Ремонт двигателя д 260 своими руками

Блок цилиндров Д-260

Блок цилиндров двигателя Д-260 трактора МТЗ-1221 является основной корпусной деталью и выполнен в виде моноблока, представляет собой жесткую чугунную отливку. В расточках блока установлены шесть съемных гильз, изготовленных из специального чугуна.

Гильза устанавливается в блок цилиндров по двум центрирующим поясам. В верхнем поясе гильза закрепляется буртом, в нижнем – уплотняется двумя резиновыми кольцами, размещенными в канавках блока цилиндров.

Между стенками блока цилиндров и гильзами циркулирует охлаждающая жидкость. Поперечные перегородки блока цилиндров имеют приливы, предназначенные для образования опор коленчатого вала. На эти приливы установлены крышки.

Приливы вместе с крышками образуют постели для коренных подшипников. Постели под вкладыши коренных подшипников расточены с одной установки в сборе с крышками. Менять крышки местами не допускается.

Дизельный двигатель Д-260 ММЗ

1 – масляный картер; 2 – масляный насос; 3 – демпфер; 4 – шкив коленчатого вала; 5 – ремень вентилятора; 6 – крышка распределения; 7 – шкив натяжной; 8 – форсунка для охлаждения поршня; 9 – вентилятор; 10 – водяной насос; 11 – корпус термостатов; 12 – шатун; 13 – поршень; 14 – гильза цилиндров; 15 –колпак; 16 крышка головки цилиндров; 17 – головка цилиндров; 18 – блок цилиндров; 19 – задний лист; 20 – маховик; 21 – коленчатый вал; 22 – маслоприемник; 23 – распределительный вал.

Блок цилиндров МТЗ-1221 имеет продольный масляный канал, от которого по поперечным каналам масло подводится к коренным подшипникам коленчатого вала, а затем к шейкам распределительного вала и форсункам для охлаждения поршней.

Форсунки для охлаждения поршней установлены в блоке цилиндров в верхней части второй, четвертой и шестой опор коленчатого вала. На водораспределительном канале блока цилиндров имеется площадка для установки жидкостно-масляного теплообменника. Подвод и отвод масла от теплообменника осуществляется по каналам в блоке.

Для повышения жесткости нижняя плоскость блока цилиндров двигателя Д-260 смещена вниз на 80 мм относительно оси коленчатого вала.

К переднему торцу блока прикреплен стальной щит распределения и крышка распределения, а к заднему – стальной лист, посредством которого дизель соединяется с остовом трактора МТЗ-1221. Передней опорой дизеля служат два кронштейна, установленные на боковых поверхностях блока цилиндров. Снизу блок цилиндров закрыт масляным картером.

Головки блока цилиндров Д-260

Головка блока цилиндров Д-260 отлита из чугуна (одна головка на три цилиндра) – взаимозаменяемые. Во внутренних полостях головок цилиндров имеются впускные и выпускные каналы, закрываемые клапанами.

Для обеспечения отвода тепла головки цилиндров имеют внутренние полости, в которых циркулирует охлаждающая жидкость. Головки цилиндров имеют вставные седла клапанов, изготовленные из жаропрочного и износостойкого сплава.

На головках цилиндров трактора МТЗ-1221 устанавливаются форсунки (по 3 на каждую головку), стойки, оси коромысел с коромыслами, крышки головок и колпаки крышек, закрывающие клапанный механизм. Для уплотнения разъема между головками и блоком цилиндров установлена прокладка из безасбестового полотна.

Отверстия для гильз цилиндров и масляного канала окантованы листовой сталью. При сборке дизеля цилиндровые отверстия прокладки дополнительно окантовываются фторопластовыми кольцами.

Проверка затяжки болтов крепления головок блока цилиндров Д-260

Рис.1 – Схема последовательности затяжки болтов крепления головки цилиндров

Проверку затяжки болтов крепления головок цилиндров двигателя Д-260 трактора МТЗ-1221 производите по окончании обкатки и через 1000 часов работы на прогретом дизеле в следующей последовательности:

– снимите колпаки и крышки головок цилиндров;

– снимите оси коромысел с коромыслами и стойками;

– динамометрическим ключом произведите затяжку всех болтов крепления головок цилиндров, предварительно отпустив их на 1/6 оборота, моментом 200:10 Нм в последовательности, указанной на рис.1.

После проверки затяжки болтов крепления головок цилиндров установите на место оси коромысел и отрегулируйте зазор между коромыслами и клапанами. Установите на место крышки головок цилиндров и колпаки крышек.

Кривошипно-шатунный механизм двигателя Д-260

Основными деталями кривошипно-шатунного механизма являются: коленчатый вал с коренными и шатунными подшипниками, маховик, поршни с поршневыми кольцами и пальцами, шатуны.

Коленвал Д-260 трактора МТЗ-1221 – стальной, имеет семь коренных и шесть шатунных шеек. Для уменьшения нагрузок на подшипники от сил инерции на первой, шестой, седьмой и двенадцатой щеках коленчатого вала устанавливаются съемные противовесы.

В шатунных шейках имеются полости для дополнительной центробежной очистки масла. Полости шеек закрыты резьбовыми заглушками.

Осевое усилие коленвала Д-260 и в расточках блока цилиндров и крышки четвертого коренного подшипника. Впереди и сзади коленчатый вал уплотняется манжетами.

На передний конец вала устанавливаются: с натягом шестерня привода механизма газораспределения (шестерня коленчатого вала) и шестерня привода масляного насоса, шкив привода водяного насоса, генератора, компрессора кондиционера воздуха (на тракторе МТЗ-1221). Для снижения уровня крутильных колебаний коленчатого вала на ступице шкива установлен демпфер силиконовый.

Поршень двигателя Д-260 ММЗ изготовлен из алюминиевого сплава. В днище поршня выполнена камера сгорания. В верхней части поршень имеет три канавки – в первые две устанавливаются компрессионные кольца, в третью – маслосъемное кольцо с расширителем.

Поршневой палец полый, изготовлен из хромоникелевой стали. Осевое перемещение пальца в бобышках поршня ограничивается стопорными кольцами.

Шатун двигателя Д-260 ММЗ – стальной, двутаврового сечения. В верхнюю головку его запрессована втулка. Для смазки поршневого пальца в верхней головке шатуна и втулке имеется отверстие. Расточка нижней головки шатуна под вкладыши производится в сборе с крышкой. Шатун и крышка имеют одинаковые номера, набитые на их поверхностях.

Крышки шатунов не взаимозаменяемы. Кроме того, шатуны имеют весовые группы по массе верхней и нижней головок. Обозначение группы по массе наносится на торцовой поверхности верхней головки шатуна. На дизеле МТЗ-1221 должны быть установлены шатуны одной группы.

Вкладыши коренных и шатунных подшипников коленвала Д-260 тонкостенные, изготовленные из биметаллической полосы. По внутреннему диаметру вкладыши изготавливаются двух размеров в соответствии с номиналом шеек коленчатого вала. Маховик изготовлен из чугуна, крепится к фланцу коленчатого вала болтами. На маховик напрессован стальной зубчатый венец.

Механизм газораспределения (ГРМ) Д-260

Механизм газораспределения ГРМ дизеля Д-260 ММЗ состоит из шестерен, распределительного вала, впускных и выпускных клапанов, а также деталей их установки и привода: толкателей, штанг, коромысел, регулировочных винтов с гайками, тарелок, сухариков, пружин, стоек и осей коромысел.

Распредвал – четырехопорный, получает вращение от коленчатого вала через шестерни распределения. Толкатели – стальные, имеют сферические донышки с наплавкой спецчугуном. Кулачки распределительного вала изготовлены с небольшим уклоном, за счет этого толкатели в процессе работы совершают вращательное движение.

Штанги толкателей изготовлены из стального прутка. Сферическая часть, входящая внутрь толкателя, и чашка штанги закалены.

Коромысла клапанов стальные, качаются на оси, установленной в стойках. Ось коромысел полая, имеет шесть радиальных отверстий для смазки коромысел. Перемещение коромысел вдоль оси ограничивается распорными пружинами.

Впускные и выпускные клапаны Д-260 изготовлены из жаропрочной стали, перемещаются в направляющих втулках, запрессованных в головки цилиндров. Каждый клапан закрывается под действием двух пружин: наружной и внутренней, которые закреплены на его стержне при помощи тарелки и сухариков.

Уплотнительные манжеты, установленные на направляющие втулки клапанов, исключают попадание масла в цилиндры дизеля через зазоры между стержнями клапанов и направляющими втулками. Шестерни распределения двигателя МТЗ-1221 размещены в картере, образованном щитом распределения, прикрепленным к блоку цилиндров, и крышкой распределения.

Проверка зазора между клапанами и коромыслами двигателя Д-260

Проверку и регулировку зазоров между клапанами и коромыслами двигателя Д-260 трактора МТЗ-1221 производите через 500 часов работы после проверки затяжки болтов крепления головок цилиндров или, при необходимости, на непрогретом дизеле (температура воды и масла должны быть не более 60С).

Величина зазора между торцами стержней клапанов и бойками коромысел должна быть 0,25 мм для впускных и 0,45 мм для выпускных клапанов.

При регулировке зазор между торцем стержня клапана и бойком коромысла на непрогретом дизеле Д-260 устанавливайте:

– впускные клапаны – 0,25 мм;
– выпускные клапаны – 0,45 мм;

Регулировку производите в следующей последовательности:

– снимите колпаки крышек головок цилиндров и проверьте затяжку болтов и гаек крепления стоек осей коромысел;

– проверните коленчатый вал до момента перекрытия клапанов в первом цилиндре (впускной клапан первого цилиндра начинает открываться, а выпускной заканчивает закрываться);

– отрегулируйте зазоры в третьем, пятом, седьмом, десятом, одиннадцатом и двенадцатом клапанах (считая от вентилятора), затем проверните коленчатый вал на один оборот, установив перекрытие в шестом цилиндре, и отрегулируйте зазоры в первом, втором, четвертом, шестом, восьмом и девятом клапанах.

Рис.2 – Регулировка зазора в клапанах Д-260 МТЗ-1221

1 – щуп; 2- контргайка; 3 – регулировочный винт

Для регулировки зазора зазоров между клапанами и коромыслами двигателя отпустите в соответствии с рис.2 контргайку 2 регулировочного винта 3 и, вворачивая или выворачивая винт, установите между бойком коромысла и торцом стержня клапана необходимый зазор по щупу 1.

После установки зазора затяните контргайку и снова проверьте зазор щупом проворачивая штангу. По окончании регулировки зазора в клапанах поставьте на место колпаки крышек головок цилиндров.

Клапаны можно регулировать также на каждом цилиндре при положении поршня в верхней мертвой точке. Для этого проверните коленвал до момента установки поршня первого цилиндра в верхнюю мертвую точку, соответствующую концу такта сжатия и отрегулируйте зазор в клапанах первого цилиндра.

Проверните коленчатый вал на 1/3 оборота и отрегулируйте зазор в клапанах пятого цилиндра, т.е. зазор в клапанах регулируйте в последовательности, соответствующей порядку работы цилиндров (1-5-3-6-2-4), проворачивая коленчатый вал на 1/3 оборота по ходу часовой стрелки.

ОСНОВНЫЕ УКАЗАНИЯ ПО РАЗБОРКЕ И СБОРКЕ ДИЗЕЛЯ Д-260.1

Поршни в сборе с шатунами при разборке дизеля вынимайте только вверх. Перед выемкой поршней удалите нагар с верхней части гильзы цилиндров.

При замене деталей гильзо-поршневой группы и кривошипно-шатунного механизма обращайте внимание на размерные группы деталей.

Гильзы цилиндров по внутреннему диаметру и поршни по наружному диаметру юбки сортируются на три размерные группы (Б, С, М) в соответствии с таблицей 12. Обозначение групп наносится на заходном конусе гильзы и на днище поршня.

В комплект на один дизель подбирайте поршни, шатуны и поршневые пальцы одинаковой весовой группы, разновес шатунов в комплекте с поршнями не должен превышать 30 г на один дизель.
Коренные и шатунные шейки и вкладыши подшипников коленчатого вала изготавливаются двух номинальных размеров, указанных в таблице 13.

Коленчатые валы, шатунные и коренные шейки которых изготовлены по размеру второго номинала, имеют на первой щеке дополнительное обозначение:

• «2К» – коренные шейки второго номинала;

• «2Ш» – шатунные шейки второго номинала;

• «2КШ» – шатунные и коренные шейки второго номинала.

На каждый поршень дизеля, в соответствии с рисунком 28, устанавливаются верхнее компрессионное кольцо трапецеидальное, одно компрессионное конусное кольцо и одно маслосъемное кольцо коробчатого типа с пружинным расширителем. Компрессионные кольца на торцовой поверхности у замка имеют маркировку “ТОР”, которая при установке колец должна быть обращена к днищу поршня. Стык расширителя маслосъемного кольца не должен совпадать с замком кольца.

Замки поршневых колец располагайте на равном расстоянии по окружности.

Установку шестерен распределения производите по имеющимся на них меткам. Метки на промежуточной шестерне должны совмещаться с соответствующими метками шестерен коленчатого и распределительного валов и шестерни привода топливного насоса в соответствии с рисунком 29.

Шестерню привода масляного насоса устанавливайте нагретой до температуры 150.200 °С после совмещения всех меток.
При установке прокладки головки цилиндров замените фторопластовые кольца.

ВНИМАНИЕ: ПОСЛЕ НАРАБОТКИ 30 ЧАСОВ РАБОТЫ ДИЗЕЛЯ ПРОИЗВЕСТИ ПРОВЕРКУ ЗАТЯЖКИ БОЛТОВ КРЕПЛЕНИЯ ГОЛОВОК цилиндров в соответствии с П. 3.3.9.

Рисунок 29 – Схема установки шестерен распределения

1 – шестерня коленчатого вала; 2 – промежуточная шестерня; 3 – шестерня привода топливного насоса; 4 – шестерня распределительного вала; 5- шестерня привода масляного насоса

Случается, что двигатель может начать немного трясти, такое случается, когда топливная смесь сгорает с разной скоростью в отдельных цилиндрах. В таком случае приходится ремонтировать двигатель Д 260. Однако перед тем как начинать ремонт, необходимо разобраться в причинах подобного поведения. Их может быть три: плохая смесь, нет воспламенения либо же нет сжатия.

Если по какой-то причине не работает цилиндр, тогда двигатель «троит», его немного трясет. Работу цилиндра можно определить, просто сняв со свечи наконечник, по уменьшению оборотов на холостом ходу. Данный способ можно назвать даже варварским, ведь может выйти из строя коммутатор, пробиться бегунок либо крышка трамблера. Для уменьшения негативного воздействия данной проверки, когда будет осуществляться ремонт двигателя Д 260, необходимо побыстрее надеть наконечник, который был только что снят, на болт, чтоб опять начала щелкать искра. Когда вы будете снимать наконечник, необходимо помнить о безопасности, ведь очень высока возможность удара током. Перед тем, как снимать наконечники, необходимо заглушить двигатель, сперва их снять, а потом опять надеть, ведь они могут часто прилипать к свечам. После того, как их «расходили», можно опять заводить двигатель.

Если после того, как вы взяли наконечник, и вас слегка ударило током, это говорит о необходимости замены свечи наконечника либо всего высоковольтного провода.

Также частой причиной отказа дизеля является схватывание вкладышей, износ подшипников, которые есть в коленчатых валах.

После детального осмотра вкладышей, а также систем смазки двигателей, поступающих в ремонт, получилось, что среди основных причин потери коленчатым валом работоспособности – не контролированное функционирование системы смазки.

Смазка подходит к подшипникам на коленчатом валу после того, как она очистится в фильтре, который имеет оснащенный перепускной клапан. Если фильтрующие элементы во время работы двигателя засоряются, тогда открывается специальный перепускающий клапан, после чего смазка коренных подшипников осуществляется с помощью неочищенного масла, из-за чего он и изнашивается.

Большинство ремонтных предприятий имеют дело с экологически вредными веществами. Данные предприятия имеют законно установленную постоянную норму утилизации промышленных отходов. Соблюдая данные законы, можно избежать большого денежного штрафа, а также сохранить возле предприятия нормальную экологию.

Если дизельный кратер обладает небольшим количеством масла, перепускные клапаны заклинивает, а фильтр засоряется, тогда схватываются шатунные подшипники. Причинами задиров, изнашивания является недостаточная смазка, а также слабая очистка.

Наиболее серьезной поломкой в данном двигателе считается разрушение коленчатых валов, которые не подлежат восстановлению.

На шатунные шейки коленчатых валов воздействует максимальная сила, когда углы подачи топлива установлены неправильно, относительно ВМТ. Чаще всего коленчатый вал разрушается с узнаваемым синусоидальным изломом на шестицилиндровых двигателях, которые имели нерабочие демпферы.

Силиконовые демпферы, которые можно заменить в процессе ремонта двигателя Д 260 являются неразборными, их нельзя визуально проверить. Большинство мотороремонтных заводом не имеют никаких устройств, которые могут оценить его работоспособность, а потому, можно найти среди технических требований изготовителя запись о том, что на отремонтированный двигатель Д 260 нужно поставить новый демпфер.

Вопросы задавать можно только после регистрации. Войдите или зарегистрируйтесь, пожалуйста.

Накопил большой опыт по ремонту ДВС как дизельных( вплоть до комон райл) так и бензиновых. Ремонтировал всё от крузаков до корабельных силовых установок. Могу поделиться, как опытом так и советом, по ремонту и отладке.

добрый день. вчера разобрал цпг и снял головки д-144 зазор в кольцах 1.5 мм на новых 0.50 стоит менять или замена ничего не даст ?? клапаны в направляющих болтаються буду менять. поршень в гильзе немного болтаеться но до ремонта работал нормально. разобрал изза того что 3 цилиндр не работал вирвало шпильку крепления коромысел полный поддон соляры. выроботки на гильзах нет

По своему опыту скажу так, если вскрыли поршневую то лучьше поменять как кольца так и вкладыши, хотя-бы шатунные. Поршень не зная какая группа, но на память по моему на 144ом тз 0.28мм мерить надо сразу за последним кольцом по бобышкам. Тем паче у вас если в поддон шла соляра именно через этот поршень его менять без вариантов. И обязательно проверьте форсунки на стенде, да и насос желательно.

как я вижу вы человек бывалый мне интересно вот такой вапрос. при разборке мотора иногда кидают под вкладыш фольгу есть эффек или все таки лучше проточить или просто вкладиши поменять? почему спрашиваю потому что пришлось сделать летом масляный насосо открутился и на одном болту держался и пришлось коренные складиши менять так как один все таки взяло и провернуло но коленвал остался целыым т.е. ни какой заусенки или тогоподобного не было, посоветовали фольгу кнуть., впринцыпе работает и нормально) ну а вообше то интересно стоило или нет

фольга для успокоения души

добрый вечер весь день головки делал мыл, менял направляющие шарошил клапана притирал сухарил устал маленько . весь приркол соляры в поддоне в том что не работал клапанный механизм вырвало шпильку с головки резьба слабая. вообщем не выпускал газы. они шли в месте с солярой в поддон. поршневую менять не буду батя не дает(((( заменю только кольца года 2 походит давление постоянное 2.5 – 3 работает без торохта на такой поршневой хотелось бы и заменить но нету а на харьков на рынок ехать снегом завалило потерпим. а трактор нужен он под куном у нас нагрузки не много работет мало. там надо заменить и втулки на шатунах слабенькие они вообщем через 2 года капиталка надо если не раньше . форсунки и насос работали отлично давление сейчас 175 так и осталось. направляющие убитые были все пружины в саже.заменил удачно. притер немного с помощью пасты притирочной и сопряжение головка гильза убрало все неровности намазал по кругу и потом вправо в лево рас по кругу ефект на фото

Отвечу Masterу , если провернуло вкладыш а каленвал остался цел то обязательно проверяют постель каленвала и бугель в месте проворота, на диаметр, элипсность отклонение от оси, перпендикулярность, и если есть искажения, то я обычно отдаю на порошковое напыление и прохожу скалкой. Скалка изготавливается для каждой модели двигателя индивидуально. Таким образом можно исправить очень сильные повреждения постелей и бугелей. Если конечно нет трещин и сколов, тогда блок только выкинуть.

Почему я посоветовал заменить поршень обычно после того как солярка промыла поршень с его стенок смываеться титановое напыление, на вашем движке оно сильно толще из-за высокой рабочей температуры и если её смыло поршень может затереть, это грозит более грандиозной поломкой вплоть до кулака дружбы.

Да и насчёт фольги, я такими экспериментами не занимаюсь потому что обычно капиталю движки по полной, это всегда допрого и если где нибудь сэкономить и чего нибудь подложить или не заменить отработанную деталь то все последствия за мой счёт. А я в такие игры не играю. ДВИЖКИ Я ДЕЛАЮ В ОСНОВНОМ БОЛЬШИЕ И ИНОМАРКИ ТАКИЕ ВОТ К ПРИМЕРУ, ЭТО КРАЙНИЙ КТОРЫЙ Я КАПИТАЛИЛ.

Здравствуйте ,ALEX. подскажите пожалуйса у меня ЗИЛ 4331 с двигателем Д 645 , проблема в том что вода в картер пошла. говорят, что это у них болезнь, микротрещины в блоке на перегородках между гильзами. прежний хозяин говорил, что блок ставил новый блок и поршневую и проездил 2 месяца и вода пошла. сегодня завел масло побелело, вот думаю, в чем дело. либо в блок дело, либо в уплотнительных кольцах гильз. подскажите если сталкивались с такими движками.

Система смазки дизеля Д-260 погрузчиков Амкодор, тракторов МТЗ, автобусов МАЗ (рис. 1) комбинированная: часть деталей смазывается под давлением, часть – разбрызгиванием.

Подшипники коленчатого и распределительного валов, втулки промежуточной шестерни, шатунные подшипники коленчатого вала пневмокомпрессора, механизм привода клапанов и подшипник вала турбокомпрессора смазываются под давлением от масляного насоса.

Гильзы, поршни, поршневые пальцы, штанги, толкатели, кулачки распределительного вала и детали топливного насоса смазываются разбрызгиванием.

Система смазки состоит из масляного насоса, масляного фильтра с бумажным фильтрующим элементом, центробежного масляного фильтра, жидкостно-масляного теплообменника.

Масляный насос 3 шестеренчатого типа, односекционный, крепится болтами к блоку цилиндров. Привод масляного насоса осуществляется от шестерни, установленной на коленвалу.

В масляном насосе двигателя Д-260 ММЗ имеется перепускной клапан, отрегулированный на давление 0,7…0,75 МПа. При повышении давления выше указанного масло перепускается из полости нагнетания в полость всасывания. Регулировка производится на стенде с помощью регулировочных шайб.

Масляный насос через маслоприемник забирает масло из масляного картера и по каналам в блоке цилиндров подает в полнопоточный масляный фильтр с бумажным фильтрующим элементом, а часть масла – в центробежный масляный фильтр для очистки и последующего слива в картер.

Фильтрующий элемент масляного фильтра имеет перепускной клапан 20. В случае чрезмерного засорения бумажного фильтрующего элемента или при запуске дизеля на холодном масле, когда сопротивление фильтрующего элемента становится выше 0,13. 0,17 МПа, перепускной клапан открывается, и масло, минуя фильтровальную бумагу, поступает в масляную магистраль. Перепускной клапан нерегулируемый.

Рис.1 – Схема системы смазки дизеля Д-260

1 – картер масляный; 2 – маслоприемник; 3 – масляный насос; 4 – фильтр масляный бумажный; 5 – перепускной клапан; 6 – теплообменник жидкостно-масляный; 7 – фильтр масляный центро-бежный; 8 – указатель давления масла; 9 – датчик аварийного давления масла; 10 – форсунки охлаждения поршней; 11 – вал коленчатый; 12 – вал распределительный; 13 – масляный канал оси коромысел; 14 – шестерня промежуточная; 15 – турбокомпрессор; 16 – компрессор; 17 – топливный насос высокого давления; 18 – клапан предохранительный; 19 – пробка для слива масла; 20 – клапан перепускной бумажного фильтрующего элемента.

В корпусе масляного фильтра Д-260 встроен предохранительный нерегулируемый клапан 18. Он предназначен для поддержания давления масла в главной масляной магистрали 0,28. 0,45МПа.

При давлении масла выше 0,45МПа открывается предохранительный клапан и избыточное масло (запас масла) через предохранительный клапан сливается в картер дизеля. Масло, очищенное в масляном фильтре, поступает в жидкостно-масляный теплообменник 6, встроенный в блок цилиндров дизеля.

Из жидкостно-масляного теплообменника охлажденное масло поступает по каналам в блоке цилиндров в главную масляную магистраль, из которой по каналам в блоке цилиндров масло подается ко всем коренным подшипникам коленчатого вала и опорам распределительного вала.

От второго, четвертого и шестого коренных подшипников через форсунки, встроенные в коренных опорах блока цилиндров, масло подается для охлаждения поршней.

От коренных подшипников по каналам в коленчатом валу масло поступает на смазку шатунных подшипников. От первого коренного подшипника масло по специальным каналам в передней стенке блока поступает к втулке промежуточной шестерни 14 и далее по каналу в крышке распределения на смазку деталей топливного насоса.

Детали клапанного механизма смазываются маслом, поступающим от второй и третьей опор распределительного вала по каналам в блоке и головках цилиндров, сверлениям в третьей и четвертой стойках коромысел во внутреннюю полость оси коромысел и через отверстия к втулкам коромысел, от которых по каналу поступает на регулировочный винт и штангу.

Масло к подшипниковому узлу турбокомпрессора поступает по трубке, подключенной на выходе из масляного фильтра с бумажным фильтрующим элементом. К пневмокомпрессору масло поступает по маслопроводу, подключенному на выходе из теплообменника. Из компрессора масло сливается в картер дизеля.

Замену масла в картере дизелей Д-260 проводите через каждые 250 часов работы. Отработанное масло сливайте только из прогретого дизеля. Для слива масла отверните пробку масляного картера.

После того, как все масло вытечет из картера, заверните пробку на место. Масло в дизель заливайте через маслозаливной патрубок до уровня верхней метки на масломере. Заливайте в масляный картер только рекомендованное настоящим руководством масло, соответствующее периоду эксплуатации.

Очистка ротора центробежного масляного фильтра двигателя Д-260

Очистку ротора центробежного масляного фильтра Д-260 погрузчиков Амкодор, тракторов МТЗ, автобусов МАЗ производите одновременно с заменой масла в картере дизеля. Отверните гайку крепления колпака центробежного масляного фильтра и снимите его. Проверьте наличие балансировочной риски на стакане и корпусе ротора (при отсутствии – нанесите риску).

Застопорите ротор от проворачивания, для чего вставьте между корпусом фильтра и днищем ротора отвертку или стержень и, вращая ключом гайку крепления стакана ротора, стяните стакан ротора. Проверьте состояние фильтрующей сетки ротора, при необходимости очистите и промойте ее.

С помощью деревянного или пластмассового скребка удалите слой отложений с внутренних стенок стакана ротора. Перед сборкой стакана с корпусом ротора резиновое уплотнительное кольцо смажьте моторным маслом.

Совместите балансировочные риски на стакане и корпусе ротора. Гайку крепления стакана заворачивайте с небольшим усилием до полной посадки стакана на ротор. После сборки ротор должен легко вращаться без заеданий от толчка рукой. Установите на место колпак центробежного масляного фильтра и заверните гайку колпака моментом 35. 50 Нм.

Замена фильтрующего элемента масляного фильтра дизеля Д-260 ММЗ

Замену масляного фильтра двигателя Д-260 ММЗ производите в соответствии с рис.12 одновременно с заменой масла в картере дизеля в следующей последовательности:

– отверните фильтр ФМ 35-1012005 со штуцера 3, используя специальный ключ или другие подручные средства;

— наверните на штуцер новый фильтр ФМ 35-1012005.

Рис.2 – Фильтр масляный двигателя дизеля Д-260

1 – корпус фильтра; 2 – фильтр; 3 – штуцер; 4 – прокладка фильтра; 5 – клапан противодре-нажный; 6 – пружина; 7 – клапан перепускной.

При установке фильтра на штуцер смажьте прокладку 4 моторным маслом. После касания прокладкой опорной поверхности корпуса фильтра 1 доверните еще фильтр на 3/4 оборота. Установку фильтра на корпус производите только усилием рук.

Для замены в первую очередь используйте масляный фильтр ФМ 35-1012005. Вместо фильтра ФМ 35-1012005 допускается установка фильтров неразборного типа, имеющих в конструкции противодренажный и перепускной клапаны с основными габаритными размерами: -диаметр – 95…105 мм; -высота – 140…160 мм;

На тракторе БЕЛАРУС-1221.2 установлен шестицилиндровый, рядный, четырехтактный двигатель Д-260.2/Д-260.2С/Д-260.2S2 с турбонаддувом (с охладителем наддувочного воздуха для Д-260.2S2), непосредственным впрыском топлива, жидкостным охлаждением. Запуск двигателя осуществляется электростартером.

Двигатель (рис. 1, 2) состоит из блока цилиндров, двух головок цилиндров, кривошипно-шатунного механизма, механизма газораспределения, а также систем питания, смазки, охлаждения, пуска, электрооборудования.

Рис. 1. Двигатель Д-260.2 (продольный разрез):

1 — картер; 2 — масляный насос; 3 — гаситель крутильных колебаний; 4 — шкив коленчатого вала; 5 — ремень вентилятора; 6 — крышка шестерен газораспределения; 7 — шкив натяжной; 8 — ремень генератора; 9 — вентилятор; 10 — водяной насос;11 — корпус термостата; 12 — поршневой палец; 13 — шатун; 14 — поршень; 15 — гильза цилиндра; 16 — колпак; 17 — крышка головки цилиндров; 18 — головка цилиндров; 19 — прокладка головки цилиндров; 20 — блок цилиндров; 21 — задний лист; 22 — маховик; 23 — противовес; 24 — крышка; 25 — коленчатый вал; 26 — маслоприемник; 27 — форсунка охлаждения поршня

Рис. 2. Двигатель Д-260.2 (поперечный разрез):

1 — распределительный вал; 2 —толкатель; 3 — клапан; 4 — направляющая втулка клапана; 5 — штанга; 6 — турбокомпрессор; 7 — коромысло; 8 — валик; 9 — тарелка; 10 — сухарики;11 — пружина внутренняя; 12 — пружина наружная; 13 — стойка; 14 — форсунка; 15 — топливный насос*; 16 — насос ручной подкачки топлива; 17 — пробка для удаления воздуха из головки топливного насоса; 18 — уплотнительная манжета

* — Показанный на рис. 2 топливный насос распределительного типа в настоящее время не применяется. Двигатели Д-260.2/ Д-260.2С/ Д-260.2S2 комплектуются насосами рядного типа 363-40 (ОАО «ЯЗДА», Россия) или PP6M10P1f («Моторпал», Чехия).

Блок цилиндров (20) (рис. 1) выполнен в виде моноблока, представляет собой жесткую чугунную отливку. В расточках блока установлены шесть съемных гильз (15), изготовленных из специального чугуна. Гильза устанавливается в блок цилиндров по двум центрирующим поясам. В верхнем поясе гильза закрепляется буртом, в нижнем — уплотняется двумя резиновыми кольцами. Снизу блок цилиндров закрыт литым масляным картером (1), выполненным из алюминиевого сплава. Две взаимозаменяемые головки цилиндров (18) (по одной на три цилиндра) отлиты из чугуна. Головки цилиндров имеют вставные седла клапанов, изготовленные из жаропрочного и износостойкого сплава. На головках цилиндров устанавливаются форсунки (14) (рис.2) (по три на каждую головку). Для уплотнения разъема между головками и блоком цилиндров установлена прокладка (19) из асбостального полотна. Отверстия для гильз цилиндров и масляного канала окантованы листовой сталью. При сборке двигателя на заводе цилиндровые отверстия прокладки дополнительно окантовываются фторопластовыми кольцами.

Кривошипно-шатунный механизм (рис. 1) включает коленчатый вал (25) с коренными и шатунными подшипниками, маховик (22), поршни (14) с поршневыми кольцами и пальцами, шатуны (13). Коленчатый вал — стальной, семиопорный, с противовесами. В шатунных шейках имеются полости для дополнительной центробежной очистки масла, закрытые резьбовыми заглушками. На передний конец вала устанавливаются: шестерня привода механизма газораспределения, шестерня привода масляного насоса, шкив привода водяного насоса, генератора и компрессора кондиционера воздуха (если установлен). Для снижения уровня крутильных колебаний коленчатого вала на шкиве установлен жидкостной гаситель крутильных колебаний (3) (рис. 1).

Поршень изготовлен из алюминиевого сплава. В днище поршня выполнена камера сгорания. В верхней части установлены три компрессионных и одно маслосъемное кольцо с расширителем. Верхнее компрессионное кольцо — трапецеидальное. Под верхнее кольцо в поршне установлена «неризистовая» вставка.

Поршневой палец полый, изготовлен из хромоникелевой стали. Осевое перемещение пальца в бобышках поршня ограничивается стопорными кольцами.

Шатун — стальной, двутаврового сечения. В верхнюю головку его запрессована втулка. Для смазки поршневого пальца в верхней головке шатуна и втулке имеется отверстие. Нижняя головка состоит из шатуна и крышки, которые имеют одинаковую маркировку. Крышки шатунов — не взаимозаменяемы. Кроме того, шатуны имеют обозначения групп по массе верхней и нижней головок, которые наносятся на торцовой поверхности верхней головки шатуна. На двигателе должны быть установлены шатуны одной группы.

Вкладыши коренных и шатунных подшипников коленчатого вала тонкостенные, изготовленные из биметаллической полосы. По внутреннему диаметру вкладыши изготавливаются двух размеров в соответствии с номиналом шеек коленчатого вала.

Маховик изготовлен из чугуна, крепится к фланцу коленчатого вала болтами. На маховик напрессован стальной зубчатый венец.

Механизм газораспределения (рис. 2) состоит из шестерен, распределительного вала, впускных и выпускных клапанов, а также деталей их установки и привода.

Распределительный вал (1) — четырехопорный, получает вращение от коленчатого вала через шестерни распределения.

Толкатели (2) — стальные, имеют сферические донышки. Кулачки распределительного вала изготовлены с небольшим наклоном, за счет этого толкатели в процессе работы совершают вращательное движение.

Штанги (5) толкателей изготовлены из стального прутка. Сферическая часть, входящая внутрь толкателя, и чашка штанги закалены.

Коромысла клапанов (7) — стальные, качаются на валиках, установленных в стойках. Валик коромысел полый, имеет шесть радиальных отверстий для смазки коромысел. Перемещения коромысел вдоль валиков ограничивается распорными пружинами.

Впускные и выпускные клапаны (3) изготовлены из жаропрочной стали, перемещаются в направляющих втулках, запрессованных в головки цилиндров. Каждый клапан закрывается под действием двух пружин: наружной (12) и внутренней (10), которые закреплены на его стержне с помощью тарелки (9) и сухариков (10). Уплотнительные манжеты (18), установленные на направляющие втулки клапанов, исключают попадание масла в цилиндры двигателя через зазоры между стержнями клапанов и направляющими втулками. [Руководство по эксплуатации тракторов «БЕЛАРУС-1221.2/1221 В.2/1221.3». 2009г.]

Минский моторный завод занимается изготовлением различных двигателей внутреннего сгорания для автобусов, а также промышленной, сельскохозяйственной техники. Шестицилиндровый двигатель Д 260 обладает отличными техническими характеристиками, не уступающими дизелю ЯМЗ-236. Двигатель 260 отличается повышенной выносливостью, производительностью. Его конструкция позволяет использовать транспортные средства в течение длительного эксплуатационного срока без дорогостоящего капитального ремонта.

В зависимости от выполняемых работ, дизельные двигатели Д 260 МТЗ входят в комплект с различным дополнительным оборудованием:

• пневматическим компрессором;
• насосом рулевого управления шестеренного типа;
• фрикционами муфты сцепления;
• контрольными датчиками;
• радиатором системы охлаждения;
• элементами электрооборудования;
• стартером;
• генератором;
• турбокомпрессором;
• топливным насосом ТНВД;
• масляным насосом;
• водяной помпой и т. д.

Чаще всего дизельный двигатель Д-260 устанавливается на следующих транспортных средствах:

1. Энерго-насыщенные колесные тракторы семейства МТЗ-1221.
2. Зерноуборочная техника.
3. Кормоуборочные комбайны.
4. Погрузчики (Амкодор 333В).
5. Автобусы.
6. Строительные машины.
7. Дорожная техника и пр.

На базе дизеля Д 260 создано большое количество различных модификаций: Д-260.1-305, 1S2-333, 1С-394, 1-306, 1-308, 1-339, 1-358, 1-372, 1-380, 1-406, 1-407, 1-417, 1-443.

Таблица технических характеристик:

В состав силового агрегата данной модели входит большое количество рабочих деталей, узлов и систем. Основные позиции:

• блок цилиндров;
• головки блока ГБЦ 2 штуки;
• кривошипно-шатунный механизм;
• механизм газораспределения;
• топливная система;
• турбокомпрессор;
• система охлаждения;
• система смазочная.

Корпусная деталь блок цилиндров двигателя Д 260 изготовлена из чугунного литья. Между съемными гильзами моноблока, размещенными в специальных проемах, циркулирует охлаждающая жидкость по выточенным лабиринтам, образуя водяную рубашку. Корпус также имеет масляные каналы для прохождения смазки к вращающимся подшипникам, опорам распределительного вала, форсункам и пр. Масло выполняет две функции – смазывание трущихся поверхностей и отвод тепла. Нижняя часть блока цилиндров защищена масляным картером.

Каждая головка блока Д 260 рассчитанная на три цилиндра, отлита из чугунного сплава. Внутри корпусной детали проходят каналы впускной и выпускной. По внутренним полостям циркулирует охлаждающая жидкость. Для каждого цилиндра предусмотрены три распыляющих форсунки. По линии разъема между головкой и блоком цилиндров устанавливается специальная уплотняющая прокладка.

Коленчатый вал, входящий в состав КШМ, изготовлен из стали, для его уплотнения с торцов предусмотрены специальные манжеты. Материал изготовления поршней – алюминиевый сплав. Поршни оснащены специальными кольцами – компрессионными, маслосъемными, стопорными. На стальных шатунах имеются номера, совпадающие с обозначениями, набитыми на соответствующих крышках.

Газораспределительный механизм дизельного двигателя Д 260 имеет в своем составе множество элементов: шестерни, распредвал, клапаны на впуск/выпуск, толкатели, коромысла, штанги и т. д. От коленвала передается вращение на распределительный вал при помощи шестеренчатых передач устройства.

Система питания состоит из основных элементов:

• топливного насоса;
• форсунок;
• системы трубопроводов;
• воздухоочистителя;
• коллекторов (выпускного, впускного);
• турбокомпрессора;
• топливных фильтров;
• топливного бака;
• насоса ТНВД;
• топливоподкачивающего насоса, подающего горючее из бака в полость ТНВД.

Дизельное топливо впрыскивается в цилиндры через специальные устройства – форсунки, оснащенные распыляющим устройством закрытого типа. Топливо под давлением равномерно распыляется в камере сгорания.

Вся смазочная система состоит из целого набора компонентов. Сюда входят:

1. Масляный насос.
2. Фильтр, оснащенный бумажными элементами.
3. Фильтр центробежного действия.
4. Теплообменник.

В соответствии с рекомендациями завода-изготовителя, моторное масло меняется в двигателе после работы в течение 250 часов или 250 000 км пробега. Замена смазочного материала производится на прогретом дизеле. Первым делом отвинчивается сливная пробка масляного картера, чтобы слить отработанную жидкость. После этого крышка ставится на место. Заправка новой порции масла производится через заливной патрубок. При этом контролируется объем жидкости при помощи специального замерного щупа. Количество масла в двигателе Д 260 равно 18 литров.

Для двигателя Д 260 подходит только рекомендованная марка смазочного материала. Коэффициент вязкости моторного масла должен соответствовать времени года эксплуатации транспортного средства:

• Mannol Diesel Turbo 5W-40 (синтетика);
• Revolux D3 10W-40 (синтетика);
• М10Г2к (рекомендованное инструкцией по эксплуатации);
• МТЗ-892 Лукойл Авангард Экстра;
• ТНК Revolux D3 10W-40 (полусинтетика).

Совет: При использовании моторного масла, изготовленного на синтетической основе, появляется возможность увеличивать интервал замены почти в два раза.

Проверка и регулировка зазоров производятся после каждых 500 часов рабочего времени. Величины зазоров между коромыслами и клапанами Д-260 должны соответствовать следующим параметрам:

1. Для впускных клапанов – 0,25 мм.
2. Для выпускных – 0,45 мм соответственно.

• снять крышки ГБЦ;
• проверить степень затяжки крепежных болтов;
• провернуть коленвал до перекрытия клапана в 1-м цилиндре;
• отрегулировать зазоры в следующих клапанах по очередности, (считать от вентилятора): 3, 5, 7, 10, 11, 12-м;
• провернуть коленвал на один оборот;
• перекрыть клапан в 6-м цилиндре;
• произвести регулировку зазоров в: 1-м, 2, 4, 6, 8, 9 клапанах.

Процесс регулировки производится согласно представленной схеме, где 1 – установочный щуп, 2 – регулировочная гайка, 3 – винт.

Для восстановления работоспособности данного мотора рекомендуется обратиться в специальную мастерскую. Профессионалы проведут тщательную диагностику, определят степень износа, наличие неисправностей, необходимость замены рабочих узлов и деталей.

При разборке двигателя Д 260 используются специальные стенды, съемные приспособления, инструменты, при помощи которых производится центрирование деталей, с целью обеспечить равномерное распределение усилий затяжки по всему периметру.

Оцените статью: