Ремонт рамы зил 130 своими руками

Ремонт продольных балок. Продольную балку правят, если кривизна верхней балки более 2 мм на длине 1000 мм или более 5 мм на всей длине балки; либо кривизна вертикальной стенки более 2 мм на длине 1000 мм или более 10 мм на всей длине балки.

Продольную балку правят в холодном состоянии на прессе или специальном стенде (рис. 169).

Для правки скрученной продольной балки стойки 6 устанавливают на расстоянии друг от друга в зависимости от длины балки и места расположения скрученного участка, откидывают планки 16, устанавливают балку на роликовые опоры 4, закрывают планки 16 и запирают их штырями. Затем прижимают балку винтами 5 к роликовым опорам. При помощи пневматических цилиндров 17 и 22 продольную балку поднимают так, чтобы подвижные опоры 13 и боек гидравлического пресса не мешали править. Положение продольной балки фиксируют стопорами 19 в направляющих. Затем, вращая рукоятку 1 одной из обеих стоек 6, устраняют скручивание продольной балки.

Для правки кривизны вертикальной стенки продольной балки подвижные опоры 13 устанавливают на столе гидравлического пресса в зависимости от величины и места расположения прогиба и закрепляют их упорными пальцами. Затем продольную балку устанавливают вогнутой поверхностью на опоры 13, а концы ее закрепляют в стойках 6. Корректируя взаимное расположение стоек и гидравлического пресса, находят удобное положение для правки.

Рис. 169. Стенд для правки продольных балок:

1—рукоятка червяка; 2—кран управления; 3 — сектор; 4— роликовая опора; 5—нажимный винт; 6 —стойка; 7—головка штока; 8 —основание; 9 —фундамент; 10 — станина гидравлического пресса; 11 — гидравлический цилиндр; 12— четырехходовой золотник; 13 — подвижная опора; 14 и 18 — тележка; 15 — штырь; 16 — планка; 17 и 22 — пневматические цилиндры; 19 — стопор; 20 — насосная установка; 21 — шланг

Включая гидравлический цилиндр пресса, правят балку.

Для правки кривизны полки продольной балки между полками вставляют домкраты и клиновые распорки над опорами 13 и под шток пресса.

Основные параметры стенда

Максимальное усилие на штоке, Т . . 32

В процессе правки продольной балки качество правки контролируют проверочными линейками и шаблонами.

Ремонт усталостных трещин на деталях рамы- Для определения расположения и грани трещин у деталей рамы поврежденные места тщательно зачищают до металлического блеска вращающейся стальной щеткой. Затем дефектный участок промывают керосином и насухо протирают. Применяя лупу с семикратным увеличением или порошок крокус (разведенный в керосине) и магнит, осматривают поврежденное место и на расстоянии не менее 50 мм от видимого конца трещины делают отметку керном.

Усталостная трещина возникает без остаточной деформации материала, и ее кромки точно совпадают. Поэтому трещину перед сваркой прорезают, обеспечивая зазор при сварке встык. Если видимый конец трещины расположен на полке или сгибе профиля, то прорезь делают по всей полке и по стенке не менее 50 мм от полки, а если трещина распространилась на стенку, то прорезь делают на 50 мм дальше видимого конца трещины. Прорезь при сварке встык повышает качество сварочных работ сварного шва, а также обеспечивает разделку невидимого конца трещины по линии ее видимого конца без разделки кромок. При ремонте деталей рамы допускается заварка трещин, отрезка или вырезка поврежденной части и приварка дополнительной детали. Все сварные соединения должны выполняться встык. Приварка усиливающих накладок корытообразных вставок и дополнительных деталей внахлестку не допускается.

При трещинах, проходящих через отверстия для заклепок крепления поперечин, вырезают поврежденный участок и приваривают дополнительную деталь, которую изготовляют из выбракованных деталей рамы или листовой стали Ст. 3.

При сварке деталей рамы рекомендуются материалы и режимы сварки, указанные в табл. 80.

Применение других электродов не допускается.

Перед выполнением сварочных работ электроды должны быть обязательно просушены в течение 1 ч при температуре 140—160° С, так как влажность электрода приводит к пористости металла сварного шва.

При заварке трещин или сварке стыков на прямых участках профиля деталей сварку ведут нижним швом, а на сгибе профиля — вертикальным швом, при этом уменьшая силу тока. Последовательность наложения участков шва выбирают такой, чтобы не допустить местного перегрева материала деталей.

После сварочных работ сварной шов должен быть тщательно осмотрен. Предварительно сварочный шов и прилегающую к нему поверхность основного металла на ширине 20 мм по обе стороны очищают от шлака и загрязнений. Валик шва должен иметь ровную чешуйчатую поверхность. Подрезы, пористость, трещины, незаверенные кратеры не допускаются. Усилие шва не должно возвышаться более, чем на 2 мм над поверхностью основного металла. Несовпадение поверхностей сварных деталей не должно превышать 0,5 мм.

Сварочный шов и поверхность по обе стороны шва на расстоянии 3—4 мм упрочняют наклепом для увеличения предела выносливости соединения. Наклепывают пневматическим молотком с работой удара 0,5 кГм и бойком с рабочей сферой 4,5 мм. При этом отпечатки бойка не должны сливаться в сплошную полосу и каждый отпечаток должен быть хорошо заметен и располагаться перпендикулярно кромке шва. Последующий след от удара бойка должен немного перекрывать ранее нанесенный след так, чтобы на кромке не оставалось ненаклепанных участков.

Ремонт отверстий под заклепки. Изношенные отверстия и отверстия, у кромок которых имеются трещины, заваривают на медной подкладке. Затем зачищают поверхность и шов, сверлят отверстия, диаметр которых меньше на 1 мм, чем у отверстий номинального размера, после чего отверстия раздают до номинального размера и упрочняют кромки отверстий с двух сторон. Для раздачи и уплотнения применяют прессы с регулируемым усилием от 2 до 6 Т в зависимости от диаметра обжимаемого отверстия.

Ремонт рамы это довольно распространенная задача. Повреждения бывают разные, в зависимости от характера, это и трещины (довольно частое явление), и складки и деформация.

Часто при серьезных ДТП, поведенную раму очень сложно восстанавливать и нецелесообразно. Но в большинстве случаев повреждения выражаются в трещинах или рама лопается. Такие повреждения можно благополучно отремонтировать. Но важно соблюсти технологию ремонта, так как конструкция рамы работает в тяжелых условиях, очень сильные нагрузки на скручивание.

• варить нужно полуавтоматом,
• избегать перегрева,
• обязательно разделывать швы,
• проваривать корень шва.

Прежде чем начать ремонт, нужно тщательно произвести осмотр рамы на наличие трещин. Для внутреннего осмотра подходит видео-эндоскоп. Если нет специализированного, можно приобрести USB-эндоскоп, который работает с ноутбуком или смартфоном.

Для ремонта нужно обеспечить доступ к месту повреждения, при необходимость демонтировать части мешающие в процессе работы. Лучшем методом будет освобождение рамы от всего навесного оборудования и элементов, чтобы уменьшить нагрузку. Если трещины разошлись, их нужно предварительно свести с помощью домкратов и обязательно промерять диагональные контрольные точки автомобиля. Разница расстояний не должна превышать 5 мм. Если будут отклонения, тогда на стапеле нужно тянуть раму.

Правка рамы, в том числе и в местах трещин производится в холодном состоянии кувалдой и молотками, с помощью оправок и поддержек.

На грузовиках и полуприцепах раму правят с помощью пневмо или гидро оборудования.

Трещины устраняются заваркой и клепкой усиливающих накладок.

Главная особенность в подготовке к сварке:

• определение видимого конца трещины (с помощью лупы);
• засверливание конца трещины (перед сверлением накернить центр под отверстие на расстоянии 5 — 10 мм от видимой границы трещины по линии её направления; сверлить сверлом диаметром 5-6 мм);
• разделка кромок под улом 90 градусов на глубину 2/3 толщины металла детали, плазменным резаком, если нет, можно болгаркой, но это дольше.
• зачистка кромок трещины шириной 20 мм (стальная щетка или электрошлифовальная машинка).

Трещины на лонжеронах устраняются:

• заваркой и установкой наружной или внутренней усиливающей коробчатой накладки на заклепках;
  
• заваркой трещины и приваркой усиливающей треугольной накладки;
  
• заваркой трещины и приваркой усиливающей накладки из угловой стали;
  
• продольные трещины или пучок трещин на вертикальной стенке устраняется вырезкой поврежденного участка и приваркой вставки в виде ромба;
  

Перед установкой накладки, шов нужно зачищать заподлицо с основным металлом.

Если нет возможности проварить корень, то за сварку рам лучше не браться.

• Первый проход проварка корня: ток 100 А проволока Св08 1,2мм газ смесь Ар + СО2 20% короткими валиками с лева на права поперек трещины с прерыванием дуги и не перегревая металл, но с образованием обратного валика.
• Второй и третий проход ток 110 А точно так же, но валики должны быть тонкие и перекрывать друг друга.
• Четвёртый проход ток 120 А валик во всю ширину разделки с небольшим заходом на основной металл, валики плотные и в зависимости от теплопотерь можно сплошным швом, но не перегревая металл (3-5 валиков и прерывание дуги).
• Пятый валик перекрывает в каждую сторону минимум варится так же но без прерывания дуги. Шов получается широкий выпуклый довольно ровный.

Вертикал варится только с верху вниз. Если клиент просит скрыть следы сварки, то пятый валик не варится.

Каждый случай сварки рам очень индивидуальный.

Большие швы за раз варить не стоит, так как в зоне термического воздействия метал закалиться и станет хрупким при деформации.

На фото раму уже делали, шов отвратительный. Пришлось переделывать.

Были разделаны швы под 90 градусов, там где VIN, пришлось просверлить отверстия, это для того, что бы снять напряжение, так часть трещины нельзя заварить, а если не делать отверстия, то от напряжения метала, трещина пойдет снова по сварке.

Швы были заварены по технологии выше.

В ремонте, что предоставлен выше, накладка не потребовалась. Лишний сварной шов не на пользу конструкции. Накладки применяются в случае, если нужно усилить раму, где уставший металл, и много вертикальных трещин. Накладки виде ромба или эллипса лучше вваривать, а не приваривать внахлест.

Для накладок и заплаток нужно брать такую же сталь из чего сделана рама.

ЗИЛ 130 – надёжный и мощный грузовой автомобиль. Конечно, его технические характеристики и комфорт кабины несколько уступают современным образцам мирового автопрома, но эти недостатки легко исправит тюнинг.

ЗИЛ 130 был сконструирован и запущен в производство в далеком 1956 году. Первые опытные образцы машины имели грузоподъемность четыре тонны, карбюраторные 6-цилиндровые двигатели с рабочим объемом 5.2 L и мощностью 130 лошадиных сил. В ходе испытаний грузовик показал слабые динамические качества, которые не давали возможности использовать автомашину в качестве тягача.

• ЭБУ автомобиля Лада Гранта – программное обеспечение на страже безопасности
• ЭБУ Приора – как вернуть контроль над иммобилайзером?
• Чип тюнинг ВАЗ 2107 – ответы на главные вопросы
• Большой расход топлива ВАЗ 2114 – история о том, как простые вещи спасают автомобильные жизни
• Оборудование для прошивки ЭБУ ВАЗ – возьмите контроль в свои руки
• Тюнинг ВАЗ классика – улучшаем характеристики и внешний вид

В 1958 годы инженеры автозавода заменили 6-цилиндровый узловой агрегат ЗИЛа на V-образный 8-цилиндровый, что позволило увеличить мощность двигателя до 150 лошадиных сил. Обновлённый автомобиль получил и усовершенствованный блок цилиндров, которые располагались под углом 90° по отношению друг к другу. Данная инновация позволила сделать ЗИЛ 130 мощной рабочей машиной, способной без труда перевозить многотонные грузы, а также прекрасно справляться с ролью тягового авто.

Передний мост мощного автомобиля представляет собой крепкую кованую стальную балку. Зависимая подвеска – рессорного типа. Бортовая платформа, имеющая три откидных борта, выполнена из дерева и оснащена металлической оковкой. Это позволяет удобно загружать, разгружать и перевозить даже очень объемные грузы. Бензобак вместительный – 170 литров. Двигатель «съедает» в смешанном цикле 29 л топлива на 100 км. Внутренний интерьер кабины довольно скромный, без удобств и особого комфорта.

Именно поэтому многие владельцы подобной техники стараются своими руками сделать тюнинг грузовиков, тем самым привести некоторые его характеристики в соответствие с современными требованиями.

Чтобы убрать из салона ЗИЛ 130 «дух прошлого века», достаточно немного поэкспериментировать. Своими руками довольно просто преобразить кабину и сделать из нее удобное рабочее место. Первое, что не нравится водителям машины – это шум в салоне. Избавиться от проблемы можно с помощью шумоизоляции, а также виброизоляции.

Далее – сидения. Это предмет интерьера, который подвержен максимальным нагрузкам и со временем теряет внешний вид. К тому же, старый дермантин нагревается на солнце, а это небезопасно для самого водителя. Поэтому родную обивку долой, а на ее место – новые, практичные и износостойкие материалы. Ну, если говорить о кардинальных изменениях, то рекомендуется заводское кресло поменять на пневматическое сидение.

Тюнинг внутри кабины можно продолжить с помощью установки качественной аудиосистемы. Благо, места здесь достаточно и для колонок, и для сабвуфера. Веселые мелодии или любимые композиции не дадут заскучать и поднимут настроение даже в самый ненастный день. Светодиодные ленты освежат дизайн авто и добавят ему оригинальности.

Если с изменением салона справиться совсем не сложно, то ограничить «неуемный аппетит» ЗИЛ 130 будет непросто. Для этого нужно хорошо разбираться в технике и иметь определённые навыки работы с ней. Но не всё так страшно, как кажется. Тюнинг двигателя позволит добиться очень хороших результатов в плане его экономичной работы. А то, что усовершенствование агрегата можно выполнить своими руками, сэкономит средства и время.

И тут возникает первая сложность, как не потерять в мощности? На помощь приходит переоборудование на дизель. Во-первых, расход упадет до 20 литров на сто километров. А во-вторых, цена на дизельное топливо зачастую немного ниже, чем на бензин. Эти два фактора в совокупности помогут значительно уменьшить расходы на содержание тягача. Демонтаж двигателя нужно производить аккуратно, чтобы не повредить детали. Следующим этапом будет переварка усилий и кронштейнов, доработка рамы, удлинение карданного вала.

Двигатель, переоборудованный под дизельное топливо, устанавливается на исходное место. Затем происходит доработка труб глушителя и полная сборка автомобиля. Перед первым пуском обновленного дизельного двигателя, с целью удаления воздуха, необходимо тщательно прокачать систему питания, от бака до топливного насоса. Вот и все – тюнинг окончен! Мощностные показатели и тяговые характеристики на прежнем уровне, а бюджет значительно сэкономлен. На заключительном этапе можно сделать чип-тюнинг дизельного двигателя.

Возможные неисправности рамы автомобиля ЗИЛ-133

Наиболее характерные неисправности рамы – это ослабление заклепочных соединений, прогибы деталей рамы и перекосы всей рамы, трещины деталей рамы и износ буксирного крюка.

Головки заклепок после клепки должны быть расположены по оси заклепок, полностью обжаты и иметь правильную геометрическую форму без перекосов, наплывов и трещин. Диаметр вновь образованной головки заклепки должен быть не менее, чем в полтора раза больше диаметра стержня.

Заклепочное соединение должно обеспечивать плотное прилегание склепываемых деталей на расстоянии, равном двум диаметрам стержня заклепки. Допускается заменять заклепки болтами с гайками и пружинными шайбами.

Прогибы деталей рам устраняют правкой в холодном состоянии с помощью оправок, вилок, домкратов и приспособлений.

Перекос рамы в вертикальной плоскости, возникающий от скручивания, определяют с помощью уровня сугломером и устраняют правкой де-формированных деталей, вызвавших перекос.

Перекос рамы в горизонтальной плоскости, возникающий от продольного смещения лонжеронов, определяют замером расстояния между двумя накрест лежащими отверстиями под болты подвески двигателя и устраняют правкой деформированных деталей, вызвавших этот перекос. Если с помощью правки устранить перекосы не удается, раму следует переклепать, заменив погнутые детали.

Трещины лонжеронов и поперечин устраняют заваркой с постановкой усилительных накладок. Для этого сначала необходимо точно определить границы трещин: тщательно до металлического блеска зачистить участок вокруг трещины, промыть его керосином, насухо вытереть и простучать молотком. Из трещины выступит керосин и обозначит ее размеры. Далее, в концах трещины или отступив от них на 5—8 мм, сделать отметки керном и по ним просверлить сквозные отверстия диаметром 5 мм. Зубилом или наждачным кругом разделать края трещины под заварку. Заварить трещину с двух сторон, начиная с засверленного отверстия.

При заварке трещин с одной стороны с другой следует приварить усилительную накладку толщиной 6—7 мм. Приваривать усилительные накладки следует только продольными швами и не доводить их до концов накладок. Устанавливая усилительные накладки, не следует излишне повышать жесткость узла в месте образования трещин, так как это может способствовать появлению новых трещин у концов усилительных накладок.

Заварка трещин на деталях рамы должна производиться высококвалифицированным сварщиком с помощью электродуговой сварки качественными электродами. В зоне сварки в результате термического влияния происходит обезуглероживание основного металла, что снижает его усталостную прочность. Для упрочнения этой зоны рекомендуется после сварки обработать ее пневматическим или слесарным молотком для получения наклепа.

Износ буксирного крюка, как правило, связан с выработкой зева сцепной петлей прицепа. Поскольку от состояния буксирного крюка в значительной степени зависит безопасная буксировка прицепа, установлено, что при износе зева буксирного крюка более 5 мм его следует заменить новым.

1 Рама автомобиля

2 Номер рамы ЗИЛ-130

3 Маркировка автомобиля

4 Ремонт рамы

5 Ремонт тягово-сцепного устройства

Рама автомобиля ЗИЛ-433360 клепаная, из штампованных деталей, состоит из двух лонжеронов переменного швеллерного сечения, соединенных поперечинами. В передней части рамы установлены удлинители рамы и буфер (рис.6-1).

В отверстии задней поперечины рамы смонтировано тягово-сцепное устройство с резиновым буфером, обеспечивающим двустороннюю амортизацию, и крюком с защелкой для соединения со сцепной петлей прицепа. На шасси самосвала ЗИЛ—494560 установлена буксирная петля.

Номер рамы до 91 года набивался краской. После 91г набивали на раме цифры набивкой по железу, в конце рамы или перед кабиной, с правой сторны лонжерона. Инспекторы отлично об этом знают, их цель утилизировать все старе авто. Сейчас они нас не трогают, но только дойдет дело до регистрационных действий сразу возникнут проблемы с регистрацией автомобиля. Они знают каждую модель, в каком году и где нанесен номер рамы их этому обучают. Можно сделать кое что, с номером который рисовали краской.

Найдите то место где он был нанесен, хоть одну цифру. Посмотрите какой был шрифт. Наберите на компьютере такой же шрифт, вырежьте трафарет с вашим номером и на тоже место только краской с баллончика белой нанесите его. Наша задача сделать максимально приближенно к заводскому оригиналу и у инспекторов к вам не будет вопросов. Со временем краска поблекнет и будет выглядеть как заводской номер.

номер рамы ЗИЛ набитый рама ЗИЛ

в сводной табличке заводских данных, которая крепится в кабине справа, на подставе сиденья пассажира (рис. 114). Буквы ХТ2 в начале идентификационного номера обозначают в закодированном виде данные о заводе изготовителе: Х — географическую зону страны; Т — страну; 2 —завод-изготовитель. Шесть последующих цифр обозначают модель автомобиля, далее — номер шасси и двигателя.

Латинская буква перед номером шасси обозначает закодированный год изготовления автомобиля.

Кроме того номер шасси нанесен краской на правом лонжероне рамы автомобиля, а номер двигателя (рис. 115) выбит на верхней передней части блока цилиндров двигателя (средняя строчка) на горизонтальной площадке возле рым—болта. Там же выбит номер модели двигателя(верхняя строчка) и год его выпуска (нижняя строчка).

Маркировка автомобиля ЗИЛ

При ремонте рам необходимо проверить плотность заклепочных соединений, наличие трещин в полках лонжеронов и поперечин, а также возможный прогиб и перекос лонжеронов. Ниже приведены рекомендации по исправлению обнаруженных на рамах неисправностей.

Заклепочные соединения проверяются простукиванием молотком. Ослабленные (дребезжащие) заклепки следует заменить. Подтягивание ослабленных заклепок эффекта не дает. Изношенные отверстия следует рассверлить под увеличенный диаметр заклепки. При большом износе отверстий под заклепки (более 15 % номинального диаметра) отверстия можно заварить и просверлить заново, а затем упрочить их Прогонкой через них конического пробойника.

Заклепки должны плотно входить в свои отверстия. При наличии смещения сопрягаемых деталей или при различном диаметре отверстий в них отверстия следует рассверлить или развернуть разверткой. Сопрягаемые детали рамы должны быть плотно прижав друг к другу, так как наличие зазора позволит телу осажеваемой заклепки заполнить этот зазор образовав так называемую “глухую” шайбу. При затруднениях следует устранить зазор, пользуясь рядом расположенным отверстие стянуть сопрягаемые детали болтом с гайкой или струбцин и только после этого вести клепку.

Чертеж рамы

В гаражных условиях рекомендуется пользоваться горячей клепкой, то есть с нагревом заклепок в электрических или других нагревательных печах. Горячая заклепка после остывания еще плотнее стянет сопрягаемые детали. На авторемонтных заводах предпочтение следует отдавать гидроклепке с применением холодных заклепок. Для того чтоб не нарушать установленного положения деталей, замену & клепок следует производить последовательно, то есть сначала срубить одну заклепку, на ее место установить новую, затем срубить следующую и т.д.

Головки заклепок после клепки должны быть правильно расположены (по оси заклепки), полностью обжаты и должны иметь геометрически правильную форму без перекосов, наплывов и трещин. Диаметр вновь образованной головки заклепок должен быть не менее 1,5 диаметра стержня. Заклепочные соединения должны обеспечить плотное прилегание поверхностей соединяемых деталей на диаметре, равном двум диаметрам стержня заклепки. Допускается замена срубленной заклепки болтом с пружинной шайбой и гайкой.

Прогибы и перекосы. Определяются осмотром, а также проверкой с помощью линеек и шаблонов. Погнутость лонжеронов в плоскости вертикальной стенки не должна превышать 2 мм на дикие 1000 мм или 5 мм на всей длине лонжерона. Правку погнутых деталей рамы производят в холодном состоянии.

Взаимное смещение лонжеронов рамы, вызывающее неперпендикулярность поперечин по отношению к лонжеронам не допускается. Продольное смещение лонжеронов можно проверить, замерив расстояние между двумя накрест лежащими отверстиями под болты подвески двигателя. Перекошенную раму следует переклепать с заменой погнутых деталей.

ЗИЛ-130 рама размеры

Трещины. При обнаружении трещин на кронштейнах крепления рессор амортизаторов. Эти детали следует заменить. При наличии трещин на лонжеронах рамы надо определить границы трещин. Для этого рекомендуется тщательно зачистить трещину до металлического блеска, промыть керосином, насухо протереть и простучать молотком. При наличии трещины будет выступать керосин.

В конце трещины или отступив от нее на 5…8 мм, следует поставить отметку керном и по керну засверлить сквозное отверстие диаметром 5 мм. Разделить зубилом или наждачным кругом канавку под углом 90° вдоль по трещине под заварку на глубину 3 мм с обеих сторон. Трещину заварить с двух сторон, начиная с засверленного отверстия и до конца трещины. Разделку под заварку можно заменить пропиловкой дефектной детали рамы ножовкой вдоль по трещине на всю ее длину.

При ремонте деталей рамы должна применяться ручная электродуговая сварка качественными электродами или полуавтоматическая сварка в защитной среде. Выполнять сварочные работы должен высококвалифицированный сварщик. Для заварки трещин деталей рамы, по данным НИИАТ, рекомендуется применять электроды ОЗС-б, ВН—48 и УОНИ 13/55.

Наплавка сварного шва не должна возвышаться над поверхностью детали более чем на 2 мм. В зоне сварки в результате термического влияния снижается усталостная прочность металла. Упрочнение этой зоны можно произвести наклепом с использованием пневматического или слесарного молотка. Любые трещины лонжеронов и поперечин можно ремонтировать сваркой постановкой усилительных накладок (рис.6-2).

Типы усилительных накладок

Накладка должна быть плотно подогнана по конфигурации усиливаемой детали и соединена с деталью заклепками или болтами. Приварку усилительных накладок во всех случаях следует производить только продольными швами. При постановке усилительных накладок не следует создавать излишней жесткости узла в месте появления трещин, так как это вызывает появление новых трещин у концов усилительных накладок. Материалом усилительных накладок может быть сталь 3, сталь 0,8 или сталь 20 толщиной 5 мм.

При появлении трещин на нижней полке лонжеронов рамы в зоне соединения поперечины с лонжероном необходимо провести следующие операции для восстановления рамы: изготовить усилительную накладку 3

Усилитель лонжерона:

1 — трещина лонжерона рамы; 2 — засверленное отверстие

конца трещины; 3 — накладка; 4 — болт; 5 — заклепка

заварить трещины на лонжероне и на поперечине, предварительно разделав под сварку кромки и засверлив конец трещин срубить заклепки крепления поперечины на нижней полке лонжеронов;

приклепать поперечину и усилительную накладку к нижней полке е лонжеронов. При невозможности воспользоваться заклепками 5, установить болты 4, отверстия под болты исправить разверткой. При значительном повреждении отверстий поставить болты увеличенного диаметра до 14 мм;

приварить усилительную накладку к нижней полке лонжерона и к поперечине только продольными швами. Швы не следует доводить до концов усилительной накладки примерно на 20…30 мм.

Качество сварных швов проверить внешним осмотром. Аналогичным способом ремонтируются трещины и в других местах рамы.

размер рамы ЗИЛ-433362 размер рамы ЗИЛ-130

Ремонт тягово-сцепного устройства

Конструкция тягово-сцепного устройства показано на рис. 6—4. При разборке тягово-сцепного устройства с резиновым буфером необходимо произвести следующие операции.

Отвернуть болт крепления колпака и снять его. Расшплинтовать гайку, вынув шплинт 11. Отвернуть гайку 17 крепления стержня крюка и вынуть крюк в сборе.

Отвернуть гайки 10 крепления крышки 4 и корпуса 1 поперечине рамы, снять корпус 1 и вынуть из него резиновый буфер 2 и опорные шайбы 3.рис.6-3) лонжерона; Для отсоединения защелки 5 от буксирного крюке Надо вынуть шплинт, отвернуть гайку 7 и выбить ось 12.

Для снятия собачки 6 с защелки надо отвернуть стопорный болт и выбить ось 8. Сборка тягово-сцепного устройства с резиновым элементом производится в обратном порядке. Параметры деталей тягово-сцепного устройства приведены в табл.6-2.

Тягово-сцепное устройство Таблица 6-2 Таблица 6-2

Вес рамы примерно около 400 килогр аммов

СМОТРИТЕ ВИДЕО

ЗАПЧАСТИ И СБОРОЧНЫЕ ДЕТАЛИ

СПЕЦТЕХНИКА НА БАЗЕ УРАЛ, МАЗ, КАМАЗ ____________________

Рама автомобиля ЗИЛ-130

Детали рамы ЗИЛ-130 изготовлены: продольные балки из стали ЗОТ (с добавлением титана); поперечные балки № 1, 4 и 5 из стали 20; поперечные балки № 2 и 3 из Ст. 08.

Разборка рамы. Перед ремонтом все заклепочные соединения рамы должны быть разобраны, детали промыты, тщательно осмотрены с предварительной зачисткой мест концентрации напряжений для обнаружения малозаметных трещин усталости.

Для разборки заклепочных соединений рамы применяют пневматические рубильные молотки, газовую резку и воздушно-дуговую резку угольными электродами.

Ремонт продольных балок. Продольную балку правят, если кривизна верхней балки более 2 мм на длине 1000 мм или более 5 мм на всей длине балки; либо кривизна вертикальной стенки более 2 мм на длине 1000 мм или более 10 мм на всей длине балки. Продольную балку правят в холодном состоянии на прессе или специальном стенде.

Для правки скрученной продольной балки стойки устанавливают на расстоянии друг от друга в зависимости от длины балки и места расположения скрученного участка, откидывают планки, устанавливают балку на роликовые опоры, закрывают планки и запирают их штырями.

Затем прижимают балку винтами к роликовым опорам. При помощи пневматических цилиндров продольную балку поднимают так, чтобы подвижные опоры и боек гидравлического пресса не мешали править.

Положение продольной балки фиксируют стопорами в направляющих. Затем, вращая рукоятку одной из обеих стоек, устраняют скручивание продольной балки.

Для правки кривизны вертикальной стенки продольной балки подвижные опоры устанавливают на столе гидравлического пресса в зависимости от величины и места расположения прогиба и закрепляют их упорными пальцами.

Затем продольную балку устанавливают вогнутой поверхностью на опоры, а концы ее закрепляют в стойках.

Корректируя взаимное расположение стоек и гидравлического пресса, находят удобное положение для правки. Ремонт усталостных трещин на деталях рамы.

Для определения расположения и грани трещин у деталей рамы ЗИЛ-130 поврежденные места тщательно зачищают до металлического блеска вращающейся стальной щеткой. Затем дефектный участок промывают керосином и насухо протирают.

Применяя лупу с семикратным увеличением или порошок крокус (разведенный в керосине) и магнит, осматривают поврежденное место и на расстоянии не менее 50 мм от видимого конца трещины делают отметку керном.

Усталостная трещина возникает без остаточной деформации материала, и ее кромки точно совпадают. Поэтому трещину перед сваркой прорезают, обеспечивая зазор при сварке встык.

Если видимый конец трещины расположен на полке или сгибе профиля, то прорезь делают по всей полке и по стенке не менее 50 мм от полки, а если трещина распространилась на стенку, то прорезь делают на 50 мм дальше видимого конца трещины.

Прорезь при сварке встык повышает качество сварочных работ сварного шва, а также обеспечивает разделку невидимого конца трещины по линии ее видимого конца без разделки кромок.

При ремонте деталей рамы допускается заварка трещин, отрезка или вырезка поврежденной части и приварка дополнительной детали. Все сварные соединения должны выполняться встык.

Приварка усиливающих накладок корытообразных вставок и дополнительных деталей внахлестку не допускается. При трещинах, проходящих через отверстия для заклепок крепления поперечин, вырезают поврежденный участок и приваривают дополнительную деталь, которую изготовляют из выбракованных деталей рамы или листовой стали Ст. 3.

Ремонт кабины и оперения ЗИЛ-130

Основные дефекты кабины и оперения ЗИЛ-130:

Вмятины на панелях передка, задка, крыши, на полу и на пороге двери.

Вмятины с острыми загибами и разрывами на панелях передка, задка, крыши, на полу и на подставке сиденья.

Разрывы по нижнему отверстию спереди кабины в местах крепления крыла.

Трещины: на панелях передка, задка, на полу, крыше, на пороге, от угла проемов двери к лобовому стеклу, на отбортовке в месте сопряжения. внутренней панели с полом, в дверном проеме, в местах крепления петель, в местах крепления подставки сидения.

Коррозионные разрушения на нижнем поясе кабины, на панелях задка, передка, порогах дверей, на полу.

Вмятины на внутренней и наружней панели двери.

Трещины или разрывы на внутренней и наружней панели, в местах крепления петель..

Погнутость отбортованной части панели.

Отрыв усилителей панелей, кронштейнов обоймы двери, соединителей панелей, держателей уплотнителя.

Коррозийные разрушения нижней части панели.

Вмятины на облицовке в нижней части.

Трещины и разрывы облицовки.

Отрыв усилителей облицовки: верхнего, нижнего и боковых.

Трещины и разрывы, проходящие через отверстия для фар и подфарников и отверстий для крепления.

Вмятины на панели капота ЗИЛ-130.

Трещины или разрывы на отбортовках или в любом другом месте.

Отрыв бонки крепления штыря запора капота, фиксирующей пластины, усилителя и кронштейна на переднем усилителе капота, держателя пластины. крепления навески капота, усилителя кронштейна звукового сигнала и перегородки заднего усилителя.

Трещины или разрывы крыла.

Отрыв усилителей и боковины крыла.

Коррозионное разрушение крыла.

Способ обнаружения этих дефектов — наружный контроль. Для ремонта кабины применяют тележечный конвейер с механическим передвижением, который состоит из стендов-тележек, направляющих рельсовых путей, траверсных тележек для перестановки стендов-тележек на возвратный рельсовый путь, и тяговых цепей с приводной и натяжной станциями.

Кабину ЗИЛ-130 ремонтируют поточно-постовым методом. На первом посту поточной линии снимают двери, дефектуют и вырезают поврежденные и негодные части панелей и узловые соединения кабины. На поврежденные и негодные части панелей кабины устанавливают специальные разметочные шаблоны и размечают мелом.

Разметочные шаблоны по форме соответствуют дополнительным ремонтным деталям, а по габаритным размерам меньше ремонтных деталей на 25 мм по образующей вырезке. На втором посту поточной линий выправляют погнутые места панелей кабины. На третьем посту поточной линии заваривают трещины, пробоины, разрывы и заменяют петли дверей кабины.

Для проверки перекосов и прогиба проемов ветрового стекла и стоек дверных проемов применяют поверочные шаблоны в виде рамки, сваренной из угловой стали. Перекосы и прогибы устраняют, применяя механические и гидравлические растяжки с комплектом съемных оправок в зависимости от формы растягиваемых или сжимаемых поверхностей, а также резиновых и деревянных подкладок.

Механическая растяжка представляет собой трубу, в торцы которой установлены и приварены резьбовые втулки с правой и левой резьбой. В резьбовые втулки ввернуты винты, наружные концы которых имеют отверстия для штифтов крепления сменных оправок. Для правки проемов на
винты устанавливают оправки и закрепляют штифтами.

Оправки по конфигурации соответствуют форме выправляемой поверхности. Место для опоры растяжек выбирается так, чтобы одна оправка упиралась в прочную базу, а другая —- в место прогиба. Затем, вращая трубу через отверстие в ее средней части при помощи воротка, правят
поврежденное место. Если в процессе правки в выпрямляемом месте образуется трещина, то ее заваривают и после этого продолжают правку.

Оцените статью: