Ремонт n52b25 своими руками

Буквально за день до моей поломки, к моему мастеру привезли f10 с мотором в багажнике по коробкам.
Владелец купил 520, перепрошил в 528, радостный откатал пару недель и расстроенный поехал по сервисам капиталиться.

Поэтому моя машина простояла в гараже ровно месяц.
Терпеливо ждал, будучи отвлечённым прокачиванием уровней в приложении краткосрочной аренды смартов.
Сегодня наконец разобрали низ и нашли причину поломки.

По итогу диагноз следующий: при замене цепей бывшими хозяевами, мало того, что не был заменён болт крепления звёздочки маслонасоса, так он ещё был и перетянут. Шляпка отвалилась, звёздочка слетела, давление масла пропало. Болт одноразовые, не жалейте денег на его замену!

На данный момент никакого криминала не замечено. На днях вскроем клапанную крышку и если там тоже тотально криминала нет, то проведём “мини капиталку”.
Заменим маслонасос (он ещё родной, а больше 150-200 тыс они не ходят), шатунные вкладыши, маслосъёмные колпачки (дымила иногда), ваносы (задолбался я с ошибками по механическому заеданию), цепи, направляющие и все сопутствующие болты и прокладки.

Возможно сразу же вырежу катализаторы, т.к. была ошибка по нейтрализации СО2.
Сейчас к ним доступ хороший и работа обойдётся дешевле.

BMW 3 series 2006, двигатель бензиновый 2.5 л., 218 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — визит на сервис

Соболезную. Тоже планирую капиталиться. Словил перегрев. Но больше склоняюсь к свапу на б30

кот в мешке( если голова, колено и шатуны живые, то я бы новый шорт блок заказывал.

конечно кот в мешке. Вопросов нет. Но просто купил и поставил — вариант слишком оптимистичный. Поэтому я бы предпочел вкладываться в капиталку 3х литрового мотора. Ковырять этого овоща за такие деньги у меня рука не понднимается. Машина уже полгода просто стоит в гараже. А финансы как известно в каком стиле исполняют)

А редуктора будешь менять?
На заднеприводной народ ругается, что шлифует часто.

Как на ПП будет я не знаю.

Да и если мой вариант брать, то у меня так, мини капиталка. Что там, насос, вкладыши, ваносы, маслосъёмные, да сопутствующее. Я ни колено не трогаю (хотя думаем над этим вопросом, чтобы проверить коренные вкладыши), ни голову ни снимаю. Со всеми запчастями и работой надеюсь в 100-ку уложиться.

Так что замена мотора точно не мой вариант)

ну так б 30 в сотку и обходиться. Можно и дешевле найти. Я то просто буду именно Т/У искать, чтоб по году соответствовать.

Меня не слишком расстроил факт предстоящей капиталки, так как я его ожидал с тем огромным масложором который у меня уже был) и там явно одними МСК не отделаться) поэтому меня в любом случае ждала замена колец, а там и вкладышей и мск и цепи и насоса… вот я и подумал. Потратить 100 чтобы оживить овоща? ну его нафиг. Пусть стоит и ждёт денег. xD

А, по поводу редукторов забыл — У нас на икс драйве коробас стоит такой же как и на 335 иксдрайв по номеру. Быть может редуктора другие, не уточнял. Но если шлефует — то это будет круто xD ибо на ПП такое счастье можно испытать только на снегу или гололедице)))

На самом деле моя проблема застала меня в расплох. Ибо я в тот момент озадачился установкой мкпп. Уже заказал педальный узел с кулисой в тот момент и тут на тебе… Поэтому в будущем я хочу еще мкпп вонзить)

эх, долго это всё собираться будет.
но если соберётся, то эмоции обеспечатся))

удачи! что ещё, могу сказать)

просто не вижу смысла продавать машину купленную в салоне, которая 7 лет в одних руках и менять на что-то б/у. А на новое пока нет)

Вот и я когда увидел барабанную копейку за 1.5 млн сразу понял, что лучше я свою отремонтирую))

Интересный ты человек. Сергея читаешь и в пример приводишь, а о том, что масло не моет — не знаешь. Не предназначено оно для этого, в задачи ему это не ставилось и необходимых инструментов для этого у него нет. А перс в тюрбане — известный представитель “официалов” — его слушать не стоит вообще никак. Его стоит просто игнорировать.

мало того, что я Сергея читаю, я ещё и ойл клаб люблю)

допустим Вы правы. Тогда вопрос, зачем в масло добавляют кальций и магний?
Слова того же Сергея:
“Ca, Mg (кальций и магний) — моющие и удерживающие отложения присадки. Обычно 0,2 до 0,3% суммарного массового содержания.”
bmwservice.livejournal.com/19592.html

И даже если бы не было этих слов. Общепризнанный факт, если ты боишься присадок, но тебе надо отмыть мотор щадящим способом, 4-5 раза залей генезис армотек и откатай на нём не более 2-3 тыс.

да я и не слушаю мнения не подтверждёнными фактами.
N52 не сильно живучий мотор и действительно при среднем уходе не ходит больше 150-200 тыс.
Вот если менять масло каждые 5 тыс и раз тысяч в 100-120 менять шатунные, то тогда походит подольше конечно.

Ваше мнение о прочитанном

Когда читаешь специализированные статьи по поршневой группе, всегда отмечаешь высочайший уровень технической безудержной мысли фантазии авторов: такое ощущение, что каждый узел автомобиля, поршень, например, является плодом многолетних и безостановочных мучений инженеров. Они безустанно бьются над ними с начала прошлого века и до наших дней. Ну чисто как моторное масло: синтез молекулы за молекулой вручную.

Так и представляешь себе, что встретятся вот так конструктор подводной лодки и какой-нибудь конструктор-технолог литейного производства. Один сверхсекретные АПЛ особой скрытности и малой заметности проектирует, второй – поршни льет. Посмотрят друг на друга и многозначительно помолчат, исполненные великой тайны. Оба с высоты технической недосягаемости благостно взирают на простых смертных.

Сегодня мы поговорим о том, почему подводные лодки погружаются и всплывают, самолеты летают и приземляются, а двигатель N52B25 продолжает есть масло.

Для начала рассмотрим, как прогрессирует техническая мысль, с позволения сказать, поршнестроения, с начала века и до наших дней:

Вот стандартный поршень автомобиля начала века:

А вот прогрессивная довоенная конструкция:

Послевоенная европейская, уже заметно форсированная малолитражная “поршневая школа”:

Российско-советские изделия. фактически – все та же малолитражно-европейская, итало-фашистская-германская:

Все отличия – массо-габаритные – чем дальше, тем все компоненты меньше и легче. Некоторое исключение – многие чисто американские моторы – тихоходные, с классическими по форме тяжелыми поршнями. Европейские же – для сравнительно малых объемов двигателя и высоких оборотов – облегченные.

Разумеется, вокруг полно всякой шелухи типа графитовых антифрикционных покрытий юбки, специальных упрочненных канавок, улучшенных колец и изысканных канавок маслодренажа. В реалии, поршень правильно рассчитанного блока не должен касаться стенок цилиндра вообще: ни при перекладке, ни в любом вообразимом режиме, кроме аварийного, конечно. То есть буквально вообще и никогда. Будет касаться – никакие покрытия его не спасут. Тоже самое с формой, профилем и покрытием колец: при нормальном рассчете жесткости, хромированное оно, или же азотированное, или же комбинации того и другого на одном поршне – не имеет принципиального значения. Потому, например, “NK” до сих пор делает хромирование, “Goetze” – азотирование, а в оригинал может идти комбинация из обоих технологий от “Mahle”.

Современный поршень – чаще всего т.н. бочкообразного профиля: (—).

Чтобы проверить это, выставляем абсолютный ноль по днищу поршня и последовательно проверяем диаметры по условным точкам,
двигаясь вниз по его боковой поверхности:

Примерно вот так выглядит профиль этой поверхности по результатам десяти измерений:

Сглаживание этих данных дает вот такую картину профиля поверхности:

Запомните как выглядит участок от 1 до 5 – это жаровой и уплотнительный пояса поршня.

Делаем очевидный вывод, что наибольшие отклонения геометрии наблюдаются как раз в области жарового и уплотнительного пояса.

Логично, что он потому и “жаровой”, что тепла из камеры сгорания ему достается немало – имеется некоторый задел на тепловое расширение.

Так что, на самом деле, поршни двигателя скорее /–, чем (–).

Теперь переходим к действительно прогрессивным конструкциям. Без кавычек. Если отбросить условности, то по-настоящему современными,
облегченными, можно назвать поршни Т-образного профиля двигателей нового поколения “N” от BMW.
Например, N52B25, выпускаемого с 2005 года.

Сравним его с вазовским образцом от ВАЗ-2112 (BMW – справа), учтите, что их диаметры одинаковы:

Новое поколение поршней от BMW заметно отличается от всего того, что выпускалось последние 100 лет: поршень имеет
сверхнизкий профиль, миниатюрные поршневые кольца, а также сложный рельеф днища для создания высокой степени сжатия – 11:1.

Проблема, как известно, заключается в том, что двигатели N52B25 первых годов выпуска обладали странной особенностью потреблять масло
с самого начала эксплуатации, о чем на BMW догадалась только к 2010 году:

Новые поршни имеют новый, “внешний” маслодренаж и “жаропрочную вставку” в области верхнего компрессионного кольца:

Учитывая то, что юбка поршня и все основные точки измерений абсолютно совпадают, разницу следует искать в области уплотнительного пояса:

Устанавливаем микрометр и убеждаемся, что верхнее компрессионное кольцо “провалено” аж на 156 мкм!, это около 0,16 мм, при общем заводском допуске на зазор для предельного износа 0,15 мм. И это у нового поршня! Более того, сам профиль поршня явно “нездоровый”, с выраженным аномальным провалом. При неизменной глубине поршневой канавки это означает, что поршень качается в цилиндре “от руки” – верхнее кольцо его держит слабо:

Теперь подвергаем поршни двух образцов термическому расширению:

И выполняем повторные замеры:

Замеряем утечку в полностью восстановленном моторе N52B25 с новыми гильзами, кольцами, новой ГБЦ, но
с поршнями “старого образца”:

Сомнений не остается. Этот двигатель потреблял и будет потреблять масло до момента установки поршней нового образца.

1.Кто виноват?
Поршни ранних годов выпуска двигателя N52B25 имеют серьезную проблему с верхним компрессионным кольцом. Оно быстро “просаживается” в замке,
теряет упругость и изначально (с завода) слишком свободно сидит в цилиндре. Масло легко прожимается в камеру сгорания. Замена только колец на новые
вам не поможет.

2.Что делать?
Покупать новую поршневую группу с устраненной проблемой.

3.Внимание, для владельцев N52B25 объявляю спецпредложение на устранение этой проблемы. Действует бессрочно.
Диагностика этой модели ДВС (по 2011 год) на особых условиях – 25%. Действительно только при ссылке на это объявление.
Работа по замене поршневой ДВС – 60.000 рублей.

Если вы уже проходили диагностику этого ДВС у меня ранее, а также выполняли работы по ГБЦ – для вас спецпредложение на индивидуальных условиях.
Много крови попил этот странный мотор. Нужно сделать, чтобы все были довольны.

В конце 2004 года, на замену всем известной серии двигателей M52-M54 бы выпущен очередной рядный 6-ти цилиндровый двигатель получивший серию N52.

Отличия в сериях M и N кардинальны, как и различен их ремонт. Двигатель BMW N52 — это абсолютно новый двигатель. Магниево-алюминиевый блок как основа и облегченный вес шатунов и поршней, а также измененный коленвал.

Уже проверенная к моменту выхода двигателя система Double-Vanos, а также достаточно новая система изменения высоты подъема впускных клапанов Valvetronic, нашли свое место в новой конструкции головки блока цилиндров N52.

В совокупности с новой системой управления Siemens MSV70 удалось добиться очень хороших показателей экономичности и при этом очень высокого КПД двигателя.

Уже в конце 2006 года на смену серии N52 пришел немного модернизированный наследник N52N. Новая система рециркуляции картерных газов и блок управления Siemens MSV80, помогли добится от N52N еще больших показателей экономичности и приемистости.

Двигатели серии N52 производились до 2011 года. За это время заслужили огромнейшее количество наград. Признаны среди мотористов эталонными и достаточно простыми в ремонте двигателями BMW.

Модификации двигателя BMW N52B25

1. N52B25U1 (2005 — 2008 гг.) — базовый двигатель мощностью 177 л.с. при 5800 об/мин и крутящим моментом 230 Нм при 3500-5000 об/мин.

2. N52B25 (2009 — 2011 гг.) — раздушенный двигатель мощностью 204 л.с. при 6400 об/мин и крутящим моментом 250 Нм при 2750 об/мин.

3. N52B25O1 (2005 — 2009 гг.) — самая распространенная версия двигателя мощностью 218 лс. при 6500 об/мин и крутящим моментом 250 Нм при 2750-4250 об/мин.

Проблемы, недостатки и ремонт двигателей BMW N52B25

1. Масло.
Основной проблемой N52B25 является критическое отношение к качеству масла и как следствие неправильного выбора — масложор. Тонкие маслосъемные поршневые кольца и маслосъемные колпачки очень быстро закоксовываются от плохого масла или еге редкой замены. Нередки случаи ремонта двигателя BMW N52, на автомобилях E90 325, 330 и E60 525, 530, на пробегах менее 100000 км. Зачастую, даже если масло выбрано правильно, владельцы автомобилей забывают вовремя диагностировать клапан вентиляции картерных газов. Он в свою очередь, в случае оборванной мембраны, очень серьезно «пачкает» двигатель. Интервал замены клапана рециркуляции картерных газов (КВКГ) — 100000 км.

2. Катализаторы.
Следствием отсутствия должного внимания к работе двигателя и откладывания его ремонта становится смерть катализаторов выхлопной системы. Недогоревшее топливо и частицы масла попадают в выпускной коллектор и оседают на поверхности катализатора. Там они под действием высоких температур начинают «плавить» его поверхность и коксовать первый ряд лямбда-зондов. Если Ваши катализаторы нуждаются в замене, а это достаточно дорогостоящий процесс, лучший выход это их удаление и вваривание на их место пламегасителей. При этой процедуре обязательна прошивка блока управления двигателя под стандарт ЕВРО-2. Прошивка ЕВРО-2 для BMW

3. Гидрокомпенсаторы.
Гидромпенсаторы страдают от редкой замены масла и порванной мембраны КВКГ. Внутрь гидрокомпенсаторов забивается масло с частицами, которые пропускает КВКГ, и их работа в «полную силу» становится просто невозможной. Появляется стук. Лечится либо ОЧЕНЬ частой заменой масла в двигателе, либо полной заменой всех 24 штук при ремонте двигателя N52.

4. Моторчик Valvetronic.
Valvetronic — это специальный моторчик, который изменяет высоту подъема впускных клапанов в зависимости от показаний датчика положения педали газа. Примерно к пробегу 120-150 тысяч, он устает работать и начинает медленно погибать. И в конце концов автомобиль начинает очень тяжело заводиться и ехать в аварийном режиме. Моторчик не имеет смысла отвозить в ремонт, только замена.

5. Помпа.
В данной серии моторов применена новая система охлаждения двигателя — электрическая помпа. Нечасто ломается и ресурс ее составляет 150-200 тысяч км.

В целом двигатели серии N52, надежны и надежность их напрямую зависит от отношения владельца к своему автомобилю.

Для снижения вероятности возникновения различных неприятностей, рекомендуем чаще менять масло в двигателе N52, раз в 1-2 месяца приезжать на диагностику и любить свой автомобиль).

Базовый список запчастей необходимых для капитального ремонта двигателя BMW N52 N52N:

1. Поршневые кольца (6 комплектов);
2. Верхний комплект ГБЦ (включает в себя все прокладки ГБЦ);
3. Прокладка ГБЦ;
4. Вкладыши шатунные;
5. Вкладыши коренные;
6. Прокладка поддона;

Наши специалисты с радостью проконсультируют Вас по всем вопросам связанным с ремонтов двигателя BMW N52.

Запишут Вас на диагностику и при необходимости предоставят вам полную стоимость ремонта с учетом стоимости запчастей.

skalasanya 12 Февраль 2015

это нормально – ничего не делай

skalasanya 12 Февраль 2015

да как так замена масло не поможет и р тмичная езда

ты и так будешь лить литр на тысячу , в этом моторе масло можно не менять ваще , он его жрет как больной .

skalasanya 12 Февраль 2015

а ты проведи тест , выезжаешь на любую М1.2.3. . и проезжаешь 100км со скоростью 170-180 + , дольешь сразу литр , а может и больше , да дело даже не в этом N51-53 все цокают , больше или меньше – но цокают , на холодную больше , на горячую меньше – это нормально , не мешай машине ездить

skalasanya 12 Февраль 2015

у любого мотора расход масла должен равняться нулю, если расход есть – это явные признаки износа, ничего нормального в этом нет
в первую очередь маслосъемные колпачки, они вообще являются расходником) Другой вопрос, лезть ковырять мотор ради их замены
А на счет совета 740i -“не мешай машине ездить” полностью согласен, обкатай машину в динамичном режиме, должно пройти.
Типичное залегание подушатаных гидриков, наполнятся маслом и успокоются

skalasanya 12 Февраль 2015

менять почаще масло это безусловно плюс, лучше после 7-8 тысяч, сальники дольше служить будут
никто не говорит что нужно давать под зад машине на каждом светофоре, просто нужно дать ей поработать на высоких оборотах, чтобы отошли гидрики
вот если на горячую стучать будут тогда уже боятся нужно
тяжело говорить не видя мотора что там за нагар
про масло говорить не буду, т.к. в банке с фирмовым маслом может оказаться фуфло. Лучше менять на проверенной станции масло, предписанное заводом-изготовителем

skalasanya 12 Февраль 2015

Этот нагар на пружинках у всех таких моторов! У меня тоже, с ним ничего не сделаешь. Когда купил машину, стучал один гидрик на холодную, а потом через минуту замолкал. Заменил масло на Meguin 5W40 (у знакомых на сервисе) и я про него забыл.

Сообщение отредактировал zevse36: 12 Февраль 2015 – 02:34

пружины на вальветронике как я понимаю
масло явно следует пробовать менять почаще
опять же на нормальной станции замены перед тем как менять масло сделать промывку промывочным маслом
лично я не любитель различных присадок, обычный нефрас куда дешевле и лучше, но опять же так его не зальешь только при разборке)

skalasanya 12 Февраль 2015

За промывку двигателя не соглашусь. Считаю что всю гадость начнёт разносить по масленым каналам которые с лёгкостью могут забиться и не пропускать масло. Промывать хим средствами можно свежие двигателя в которых не столько много отложений и нагара!

Двигатели N52 и N52N — это принципиально новое поколение моторов BMW, которые пошли в серию в 2004 году. Силовой агрегат «горячий», причем как по режиму термостатирования, так и из-за плотной компоновки моторного отсека. Ремонт двигателя BMW N52-достаточно трудоемкий процесс, о котором и пойдем речь в настоящей статье.

Двигатель N52 выпускался в период с 2004 по 2011 год.

По сравнению с ранее выпускавшимися моторами, N52 модернизирован. В конструкцию внесены следующие усовершенствования:

• датчики кислорода стали широкополосными;
• изменение длины впускного коллектора происходит двухстадийно;
• клапан вентиляции картера стал более надежным;
• в конструкции применен масляный насос переменной производительности;
• добавлена система подачи воздуха Valvetronic.

Для снижения веса двигателя часть узлов изготавливают из магния. Чтобы защитить материал от коррозии и растрескивания дополнительно используют алюминий. Так, внешняя оболочка кратера изготавливается из магния, а внутренняя часть — из алюминия. Из него же делают и гильзы цилиндров.

При условии стандартной эксплуатации автомобиля, срок службы мотора составляет 150-180 тыс. км. На практике ремонт двигателю может потребоваться гораздо раньше. Проблемными узлами и деталями N52 являются:

Еще одна проблема состоит в электронном датчике уровня масла. Он нередко выходит из строя и либо отказывается работать совсем, либо путается в показаниях. А при повышенном аппетите двигателя это чревато масляным голоданием и серьезными поломками.

В целом же стоит отметить, что двигатели N52 и N52N требовательны к качеству масла, поэтому для замены нужно использовать только рекомендованные производителем марки премиум класса.

Блок цилиндров двигателя N52 в разрезе.

Советами и рекомендациями по обслуживанию и ремонту двигателей N52 и N52N делится Андрей, эксперт сервиса «Техцентрик».

Автовладельцы нередко спрашивают о сроке службы узлов и деталей двигателя. Отвечаю:

• замена маслосъемных колпачков выполняется через 80-100 тыс. км, при этом на штатном масле рабочий ресурс может достигать 150 тыс. км;
• клапан вентиляции картерных газов служит 3 года или 100 тыс. км;
• эксплуатационный ресурс ремней и роликов составляет 60-85 тыс. км;
• помпа служит 90-120 тыс. км;
• топливный фильтр в двигателях N52 и N52N по регламенту меняется через 60 тыс. км.

Что касается обслуживания N52, то здесь стоит отметить необходимость следующих процедур:

• замена антифриза выполняется один раз в два года или через каждые 60 тыс. км пробега;
• каждые 30-50 тыс. км пробега нужно промывать форсунки на стенде;
• спустя такой же пробег, меняются свечи;
• обращайте внимание на обратные клапаны ваносов, сетки которых часто забиваются и не пропускают масло;
• во избежание перегрева следует регулярно мыть радиатор, тем более что эта процедура недорогая, и в среднем чистка обходится в 3500 тыс. руб.

Клапаны Vanos в двигателе N52 могут забиваться, а в итоге — масляное голодание.

Несвоевременное и нерегулярное обслуживание двигателя ведет к серьезным поломкам, которые становятся причиной для значительных финансовых потерь. К примеру, масляное голодание оборачивается заменой или капитальным ремонтом двигателя. Стоит это порядка 300 тысяч рублей. А если прогорел клапан, ремонт обойдется в 150 тысяч, и это в лучшем случае, когда нет задиров в блоке цилиндров и не повело ГБЦ.

И в заключение еще один совет. Резкая пиковая нагрузка на двигатель, в том числе при рывке со светофора, ведет к растяжению цепи и необходимости ее замены. Практикуйте спокойный стиль езды и регулярно выполняйте ТО с использованием диагностического оборудования. Это продлит жизнь автомобилю и убережет вас от лишних денежных затрат.

BMW Клуб › Форумы BMW Клуба › Общие вопросы › Как победить жор масла на моторе N52B25

В этой теме 0 ответов, 1 участник, последнее обновление admin 2 года/лет, 6 мес. назад.

Всем привет бумероводам!И так сегодня речь пойдет о рядной шестерки BMW N52B25. Этот двигатель пришел на замену легендарному мотору М54 и устанавливался не только на Е90, но и на других моделях BMW.

1

Но есть в этом моторе не приятная особенность – это жор масла! И как показало наблюдение двигатель N52B25 начинал кушать масло с нуля (завода), а самый пик жора 1 л. на 1000 км (бывает и больше) проявлялся после 100 ткм (у некоторых экземпляров еще раньше).

Но разработчики данного двигателя BMW прописали в руководствах допустимый расход масла в двигателе N52B25AF 0,7 л на 1000 км пробега. Тем самым обезопасив себя от головной боли от владельцев этого мотора, т.к. много дилеров в нашей стране отказывали по гарантии капиталить двигатели ссылаясь на этот норматив (0,7 л на 1000 км пробега).

Так же они прописали причины жора масла:1) Клапан КВКГ2) Маслосъёмные колечки3) Поршневые кольца

Вот и я столкнулся с жором масла 1 л. на 1200-1500 км, хотя прошлый владелец уверял меня, что расход у него 1л. на 2500 км. Любят владельцы данного двигателя при продаже приукрашивать расход масла или во все его утаивать. При покупке машины с данным двигателем обращайте внимание на это и делайте эндоскопию, чтоб наверняка понять жрет мотор или нет.

Поехали дальше, как и все владельцы с данной проблемой начал читать, что пишут в инете на разных ресурсах об этом. Так вот, что только не пишут: Цитирую: «У тебя мотор мертвый…»; «Проблема не в маслосъёмных колпачках, а в поршневой.»; «Сделай раскаксовку…»; «Смени масло…» и т.д.

Я, как умная «Маша» решил начать с простого, со смены масла на Мотюль эксесс 5w40 и заменой клапана КВКГ со всеми патрубками. Итог – жрет сука, как и жрала до этого!

Потом мне посоветовали сделать раскоксовку Лавром или Винсом, но эту мысль я сразу откинул, т.к. эта хрень помогает ненадолго или вообще не помогает. Позже после вскрытия мотора я увидел, что кольца то не были у меня залегшими.

Начитавшись в интернете, я пришел к выводу, что проблема жора масла кроется в маслосъёмных колпачках и в поршневых колечках.

Так же рекомендую заменить по желанию:1)Если не менялся клапан КВКГ с патрубками их 3 шт.2)Ваносы впуск/выпуск3)Гидрокомпенсаторы впуск

2

Ну и сам процесс:Мастера полностью сняли двигатель с подрамником для удобства выполнения работ.

3

Сняли клапанную крышку и движок был не сильно засран, спасибо Мотюлю за отмытый мотор)

4

Сняли головку и увидели, что поршни все в нагаре.

5

Так, что жрал мотор из-за маслосъемных колпачков.

6

Но мы на этом не остановились и решили продолжить разбирать мотор.

7

Сняли поддон, затем сняли поршни и увидели, что цилиндры без задиров, кольца не залегли, но была выработка особенно на вкладышах.

8

Видимо мотор подогрели до меня и на фото видно разницу нового вкладыша и старого.

9

Потом отчистили поршни от нагара, заменили поршневые кольца, вкладыши и шатунные болты и все это добро установили обратно в мотор.

10

11

Перешли к замене маслосъемных колпачков они были дубовые, что на впуске, что на выпуске и мне кажется мотор жрал именно из-за них, а не из-за колечек.

12

13

После замены маслосъемных колпачков стали до собирать двигатель и устанавливать его обратно на место.

14

15

16

После залили все жидкости и завели мотор. Он просто стал шептать (гидрики молчат) и я был рад, что работа прошла удачно и все работает.

Стал обкатывать мотор, хотя мне сказали, что можно топить сразу и крутить его, но я этого не делал и обкатку проходил чисто по трассе держа обороты не больше 3000 и скорость не более 120 км/ч.

Итог: Проехал 3500 км и мотор масло не съел и не запросил +1, но куда то одно деление ушло все таки))

Спасибо за внимание!Всем хорошего настроения и удачи на дорогах!Цена вопроса 85 тр. (запчасти 50 тр. и 35 тр. работа).

Московский техцентр Sport KB предлагает услугу: ремонт двигателя N52 BMW 323i, 325 (E90), 523i, 525i (E60), 523i (F10), X3 (E83), Z4 (E85, E89). Мы осуществляем плановый, срочный или капитальный ремонт двигателей автомобилей БМВ, независимо от степени сложности.

Наши специалисты осуществляют такие виды обслуживания и ремонта как:

• замена фильтра тонкой очистки топлива BMW N52;
• замена (КВКГ) БМВ N52;
• ремонт гидрокомпенсаторов;
• замена сальников клапанов (МСК) БМВ N52 (без снятия головки блока и со снятием ГБЦ);
• ремонт системы охлаждения BMW N52 (замена помпы, промывка радиатора);
• замена ремкомплекта привода ГРМ BMW N52 (ролики, ремень);
• промывка форсунок БМВ N52;
• ремонт и настройка системы Valvetronic;
• ремонт системы Ванос (замена уплотнительных колец, ремонт привода);
• ремонт цилиндро-поршневой группы БМВ N52 (замена свечей);
• капитальный ремонт двигателя БМВ (N52).

Основными «слабыми сторонами» двигателя БМВ N52 и его модификаций (N52B25U1, N52B25, N52B2501) являются гидрокомпенсаторы, помпа, привод системы Valvetronic и катализатор. Двигатели БМВ N52 требовательны к качеству используемого для них моторного масла и чувствительны к снижению его уровня. В случае редкой замены масла и применения смазочных материалов низкого качества – высоконагруженные детали мотора BMW N52 начинают испытывать «масляное голодание».

Распространенные неисправности мотора БМВ N52 при пробеге от 80 до 100 т. км:

• засоряется вентиляционный клапан картера мотора;
• маслосъемные колпачки утрачивают эластичность и трескаются;
• маслосъемные поршневые кольца забиваются сажевыми отложениями, и «залегают».

Признаком данной неисправности преимущественно является значительное повышение расхода масла, снижение мощности мотора, синевато-серый дым из глушителя.

Если мотор Вашего БМВ начал подтекать маслом, стал хуже заводиться, его мощность и приемистость снизилась, а расход бензина и масла возрос – обращайтесь в Sport KB! Наши специалисты оперативно и недорого устранят все неисправности.

Очередной 2.5-литровый двигатель уже новой серии N52 (в которую вошел еще N52B30), с рядной компоновкой и шестью цилиндрами. Появился N52B25 в 2005 году в качестве замены популярного M54B25 и в отличие от прошлых эволюций М-семейства, теперь это совершенно новый двигатель. В основе N52 лежит еще более легкий магниево-алюминиевый блок цилиндров, с новой легкой ШПГ и измененным коленвалом.
В N52B25 применена обновленная ГБЦ со знакомой уже системой изменения фаз газораспределения на двух валах или проще говоря, двойной Ванос (Double-VANOS). Кроме того, к ваносу была добавлена система изменения подъема клапанов Вальветроник (Valvetronic), что повысило отдачу и топливную экономичность. В приводе ГРМ используется цепь, на впуске применен коллектор переменной длины DISA, форсунки установлены в ГБЦ, система управления двигателем Siemens MSV70 .
Данный мотор использовался на автомобилях БМВ с индексом 23i и 25i.
Замена двигателю N52B25 вышла уже через 2 года после его начала производства, в лице N53B25 и задушенных версий N53B30, однако 2.5 л. N52 производился еще немало времени и снят с производства был только лишь в 2011 году.

1. N52B25U1 (2005 — 2008 г.в.) — базовый двигатель задушенный с помощью впускного коллектора, мощность 177 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 230 Нм при 3500-5000 об/мин. Для версий с индексом 23i.
2. N52B25 (2009 — 2011 г.в.) — раздушенный двигатель с другим впускным коллектором, мощностью 204 л.с. при 6400 об/мин, крутящий момент 250 Нм при 2750 об/мин. Для версий с индексом 23i.
3. N52B25O1 (2005 — 2009 г.в.) — самая популярная версия в 218 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент 250 Нм при 2750-4250 об/мин. Для версий с индексом 25i.

80-100 тыс. км, Для снижения вероятности возникновения различных неприятностей, масло в двигатель N52 рекомендуется лить высококачественное, рекомендованное производителем, на бензине также экономить не стоит.
Покупать ли BMW с таким двигателем? Нежелательно, лучше купить надежный двигатель М54 или N52B30.

Данный мотор очень неприспособлен к тюнингу и доработке, поэтому оптимально будет купить BMW помощнее. Если же вам очень хочется поиграться в тюнинг, тогда наиболее простым методом по увеличению мощности на N52B25 будет чиптюнинг. Покупка спортивной выхлопной системы и воздушного фильтра, а также злая прошивка позволят поднять мощность на

20 л.с.
Владельцам BMW с индексом 23i желательно купить впускной коллектор от N52B25O1 (индекс 25i). Данный шаг позволит еще немного (около 15-20 л.с.) увеличить максимальную мощность.

Тем кому вышеописанных мероприятий покажется недостаточно, нужно готовить деньги на наддув. Покупка компрессор кита от ARMA позволит увеличить мощность на сток поршневой почти до 300 л.с. Однако дешевле купить BMW с N54/N55, индекс 35i.

Здравствуйте! Уже продолжительное время не могу определить, а главное побороть неисправность. Симптомы следующие:

1. Неровная работа после продолжительной стоянки(скачки оборотов)
2. Вибрация на холостом ходу
3. 2-3 ритмичных рывка при нажатии на педаль газа при 1000-1500 об/мин после езды накатом(скорость примерно 30-40 км/ч)
4. Ошибки на впускной Vanos.
5. Продолжительный, в такт оборотам мотора, стрекот при холодном пуске.
6. Почему-то очень много отложений и золы под клапанной крышкой

После прочистки маслянных каналов и обратных клапанов/фильтров в головке, ошибки на Vanos исчезли. Однако, возможно, была допущена ошибка при выставлении фаз ГРМ(шаблон к сожалению самодельный). В настоящее время езжу на дроссельной заслонке, с выключенным Valvetronic(часть симптомов смягчается или пропадает)

P. S. Может ли похожим образом влиять неисправный клапан вентиляции картерных газов?

Оцените статью: