклах. В том числе эволюция затрагивает и карбюраторы, постоянное совершенствование которых не заставляет долго ждать. Интересно, где у мотоцикла карбюратор?

Карбюратор как структурный элемент предназначен для перемешивания бензина с воздухом, а также последующей подачи соответствующего его количества в карбюраторы на мотоцикла Днепр цилиндр двигателя. Сам процесс регулирования можно… >>>Читать далее

В течении срока использования мотоцикла существует вероятность в необходимости замены клапанов. Притирка клапанов в Мотоцикл Урал дело важное. Может возникнуть вопрос, как притереть клапана на мотоцикле Днепр? Сам процесс замены клапана предполагает предварительную очистку головки цилиндра до такого состояния, при котором возможно достичь максимальной плотности его прилегания к седлу. Данные заблаговременные махинации являются основными для корректной работы двигателя.
Для проведения данной операции – прочистки головки цилиндра, следует соблюдать определенный алгоритм действий, поэтапно следуя ему. Сперва пружина надевается на клапан. Необходим размер пружины позволяющий ей справляться с… >>>Читать далее

Самым важным моментом, в котором заключается регулировка клапанов мотоцикла Днепр и прочих, является верная установка зазоров. Если вы немного переборщили и зазор оказался большим, то будет наблюдаться клацанье у головок, если де напротив, зазор оказался слишком маленьким, то тогда могут начать прогибаться штанги. Настройка клапанов на мотоцикле Днепр должна производиться после каждой манипуляции по сборке цилиндров и головок, которые должны быть надежно закреплены и затянуты. Многие задаются вопросом — как настроить клапана на… >>>Читать далее

Проверка системы зажигания, в первую очередь, происходит с изначальной проверки работоспособности прерывателя. Важно обратить внимание на работу автомата зажигательного опережения, в которой нежелательно наличие различных нареканий. Показатели сопротивления первичной обмотки, которое измеряется тестером, должно составлять не менее 6 Ом. Далее осуществляется проверка вторичной обмотки, для чего тестер подключают к соединениям высокого напряжения. Напряжение такой обмотки должно составлять ровно… >>>Читать далее

Ремонт и настройка зажигания на мотоцикле Днепр

Перед началом всех манипуляций по регулировке свечей, стоит обратить внимание на их внешнее состояние. Они должны быть чистыми, без малейшего налета нагара. Далее производим регулировку, попеременно огибая или разгибая свечные контакты. Данными действиями мы достигаем искомых 0,5 мм в диаметре — именно такой зазор нам нужен.

Как и в случае со свечами, обращаем внимание на состояние контактов прерывателя. Если на них наблюдается какая-то грязь… >>>Читать далее

Как только вы столкнулись с проблемой отсутствия зарядки не стоит спешить с утилизацией генератора. Выполнение достаточно простых, но действенных методов позволить реанимировать генератор без дополнительных финансовых затрат. Придерживаясь простых правил можно достаточно эффективно отремонтировать устройство собственными силами.

В первую очередь потребуется демонтировать детали генератора и очистить их от грязи. После следует проверка состояния подшипников шарикового типа: тест на зацепление якоря за статор. Ход щеток должен быть свободный в местах держания щёток. Следующий этап — проверяется выработка колец… >>>Читать далее

Зачастую, наблюдая за перебором двигателя моими знакомыми не редкость возникновения проблемной ситуации: когда уже справился со снятием деталей с двигателя и остается лишь вынуть коленчатый вал, к сожалению, осуществить это не получается. В действительности же, его в правду сложно вынуть, а особенно, когда нет четкого представления как это реализовать. Дабы избежать подобного рода проблем я постараюсь объяснить, как справится с коленчатым валом.

Для вынимания коленчатого вала потребуется следующее:
>>>Читать далее

Для мотоцикла важно качество функционирования муфты. Для этого потребуется правильная регулировка приводного механизма. Когда трос привода будет достаточно сильно натянут, то будет прослеживаться пробуксовка муфты, если наоборот – стало быть сцепление ведёт.

При отказе функционирования пускового устройства, как правило, в связи с поломкой пусковой пружины либо ее выхода из места втулки. В данной ситуации сцепление мотоцикла урал рычаг не будет возвращаться автоматически в начальное положение, однако его легко можно прибегнуть к механического способу поднятия вверх… >>>Читать далее

Как только вы столкнулись с проблематикой неудовлетворительного переключения передачи то стоит насторожиться. Вероятно, это можно связать с поломкой шестерней коробки. Когда последняя не является проблемой, то можно обратиться к регулировке коробки передач винтами, расположенными на коробке недалеко от основания рычага.

Здесь не стоит поддаваться панике и бросаться на прокручивание винтов. Однако проверку состояния шариков и лунок на характер поломок организовать коробка передач мотоцикл урал все-таки стоит, не забываем просмотреть исправность сектора переключения. Если ситуация внушает уверенности в надежности, то… >>>Читать далее

Как говорится, «Мы в ответе за то, что приручили».

Аналогичным образом дела обстоят и с мотоциклом. Как и любое другое техническое устройство транспортное средство потребует сервисного обслуживания. Как правило, услуги данного характера потребуются через каждые 2 тысячи км пробега.

Услуги сервисного характера можно выполняются, как правило, на СТО, однако всегда есть возможность выполнить их самостоятельно. Однако для этого… >>>Читать далее

Зачастую не редкость, когда в процессе эксплуатации двухколесного друга в его работе замечены проблемы разного вида, скажем, стуки, то не стоит пугаться. Лучшим решением в данной ситуации станет внимательное прочтение нижеуказанных вариантов для устранения проблемы. Характер стука можно описать как металлический или сухой. Появление стука может быть спровоцировано запуском двигатель днепр мотоцикл и уменьшением по мере прогревания. Данный стук также появляется в ситуации c прихватом пальцев в верхней… >>>Читать далее

Не редки случаи, когда ваш «железный конь» функционирует не так, как предполагал завод-производитель или того хуже – вообще отказывается работать. Однако «не работает» — понятие достаточно совокупное, или как говорится, мотоцикл не заводится “каждая семья несчастна по-своему…”. В связи с этим, давайте разберем проблемы различного рода на предмет неисправностей … >>>Читать далее

Истории о восстановлении автомобилей вдохновили написать и меня — о том, как я вернул к жизни старенький К-750. Шел 2012 год, дело было осенью, на тот момент у меня уже был мотоцикл — Honda 1000RR. Но душа желала чего-то иного.

Нет, Honda я не продал, просто купил у одного знакомого еще один мотоцикл — К-750. Он много лет стоял в гараже, пылился без документов, но имел вполне рабочее состояние и незначительный пробег. Большого труда стоило уговорить товарища продать его, но моя настойчивость взяла верх. Впереди меня ждал долгий и нелегкий процесс восстановления байка.

Привез мотоцикл домой и первым делом сменил масло в двигателе, проверил, есть ли масло в редукторе и КПП, — все отлично! Залил бензин, поставил новый аккумулятор на 6 вольт. Но первые попытки запустить мотор успехом не увенчались. Все решила замена свечей. Мотоцикл завелся. Немного прогрев его, решил прокатиться. Оказалось, это просто фантастика, а не мотоцикл! Поездка сопровождалась неописуемым восторгом и, если честно, неким страхом за свою жизнь (в заднем колесе был огромный люфт в подшипниках). Я был под впечатлением. После Honda это было нечто. Вернувшись домой, понял, что хочу дать ему вторую жизнь, причем не просто реанимировать, а сделать его таким, чтобы всем на зависть.

Дело близилось к зиме. Я начал разбирать все до болтика. Процесс это долгий и нудный, но мне часами возиться в гараже очень нравилось. По ходу дела решал: в какой же цвет покрасить? Вариантов было несколько, я все никак не мог выбрать, но потом мне на глаза попалась картинка из мотожурнала. На одном из фото красовался М72, сделанный вроде бы в московской мастерской. Вот от той модели я и взял идею. И дело пошло…

Все детали подвергались пескоструйной обработке, грунтовались и далее по технологии. Сама покраска в два цвета особого труда не составила. Давно хотел попробовать свои силы в этом деле! Надо сказать, первый блин вышел совсем не комом.

Двигатель был в полном порядке, но я все же разобрал его. Заменил все подшипники, сальники, отмыл и собрал обратно. По случаю нашел одного дедушку, у которого в гараже был целый склад запчастей к К-750. Вот у него-то я и купил короткорычажную вилку и КПП от милицейского «Урала» и еще много разных «ништяков». Вилка была без верхней траверсы, а найти ее, как выяснилось, очень трудно. Поэтому я сделал эскиз, отдал на завод, и там мне изготовили траверсу. Ну а пока это делали, я разобрал вилку. На удивление все в ней было в отличнейшем состоянии. Покрасил, собрал назад, залил масло.

Далее следовал долгий процесс сборки. Заменил в колесах подшипники, подтянул спицы, обжились новые подшипники в рулевой — да много всякого, про что и не упомнишь. На все про все у меня ушла одна зима. Всю проводку пришлось прокладывать заново. Старался делать так, чтобы все выглядело как по заводу, без колхоза. Нашел хромированный обод от экспортного «Урала», но, увы, только один. А пока делал, пришла весна. Отрегулировал зажигание, карбюраторы. Первая поездка прошла успешно. Ездил мало, в основном по выходным (без документов далеко не уедешь) и искал второй хромированный обод.

Очень интересно было наблюдать за реакцией друзей и знакомых, которые заходили в гараж, где стояли два мотоцикла: Honda и К-750. Последний всегда привлекал к себе куда больше внимания. Все подолгу рассматривали его, восхищались, задавали кучу вопросов и просили завести, послушать, как работает двигатель. А звук у него неповторимый, ни с чем не спутаешь. Многие в жизни не видели такого расположения ручек сцепления, переднего тормоза. Опережение зажигания на руле, привод тросом — нынче такое уже не выпускают.

Максимальная скорость на нем едва дотягивала до 110 км/ч, но больше этому мотоциклу и не нужно. На таких скоростях очень сильно дают о себе знать вибрации — поездка перестает быть в удовольствие. А вот ехать на нем 60—70 км/ч — это просто сказка. Мотор бормочет что-то себе, тянет прекрасно, никаких вибраций, лишь шум шин и приятный ветер в лицо.

Один раз случилось и дядей с мигалками объезжать по полю. Документов не было, и остановка означала бы, что с мотоциклом пришлось бы расстаться навсегда. Благо по песку он едет так же легко, как и по асфальту, — тянет, как трактор. И там, где Opel доблестных дядей с мигалками уже застрял, К-750 продолжал уверенно наращивать отрыв. Да, виноват, каюсь, но выбора не было.

мне зеленый понравился больше и труба ржавая

блин только недавно видел гайд по постановке на учет старых мото в легкую. не могу найти ссылку. вкратце

1. идем в гаи. говорим вот мот. птс утерян. выпишите новый. вот письменное заявление. они – не дадим. вот письменный отказ.

2. идем в суд. приводим свидетеля который говорит что этот мот тебе оставил дедушка и он 20 лет стоит в гараже мамой клянусь. суд дает добро.

3. идешь в гаи. получаешь птс.

можно, однако если нет пометки что он ввезен законно и с уплатой пошлин – то придется заплатить солененький такой штрафчик, смекаешь?)

если он у тебя с 70х то думаю можно.

обод это кич, а вот выхлопную таки да.

Посмотрев твой пост появилось желание довести до ума своего Днепра 🙂

(помогите ЛЛ удобной ссылкой, пжл)

хочется пошутить, но не можется, по ссылке картинка

А документы сделать нельзя, если их нет?

можно попробовать найти такую же раму с доками или похооооожую раму с доками и регнуть. Да и судя по фоткам где то за городом, где можно просто покататься, мб там и гайцов почти не бывает.
у меня у самого проблема что на юпитер нет доков искав ответ можно ли каким то способом их получить натыкался на такую тему, что мужику нужно было на мот. документы сделать, на днепр и был вариант взять раму от м72 с доками и просто всё перекинуть на нёё, вроде всё получилось отличить днепр от м72 не каждый уж сможет и кстати. Автор, я особо конечно не шарю в рамах, но она вроде и схожа с днепром и уралом, если приглядишься, если они подойдут, то проще так же будет поступить, купить раму с доками и всё перекинуть.
p.s. ЕМНИП основанием для выдачи птс на любой транспортное средство требуется документы о собственности т.е. если взяли у друга, точнее купили, оформить документ купли-продажи и плюс объяснительную с него (друга), мол документы утеряны, сгорели или еще что нибудь и с этими делами можно придти и попробовать поставить на учет

в таких мотоциклах проводов особых нет и перекинуть дело не трудное, да и у некоторых старые мотоциклы стоят, даже когда есть новее, лучше, просто вложена в него душа или от кого то досталось, а отдавать жалко, не все такие, но есть. То что вы нашли днепр с доками за 5к вам очень повезло)

что б я так жил. мне урал достался за 4 тыс, но что б за метал или бутылку.

Истории о восстановлении автомобилей вдохновили написать и меня — о том, как я вернул к жизни старенький К-750. Шел 2012 год, дело было осенью, на тот момент у меня уже был мотоцикл — Honda 1000RR. Но душа желала чего-то иного.

Нет, Honda я не продал, просто купил у одного знакомого еще один мотоцикл — К-750. Он много лет стоял в гараже, пылился без документов, но имел вполне рабочее состояние и незначительный пробег. Большого труда стоило уговорить товарища продать его, но моя настойчивость взяла верх. Впереди меня ждал долгий и нелегкий процесс восстановления байка.

Привез мотоцикл домой и первым делом сменил масло в двигателе, проверил, есть ли масло в редукторе и КПП, — все отлично! Залил бензин, поставил новый аккумулятор на 6 вольт. Но первые попытки запустить мотор успехом не увенчались. Все решила замена свечей. Мотоцикл завелся. Немного прогрев его, решил прокатиться. Оказалось, это просто фантастика, а не мотоцикл! Поездка сопровождалась неописуемым восторгом и, если честно, неким страхом за свою жизнь (в заднем колесе был огромный люфт в подшипниках). Я был под впечатлением. После Honda это было нечто. Вернувшись домой, понял, что хочу дать ему вторую жизнь, причем не просто реанимировать, а сделать его таким, чтобы всем на зависть.

Дело близилось к зиме. Я начал разбирать все до болтика. Процесс это долгий и нудный, но мне часами возиться в гараже очень нравилось. По ходу дела решал: в какой же цвет покрасить? Вариантов было несколько, я все никак не мог выбрать, но потом мне на глаза попалась картинка из мотожурнала. На одном из фото красовался М72, сделанный вроде бы в московской мастерской. Вот от той модели я и взял идею. И дело пошло…

Все детали подвергались пескоструйной обработке, грунтовались и далее по технологии. Сама покраска в два цвета особого труда не составила. Давно хотел попробовать свои силы в этом деле! Надо сказать, первый блин вышел совсем не комом.

Двигатель был в полном порядке, но я все же разобрал его. Заменил все подшипники, сальники, отмыл и собрал обратно. По случаю нашел одного дедушку, у которого в гараже был целый склад запчастей к К-750. Вот у него-то я и купил короткорычажную вилку и КПП от милицейского «Урала» и еще много разных «ништяков». Вилка была без верхней траверсы, а найти ее, как выяснилось, очень трудно. Поэтому я сделал эскиз, отдал на завод, и там мне изготовили траверсу. Ну а пока это делали, я разобрал вилку. На удивление все в ней было в отличнейшем состоянии. Покрасил, собрал назад, залил масло.

Далее следовал долгий процесс сборки. Заменил в колесах подшипники, подтянул спицы, обжились новые подшипники в рулевой — да много всякого, про что и не упомнишь. На все про все у меня ушла одна зима. Всю проводку пришлось прокладывать заново. Старался делать так, чтобы все выглядело как по заводу, без колхоза. Нашел хромированный обод от экспортного «Урала», но, увы, только один. А пока делал, пришла весна. Отрегулировал зажигание, карбюраторы. Первая поездка прошла успешно. Ездил мало, в основном по выходным (без документов далеко не уедешь) и искал второй хромированный обод.

Очень интересно было наблюдать за реакцией друзей и знакомых, которые заходили в гараж, где стояли два мотоцикла: Honda и К-750. Последний всегда привлекал к себе куда больше внимания. Все подолгу рассматривали его, восхищались, задавали кучу вопросов и просили завести, послушать, как работает двигатель. А звук у него неповторимый, ни с чем не спутаешь. Многие в жизни не видели такого расположения ручек сцепления, переднего тормоза. Опережение зажигания на руле, привод тросом — нынче такое уже не выпускают.

Максимальная скорость на нем едва дотягивала до 110 км/ч, но больше этому мотоциклу и не нужно. На таких скоростях очень сильно дают о себе знать вибрации — поездка перестает быть в удовольствие. А вот ехать на нем 60—70 км/ч — это просто сказка. Мотор бормочет что-то себе, тянет прекрасно, никаких вибраций, лишь шум шин и приятный ветер в лицо.

Один раз случилось и дядей с мигалками объезжать по полю. Документов не было, и остановка означала бы, что с мотоциклом пришлось бы расстаться навсегда. Благо по песку он едет так же легко, как и по асфальту, — тянет, как трактор. И там, где Opel доблестных дядей с мигалками уже застрял, К-750 продолжал уверенно наращивать отрыв. Да, виноват, каюсь, но выбора не было.

В статье: Поэтапная разборка КПП (коробки) мотоцикла «Урал», уже говорилось о том, что перед нами стоит задача, собрать хотя бы один работоспособный экземпляр КПП из трех БУ непонятного состояния. Все три имеющиеся в наличии КПП были разобраны, внутренние детали каждой из них, были подвергнуты тщательной диагностики как визуально, так и специальными измерительными инструментами.

В итоге, проверку не прошли два корпуса КПП, так как имели серьёзные повреждения. В двух КПП как полностью, так и частично отсутствовали детали механизма включения задней передачи, одна КПП была старого образца и к тому же имела «убитый» механизм ножного запуска. В общем, кое-как удалось наскрести более-менее исправных деталей, только на одну КПП.

Перед окончательной сборкой КПП, тщательно отмываем корпус, и пока еще не установлены в посадочные отверстия подшипники, производим регулировку механизма переключения передач. Регулировка механизма переключения передач делается так: Ложем на корпус нашей КПП штатную прокладку, одеваем на корпус крышку с предварительно собранным механизмом переключения передач, затягиваем пару болтов на крышке КПП.

Берем фонарик, светим им через отверстия в корпус КПП и в соответствии с заводской инструкцией проводим регулировку упорных болтов (отмечены стрелками) механизма переключения передач. Данный механизм лучше всего регулировать, пока еще не установлены подшипники, а то потом-как внутрь заглянешь-куда шарик фиксатора попал? Вот именно, что никак…

Укладываем крышку КПП на какие-нибудь брусочки и вставляем в нее механизм ножного запуска, затем берем в руку вторичный вал и одеваем на него шестерню первой передачи и одну шлицевую муфту.

Одеваем на вал муфту включения первой и второй передач, проточкой (отмечена стрелкой) к шестерне первой передачи.

Одеваем на вал шестерню второй и третьей передачи, между шестернями должна стоять шайба.

Ставим на вал шлицевую муфту, затем одеваем муфту включения третьей и четвертой передачи и одеваем шестерню четвертой передачи.

Ложем на подшипник вторичного вала маслоотражающею шайбу.

Соединяем вторичный и первичный вал и придерживая валы рукой вставляем их в крышку КПП.

Устанавливаем на свои места вилки механизма переключения передач.

Устанавливаем до упора в крышку шток вилок, механизма переключения передач.

Вставляем штифт в кронштейн механизма включения задней передачи.

Заводим штифт в копирный паз пластины механизма включения задней передачи, правильно ориентируем шестерню задней передачи и до упора вставляем шток кронштейна.

После окончательной сборки КПП в обязательном порядке проверяем правильность включения передач и зацепления муфт. Муфты включения передач должны входить в зацепление со шлицами шестерен на всю длину шлицев-без исключения. Также стоит отметить, что вилки механизма переключения передач, при любой включенной передаче должны иметь небольшой свободный ход, то есть не быть зажатыми, как бы «плавать».

Одеваем на вторичный вал регулировочную шайбу, обеспечивающею осевой люфт вторичного вала в пределах: 0.4-0.6 мм.

Устанавливаем штифт в храповый механизм переключения передач.

Обезжириваем плоскости разъема, укладываем на герметик новую прокладку, вставляем в отверстия направляющие штифты (отмечены стрелками).

Берем корпус нашей КПП с предварительно установленным подшипником вторичного вала, проверяем работоспособность шарика фиксатора (отмечен стрелкой), шарик должен иметь правильную форму и свободно ходить туда-сюда, наносим на разъём герметик и устанавливаем его на крышку, при установке корпуса не забудьте завести штифт храпового механизма переключения передач в паз вилки, вала лапки переключения передач.

Крест накрест закручиваем все семь болтов на крышке КПП, разворачиваем ее, берем упорный фланец механизма ножного запуска, слегка одеваем его на вал, проворачиваем его так, чтобы усик возвратной пружины зашел в отверстие, натягиваем возвратную пружину на желаемое усилие, затягиваем штатные болты и керним ихние шляпки.

Ах да. Не забудьте залить в КПП масло. А то бывали случаи… Впрочем, это тема для совсем другой статьи…

Уважаемый, не трудно ли вам объяснить мне как собрать механизм переключения передач. Я столкнулся с такой проблемой, КПП у меня без заднего хода, так вот перейдем к сути дела, я начинаю ставить ось переключения передач(пружину я уже поставил), устанавливаю стерженек между усиками пружины, с другой стороны закручиваю крышку с сальником и в итоге когда ось чуть смещается стержинёк храпового механизма вылетает из усиков пружины, как с этим бороться? Пружина в крышке стоит

Сергей, бороться тут не с чем не надо. Делайте все аккуратно и не спеша и тогда все у вас получиться. Честно говоря, в установки оси трудностей и сложностей нет вообще. Не пойму, что за проблема у Вас там возникла? Ну соскочила пружина и что? Поправьте ее и всего делов…

Продам коробку с мотоцикла Урал в отличном состоянии со всем навесным. Прошла 1000-1500 км. Цена 300 грн. 0ББ-Б08-два5-45.

У меня не регулируется кп, почему копирная пластина плохо ходит по шарику, как будто сам механизм переключения тупит, я понять не могу в чем проблема, а еще сальник выходит сам не много, и этого хватает, что бы задняя скорость не могла включится! Напишите на почту или сюда пожалуйста!

Уважаемый.Все красочно и доходчиво.Вопрос.Как заменить шестерню заднего хода.как она разбирается и меняется.

Толщину шайбы меж шестернями 2ой и третьей подскажите

Классно все написано. спасибо за статью

Подскажите пожалуйста. В чем может быть проблема, собираю коробку затягиваю крышку кпп, и не крутится вал, вообще. И скорости не вкл.

Не получается взвести пружину никак.

Здравствуйте, скажите пожалуйста, как одеть правильно крышку на КПП, пару раз одевал крышку, но как начинаю затягивать семь болтов, зажимается вторичный вал, как тут быть?

Спасибо за хорошую статью )

как то у тебя легко и просто… а лапка кикстартера — взвод пружины остался тайной

скажите пожалуйста ,нигде в видео и сайтах не говорится о таких мелочах как какие шайбы куда ставить ,какие болты куда подойдут ,а то я не могу вспомнить ,нужна ли шайба под деталь кардана и какая там гайка

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

Часто возникает проблема ремонта и восстановления поломанного зуба в шестерне мотоцикла, или ремонт коробки передач, когда скорость гавкает (выскакивает и включается и опять выскакивает) или просто выбивает скорость на мотоцикле. Выбиванием и гавканьем скорости страдают мотоциклы ИЖ, Восход, Минск, Ява и т.д. Ремонт коробки передач ИЖ, Восход, Минск, Ява и т.д. можно сделать своими руками в домашних условиях очень просто, и восстановить старые шестеренки коробки передач мотоцикла, чтобы скорость не гавкала или не выбивала.

Выбивание и гавканье скорости на мотоцикле происходит из-за того что изнашивается зуб зацепления и шестерни начинают отталкиваться друг от друга, многие винят в этом вилки шестерен, но они не причем, задача вилки подать шестерню в зацепление другой шестерни а дальше шестерни должны схватиться между собой, а не отталкиваться друг от друга. Эта проблема решается очень просто, на отрезном камне или болгаркой заточите изношенные зубы под углом как показано на фото, и коробка вашего мотоцикла начнет работать как новая.

Фото как заточить зуб, чтобы коробка не гавкала и не выбивало скорость стрелкой показан заточенный зуб, так надо заточить все шестерни в коробке мотоцикла

Конечно лучше купить новую шестерню когда сломался зуб, но если мотоцикл старый или импортный то непросто найти новую шестерню но есть способ восстановления поломанного зуба шестерни в домашних условиях. Первый раз я столкнулся с такой проблемой поломки зуба шестерни в моем стареньком кроссовом мотоцикле ЧZ-250, сломались сразу два зуба в шестерне первой скорости. Первое попытался найти такую шестерню но не нашел, и стало очень обидно что из за двух сломанных зубов мой ЧZ-250 хоть выкидывай или сдавай на металл. Долго думал и решил попробовать восстановить поломанные зубы с помощью сварки, все получилось и ЧZ-250 ходит уже несколько лет и пока проблемы с поломанными зубами нет. Теперь объясню весь процесс восстановления поломанных зубов шестерни в домашних условиях без специальных станков, вам нужно будет только сварка и точило с отрезным камнем или болгарка.

Начнем, на фото видите поломанный зуб шестерни мотоцикла Минск

Фото. Далее навариваю сваркой и электродом №3 метал на место поломанного зуба. Навариваю в 4-5 проходов и после каждого прохода электродом отбиваю сварочный шлак, должна получиться такая металлическая плямба на месте сломанного зуба. После наварки сразу остужаю в воде чтобы была небольшая закалка. Но так как я не профессиональный сварщик вид не очень, но это все не важно главное наварите металл побольше.

Фото. Дальше на отрезном камне обтачиваю место и стараюсь придать вид зуба шестерни, проверяя другой шестеренкой, как проходит шестеренка. Видите законченную работу по восстановлению зуба шестерни.

Фото. Важный момент, так как у меня нет станка по нарезанию зуба и я делаю все на глаз, конечно я не могу выточить идеальный зуб шестерни. Поэтому зуб вытачиваю слегка толще чем стандартный, и так как этот зуб с более мягкого металла он во время работы в коробке скоростей сам накатывается как надо. Главное после того как собрали коробку мотоцикла шестерня должна пусть туго, но прокручиваться в месте восстановленного зуба, но не клинить. Шестерня с наваренным зубом прикатается очень быстро.

Горит вилка скоростей и выбивает скорость в мотоцикле. Видео.

Итак, друзья, перед нами куча деталей, из которых нам предстоит собрать несложный двигатель внутреннего сгорания – сердце верного железного коня. И, конечно же, это должно быть сильное сердце. «Мощщи, мощщи побольше, обороты ему накрутить!» – воскликнет очередной тюнингатор и, вооружась пособием по подготовке мотоцикла к спортивным соревнованиям, начнет пилить, сверлить, полировать. Ша, граждане! Специальную литературу в сторону: нам не рекорды ставить, нам ехать надо. Тем более что, учитывая наш более чем скромный опыт, мы очень рискуем превратить наш замученный МТ-801 в полный хлам. Так что не будем экспериментировать, а пойдем проверенным путем.

Сначала возьмем кривошипный механизм (коленвал то есть). Если собираем Урал или К-750, то сначала смотрим шатунные подшипники. Закрепляем промытый коленвал на верстаке и дергаем шатун вперед и назад, стараясь ощутить осевой люфт. Ощутили? Если люфт слабый – повезло, – если люфт внушает опасения, попробуйте налить в подшипник густого масла. Полегчало? Если люфт явно великоват, да еще явно прослушивается стук, то лучше заняться поиском другого коленвала. Хотя практика показывает, что даже стучащий коленвал может проработать достаточно долго. Существует еще такие «геморрои» как разворот цапф, погнутость шатуна, но они встречаются достаточно редко, не диагностируются и не лечатся без специального оборудования. Так что предоставим этих неудачников своей судьбе.

Счастливые обладатели «Днепров» могут не обременять себя этими хлопотами. Их коленвал – разборной и ремонтопригоден в любом случае. Причем не будем спешить со шлифовкой шатунных шеек. Лучше сходим в ближайшую автомастерскую, где серьезные дяди возьмут микрометры и замерят износ, овальность и конусность шатунных шеек. Как показывает практика, в 80% случаев достаточно заменить вкладыши, в крайнем случае, – на промежуточный размер (-0,05 мм). Если коленвал, перед тем, как попал в наши руки, валялся в сыром гараже и на шатунных шейках появился налет ржавчины – не беда. Возьмем узкий кожаный ремень и отполируем их с маслом.

Внимательно осмотрим шпоночные пазы коленвала, примерим к ним шпонки. Если шпонки болтаются, возьмем шпонки большего размера (возможно от другой техники) и подгоним их к нашим пазам. Примерим маховик к коленвалу. Маховик должен плотно насаживаться на конический хвостовик коленвала, последний не должен выступать за внутреннюю плоскость маховика. Попробуем покачать маховик из стороны в сторону, если обнаруживается ощутимый шат, значит, поверхности сопряжения деформированы и нам вряд ли удастся его как следует затянуть. Как правило, такие сюрпризы бывают следствием «молотковой» разборки двигателя. Иногда удается притереть маховик с помощью абразива, иногда стоит пробовать другие маховики и, если ничего не действует, в конце концов, найдем другой коленвал.

К коленвалам Урала и К-750 прикрутим уловители масла, не забыв их предварительно почистить. Теперь обратим внимание на бронзовые подшипники верхней головки шатуна. Выберем поршневой палец среднего диаметра и попробуем вставить его в отверстие втулки. Если не лезет или идет туго – хорошо, если входит легко и имеет ощутимое боковое покачивание, – ищем палец пополнее. Всегда выгоднее подобрать палец, чем менять втулки, что требует немалого слесарного опыта и может привести к перекосу пальца относительно оси коленвала. К счастью владельцев Днепров, их двигатели редко доживают до износа этих втулок. Если все же придется втулки заменить – лучше сходим к знакомому токарю или слесарю. Итак, кривошипный механизм к установке готов.

Возьмем коренные подшипники и тщательно осмотрим их. Сепараторы должны быть целыми, поверхность шариков и беговых дорожек должна быть чистой. Любая раковина или пятно будет шуметь при работе. Подшипник должен легко прокручиваться, издавая легкий шелест (а никак не хруст!). Это относится также и к подшипникам распредвала. Далее примерим коренные подшипники и шестерню распределения к коленвалу. Не надо забывать, что эти детали напрессовываются с натягом, а не болтаются на валу из стороны в сторону. Еще одна подробность (видимо неизвестная заводским бракоделам): подшипник, работающий в условиях нагрева, должен иметь микролюфт, чтобы не провернуло внешнюю обойму в посадочном отверстии. Поскольку металл обойм при напрессовке дает усадку, а точность обработки валов не выдерживает никакой критики, нам придется перебрать множество подшипников. Нагреваем подшипник на плитке, одеваем на вал, даем остыть. Холодный подшипник должен легко проворачиваться, имея едва ощутимый люфт. Передний подшипник коленвала К-750 и Урала, а также передний подшипник распредвала МТ-801 лучше проверять, надев на них корпус.

Теперь настала очередь распредвала. Эта деталь редко выходит из строя, так что смотрим шпоночный паз – не очень ли разбит? – и совсем уж страшные механические повреждения – может какого кулачка не хватает? Напрессовываем подшипники. Смотрим: насколько свободно они вращаются. Далее – корпус переднего подшипника, шестерня газораспределения. Если под рукой нет пресса и набора оправок (а их, конечно же, нет), будем насаживать «на горячую», используя электроплитку. Совсем необязательно, граждане, махать кувалдой!

Теперь возьмем в одну руку сапун, в другую – переднюю крышку картера. Вставим сапун в отверстие крышки и попробуем ощутить радиальный шат. Ощутили? Это износ и чем он меньше, тем лучше. Экономически, всем видам ремонта предпочтительней простой подбор деталей. Запасемся несколькими крышками и несколькими сапунами и найдем оптимальную комбинацию. Смажем маслом сапун и установим его на шестерню распредвала, совместив его отверстие со штифтом шестерни. Возьмем переднюю крышку картера, смажем герметиком плоскость сопряжения и установим на картер. Затянем болты крепления, смазав предварительно герметиком те из них, которые придутся на сквозные резьбовые отверстия.

Установим маховик на конус задней шейки коленчатого вала, предварительно слегка смазав поверхность, по которой работает сальник. Наденем контрящую шайбу. Затем возьмем могучий торцевой ключище с большим рычагом и затянем болт крепления маховика. При этом застопорим маховик с помощью рожкового ключа (12:14), вставленного между шпилькой крепления коробки перемены передач и пальцем маховика. Всякие попытки затянуть этот болтик с помощью спецключа для пробок передних амортизаторов дадут жалкий результат. Необходимый момент затяжки – 58 кг! Так что, найдем приличный ключ и не будем жалеть сил.

Подберем пакет дисков сцепления. Смотрим диски. Ведущий нажимной и промежуточный: желательно, чтобы отверстия под пальцы были круглыми, если они овальные, то овальность не многим больше 13 мм. Отверстие под шток выжима сцепления в ведущем нажимном диске должно быть квадратным, а не круглым. Фрикционные накладки на ведомых дисках должны быть целыми, без трещин, не болтаться, заклепки должны быть достаточно глубоко утоплены. На ведущем упорном диске смотрим на гнезда под головку винта: желательно, чтобы на кромках оставалось место, свободное от забоин. Если же нам попался новый диск, то лучше проточим надфилем специальную канавку на кромке каждого гнезда. Теперь мы будем раскернивать винт в этой канавке, а не портить диск. Нелишним будет упомянуть, что рабочая поверхность дисков должна быть без задиров, забоин, ржавчины, следов побежалости и.т.п.… Возьмем штангенциркуль и замерим высоту пальцев сцепления на маховике. Пакет из ведущего нажимного, промежуточного и двух ведомых дисков должен иметь толщину примерно на 2 мм меньшую, чем высота маховика. Иначе сцепление не будет отжиматься.

Установим в гнезда маховика пружины, необходимо, чтобы они были одного цвета и не слишком различались по высоте. Последовательно накладываем диски: ведущий нажимной, ведомый, промежуточный, ведомый, ведущий упорный. Теперь надо совместить шлицы ведомых дисков и отцентровать весь пакет. Чтобы облегчить себе эту трудную задачу, изготовим простое приспособление. Возьмем первичный вал коробки перемены передач (Урал, Днепр, К-750) и шток выжима сцепления. Намотаем на переднюю часть штока полоску бумаги, так чтобы шток плотно вошел в отверстие вала. При этом квадратный наконечник штока должен выступать из шлицевой части первичного вала. Полученным приспособлением соединим диски между собой. Теперь коробка передач без проблем установится на двигатель. Далее нам понадобятся два болта, или шпильки, с резьбой 8:1,25 и длинной резьбовой части около 10 см. и соответствующие гайки. Ввернем эти шпильки в два противолежащих пальца сцепления и будем, равномерно затягивая гайки, постепенно сжимать пружины, не забывая совмещать отверстия на ведущем нажимном и промежуточном диске. Устанавливаем винты, затягиваем, раскерниваем. Со сцеплением все.

Установим поддон картера. Для штампованного стального поддона лучшим уплотнителем является пробковая прокладка, смазанная силиконовым герметиком. Литые алюминиевые поддоны просто ставятся на герметик.

Устанавливаем на двигатель поршни в сборе с кольцами (см. статью «Ремонт цилиндропоршневой группы – К-750, Днепр, Урал.»). Устанавливая цилиндры, не забудем про бумажную прокладку. Этот момент имеет принципиальное значение: замена штатной прокладки герметиком приведет к повышению степени сжатия двигателя и может отрицательно сказаться на его работе. Не забудем про уплотнительное резиновое кольцо маслосгонной трубки на днепровском двигателе.

Если с ним что-то не так, или на его месте установлен фетр (в случае с Днепрами старых выпусков), изготовим новые уплотнители с помощью пробойников из маслостойкой резины. Смазывая прокладку силиконовым герметиком, помним, что левый цилиндр К-750 и Урала имеет каналы для смазки, поэтому будем максимально аккуратны.

Устанавливаем в гнезда картера толкатели. На их рабочей поверхности не должно быть сильного износа, хотя незначительное выкрашивание цементированного слоя допускается. Толкатели Урала и К-750 не должны иметь бокового шата в направляющих. Если же толкатели находятся в плачевном состоянии, то экономически целесообразней просто заменить их новыми, не вдаваясь в наварки, наплавки и.т.д.

Выставим зазоры в клапанах, причем на сотку больше номинальных: после первых часов работы клапан может «сесть» в гнездо. Устанавливаем крышки клапанных коробок, резиновые прокладки должны быть эластичными, не иметь разрывов и трещин. Дальше – дело техники: генератор, автомат опережения зажигания, катушка, свечи, бронепровода с колпачками.

Теперь мы стали обладателями добротно собранного двигателя. Конечно, это не самолет, но положенное число «саврасок» он нам выдаст. 30 000 без ремонта (при условии правильной обкатки и хорошего масла) – это далеко не предел! Учитывая, что подавляющее число оппозитчиков проезжают максимум 5000 за сезон, – чем не «вечный двигатель»!

Оцените статью: