Ремонт подвески поло седан своими руками

Передняя подвеска независимая, рычажно-пружинная типа Макферсон, с телескопическими амортизаторными стойками 4 (, витыми цилиндрическими пружинами, поперечными рычагами 7, стабилизатором 8 поперечной устойчивости торсионного типа.

Основные элементы передней подвески -телескопические амортизаторные стойки 4, совмещающие функции телескопического элемента направляющего механизма и демпфирующего элемента вертикальных колебаний колеса относительно кузова.

На амортизаторных стойках собраны витые цилиндрические пружины, буфера сжатия с защитными кожухами и верхние опоры с упорными подшипниками. Через верхнюю опору передается нагрузка на кузов автомобиля. Амортизаторная стойка соединена с рычагом 7 подвески через поворотный кулак 5 шаровой опорой 6.

Стабилизатор поперечной устойчивости 8 соединен с поперечиной передней подвески автомобиля двумя скобами через резиновые подушки, а с амортизаторными стойками 4 -стойками 3.

Рычаги 7 передней подвески прикреплены к поперечине 1 через передние и задние шарниры (сайлентблоки) 2 и 9. Ступицы передних колес установлены на нерегулируемых двухрядных радиально-упорных шариковых подшипниках.

Вам потребуются: ключ «на 21», ключ-шестигранник «на 7», монтажная лопатка.

Все проверки и работы проводите снизу автомобиля, установленного на подъемнике или смотровой канаве (с вывешенными передними колесами).

При каждом техническом обслуживании и ремонте надо обязательно проверять состояние защитных чехлов шаровых опор подвески. на чехлах не должно быть механических повреждений.

Выясните, нет ли на деталях подвески трещин или следов задевания о дорожные препятствия или кузов, деформации рычагов, штанги стабилизатора и ее стоек, деталей передка кузова в местах крепления узлов и деталей подвески.

Проверьте состояние резинометаллических шарниров, резиновых подушек, шарниров подвески, состояние (осадку) верхних опор амортизаторных стоек подвески.

Резинометаллические шарниры и резиновые подушки подлежат замене при разрывах и одностороннем выпучивании резины, а также при подрезании их торцовых поверхностей.

Расположение элементов передней подвески на автомобиле показано на рис. 7.1.

На резиновых деталях подвески не допускаются:

На резинометаллических шарнирах не допускаются:

– признаки старения, трещины, одностороннее выпучивание резинового массива;

– отрыв резинового массива от арматуры. Неисправные детали замените.

Особое внимание обратите на механические повреждения (деформации, трещины и пр.) элементов подвески, особенно рычагов.
1. Проверьте состояние защитных чехлов шаровых опор. Если чехлы повреждены, замените шаровую опору.
2. Проверьте шаровые опоры на наличие люфтов. Для этого вставьте монтажную лопатку между поворотным кулаком и рычагом подвески и, опираясь на рычаг, попытайтесь покачать поворотный кулак. Если есть люфт шарового пальца, замените шаровую опору.

3. Проверьте с помощью монтажной лопатки состояние передних А и задних Б шарниров рычагов передней подвески. Упираясь монтажной лопаткой в поперечину, попытайтесь покачать рычаг подвески. Если есть люфты в заднем или переднем шарнире, замените

4. Проверьте состояние чехлов верхнего и нижнего шарниров стоек стабилизатора поперечной устойчивости.
5. Проверьте шарниры стоек стабилизатора на наличие люфтов.
6. Покачивая рукой штангу стабилизатора поперечной устойчивости, проверьте состояние подушек ее крепления к поперечине. При наличии стуков замените подушки.

7. Проверьте состояние защитного чехла амортизаторной стойки.
8. Проверьте затяжку гайки штока амортизаторной стойки.

Ремонт задней и передней подвески автомобиля своими руками. И так рассмотрим подробнее.

Легковые автомашины оснащены независимой подвеской. Конструкция отражается на комфортном перемещении транспорта, если на ведущих колесах достойная проходимость.

Установка задней подвески считается зависимой – здесь балка фиксирует колеса. Получается, что единый механизм функционирует, что снижает показатель сцепления на дороге.

Диагностические мероприятия относительно подвески совершаем, определяя целостность амортизаторов с пружинами. Раскачиваем автомашину: колебания продолжаются – значит, стойки неисправны. Если различается уровень размещения задних колес (допустим, одно существенно «утоплено»), разные углы наклона, значит, балка повредилась. Здесь предстоит сменить компоненты.

Когда перемещаетесь по ямам, слышится стучание подвески. Видимо, сайлентблоки устарели, произошел износ. В итоге появились зазоры, балка начинает «люфтить» по рычагу. В движении от колеса слышится гул. При этом кормовую сторону автомашины потряхивает. Надо поддомкратить, оценить люфты узла. Обычно, разваливается подшипник на ступице.

Сначала выкрутим с установки гайку, вниз направим шток. При этом автомашину не стоит поднимать. Затем гайку скрутим с крепежа выставленной стойки. Авто поддомкратим, вытащим болт. Пользуемся отверткой, чтобы поддеть амортизатор, извлечь с посадочной позиции. Порой недостаточно масла остается в амортизаторе, образуется ход свободный (потом возрастает). Далее пыльник размещаем в амортизатор, расставляем отбойник с пружиной. Монтируем болт на крепление, ставим по стойке. В центр изделия выставляем другую резину, фиксируем шайбу с гайкой. Читайте также: слесарный ремонт: Ремонт ходовой части; диагностика двигателя; ремонт, замена узлов и агрегатов.

Сначала ось подвешиваем, все убираем колеса, извлекаем барабанные узлы. Требуется выкрутить и снять размещенные ступицы. Потом скручиваем установленные стойки. Убираем болты с рычагов (на местах крепления кузовной части). Монтируем балку «свежую», процедура заключается в режиме обратном. Чтобы поменять сайлентблоки на балке, поступим так: Отсоединим от кузовной части рычаги, зафиксируем внизу. Далее обрежем края наших сайлентблоков, пользуясь ножом. Поверхность смазываем, обрабатываем сайлентблок (мыло жидкое берем). Теперь элементы запрессовываем. Балку стоит поддомкратить, закрепить на кузове.

Предварительно открутим колесо, автомашину приподнимем. Затем вытащим направляющие с барабаном. Конструкция снимается нелегко – постукаем аккуратно, вкрутим направляющие по другим отверстиям. Теперь убираем гайку, пользуемся стандартным съемником. Извлекаем кольца, чтобы потом выбить подшипник. Меняем изделие. Желательно, сразу сменить колодки с цилиндром.

Уже 40 лет мастера из Вольфсбурга радуют поклонников знаменитой немецкой серии своими утонченными и необычайными работами в области автомобилестроения. Одним из шедевров немецкой фантазии несомненно является Фольксваген Поло, заслуживший за несколько пережитых поколений бессчетное количество наград.

Отдельное внимание следует обратить на модель в кузове седан. Этот образец высочайшего искусства был создан специально для наших российских дорог. Немцы учли все – от климатических условий эксплуатации до состояния дорожного полотна и качества топливных ресурсов.

Огромная и скрупулезная работа была проделана представителями немецкого автоконцерна над разработкой системы подвесок на Поло. Нужно было создать качественный агрегат, способный выдерживать экстремальные дорожные (или точнее сказать «бездорожные») условия России.
В 2010 году трудолюбивые немцы представили россиянам новое чудо – Фольксваген Поло седан, который мгновенно, начиная с осени, разлетелся по рукам автолюбителей по принципу «горячих пирожков». Не последнюю скрипку во взлете продаж сыграла обновленная подвеска.

Подходит к концу эра классических двухрычажных подвесок. Чтобы следовать моде, производители оснащают своих «детищ» новыми независимыми установками, получившими название Макферсон. Оно произошло от имени известного американского инженера из компании Форд.

Именно такой подвеской умельцы из Вольфсбурга оснастили Фольксваген Поло седан спереди. Ее конструкция проста: все тот же принцип «качающейся свечи», на котором работает стойка амортизатора, один поперечный рычаг и пружина, расположенная над осью поворотного кулака. Все элементы, смягчающие работу подвески и выполняющие направляющую функцию, собраны воедино, являя собой компактный монолит. Такая абсолютно бесхитростная схема позволила значительно снизить вес агрегата по сравнению с «двухрычажкой» и соответственно сократить расходы на материалы. Поэтому Макферсон сегодня устанавливается практически на все современные автомобили – будь то компактные модели среднего класса или дорогостоящие внедорожники.

С задней «поперечиной» немцы тоже постарались. Внимательно изучив наши дороги, они разработали совершенно новую полузависимую подвеску на основе четвертого «Гольфика». А это уже не «а бы что». Увеличилась колея седана примерно на 34 мм, повысилась прочность и выносливость компонентов установки, а также ее грузоподъемность и качество управления. В общем, эксперимент удался.

Сборка незатейливая, но хорошая, добротная. Стойки вытянулись практически на весь амортизатор. Стабилизатор крепкий и держится отнюдь не на честном слове – немцы не умеют «халявничать». Однако… Не впечатляют нижние рычаги подвески. Хоть они и толстые, около 3 мм – смотрятся они не очень надежно. Вот провалится автомобиль в глубокую яму, «железяки−то» и погнутся. Сайлентблоки тоже не слишком большие и неизвестно, сколько километров смогут выдержать.

Поведение различается в зависимости от трансмиссии. На «автоматах» Макферсон многовато шумит, под ногами проявляется небольшой гул. Особенно посторонние стуки слышны во время движения по маленьким неровностям и стыкам. На «механике» все гораздо лучше. Конечно, если прислушаться, то можно услышать−таки неровную работу агрегата, но в основном маневры подвески четкие, без перебоев.

Расположение независимой установки не очень вдохновляет для езды по бездорожью – губа нижней опоры находится достаточно низко. Но седан создавался не для того, чтобы гоняться по лесам да по полям. Фольксваген Поло седан – чисто городской экспонат.

Опоры, кстати, не синхронны и имеют незначительные отличия в конструкции. Приковывает взгляд непонятный пластмассовый «отросток» под крыльями Поло. Расстояние до дороги – около 15 см. Наверное, защищает компоненты от засора и мелких камней.

Клиренс у седана Поло стандартный – 170 мм. Вполне «потянет» для российских дорог. Несколько слов по поводу тормозов. Спереди установлены обычные дисковые вентилируемые аппараты, задняя часть оборудована барабанами. Барабанные тормоза большие, практичные, также произведенные с учетом кондиций российских дорог. Болты, которые держат колеса, имеют специальные насадки, препятствующие образованию налета на креплениях. Для демонтажа болтиков в багажнике лежит необходимый инструмент.

Итог следующий: передняя подвеска Макферсон – это трендовое новшество всех современных автомобилей. Качественное, легкое и недорогое. Минус заключен в конструкции агрегата: из-за большого диапазона крена, создаваемого при резких поворотах, могут проявляться проблемы с управляемостью авто. Добавляет масла в огонь визуальная ненадежность некоторых элементов, которая может смутить потребителя перед покупкой.

Задняя балка – это тоже эволюционное открытие в автомобилестроении, позволившее удешевить материалы подвески. Монтаж подвески несложен, легко поддается ремонту. Минус задней части – конструкция ухудшает общую шумоизоляцию седана.

В целом немцы создали стандартное, рассчитанное на российский климат устройство, монтируемое на большинство моделей, выходящих с промышленного конвейера.

Проверка состояния ходовой части и трансмиссии на VW Polo седан.

Проверку ходовой части и трансмиссии выполняем в соответствии с регламентом технического обслуживания или после сильных ударов по подвеске автомобиля при проезде глубоких ям и т. п.

Работу выполняем на смотровой канаве или эстакаде. На деталях ходовой части (колесах, рычагах и пружинах подвесок, стабилизаторе поперечной устойчивости, амортизаторах) и трансмиссии (валах приводов передних колес) не должно быть деформаций, трещин и других механических повреждений, влияющих на форму и прочность деталей.

Поочередно вывешивая колеса (при этом автомобиль должен быть надежно зафиксирован на подставке), проверяем состояние подшипников их ступиц. Колесо от руки должно вращаться равномерно, без заеданий и стуков.

Взявшись за колесо в вертикальной плоскости, поочередно резко тянем верхнюю часть колеса на себя, а нижнюю – от себя, и наоборот.

Убеждаемся в отсутствии люфта (стука). При наличии люфта просим помощника нажать педаль тормоза. Если при этом люфт пропал, значит, неисправен подшипник ступицы, а если стук остался – то, скорее всего, изношены детали подвески. Ступичные узлы с изношенными или поврежденными подшипниками подлежат замене.

Для проверки исправности шаровых опор вставляем монтажную лопатку или мощную отвертку между рычагом подвески и поворотным кулаком, оберегая при этом от повреждения чехол шаровой опоры.

Отжимая монтажной лопаткой рычаг, следим за перемещением корпуса шаровой опоры относительно поворотного кулака. При наличии люфта в шаровой опоре заменяем ее. Аналогично проверяем шаровую опору другого колеса.

Проверяем состояние защитных чехлов шаровых опор. Шаровые опоры с порванными, потрескавшимися чехлами заменяем.

Для проверки сайлент-блоков рычагов передней подвески вставляем монтажную лопатку между рычагом (в зоне переднего сайлент-блока) и подрамником и пытаемся сдвинуть рычаг относительно подрамника в разных направлениях. Если рычаг перемещается без значительных усилий, значит, сильно изношен или поврежден сайлент-блок рычага и его необходимо заменить.

Разрывы, растрескивания и выпучивания резиновой втулки сайлент-блока недопустимы.

Вставив монтажную лопатку между рычагом подвески и подрамником аналогично проверяем задний сайлент-блок рычага передней подвески.

Вставив монтажную лопатку между рычагом и кронштейном проверяем состояние сайлент-блоков рычагов задней подвески также как у передней подвески. Проверяем шаровые шарниры стоек стабилизатора поперечной устойчивости передней подвески.

. перемещая стойки рукой в разных направлениях. При наличии люфта в шаровых шарнирах заменяем стойки стабилизатора.

Проверяем состояние защитных чехлов шаровых шарниров стоек стабилизатора. Если чехлы порваны, потрескались, или потеряли эластичность, нужно заменить стойку стабилизатора.

Осматриваем подушки штанги стабилизатора поперечной устойчивости. Порванные, растрескавшиеся или сильно деформированные подушки штанги необходимо заменить. Поочередно вращая и поворачивая передние колеса (при вывешенной передней части автомобиля).

. осматриваем защитные чехлы наружных и внутренних шарниров приводов передних колес, проверяем надежность их крепления хомутами. Потрескавшиеся, порванные или потерявшие эластичность чехлы подлежат замене.

Проверяем отсутствие течи масла из коробки передач через сальники фланцев приводов колес. При наличии течи заменяем сальники. Проверяем и при необходимости подтягиваем элементы крепления переднего подрамника, а также кронштейнов и балки задней подвески.

Проверяем состояние пружин, телескопических стоек и амортизаторов передней и задней подвесок.

Осматриваем амортизаторы и пружины задней подвески и телескопические стойки передней подвески.

Пружины подвесок не должны иметь повреждений. Разрывы, растрескивания и сильная деформация резиновых втулок и буферов сжатия амортизаторов недопустимы. Не допускается подтекание жидкости из амортизаторов.

Незначительное отпотевание амортизатора в верхней его части при сохранении характеристик не является неисправностью. При осадке или разрушении резинового элемента верхней опоры телескопической стойки опору необходимо заменить.

Проверка состояния ходовой части и трансмиссии на VW Polo седан.

Проверку ходовой части и трансмиссии выполняем в соответствии с регламентом технического обслуживания или после сильных ударов по подвеске автомобиля при проезде глубоких ям и т. п.

Работу выполняем на смотровой канаве или эстакаде. На деталях ходовой части (колесах, рычагах и пружинах подвесок, стабилизаторе поперечной устойчивости, амортизаторах) и трансмиссии (валах приводов передних колес) не должно быть деформаций, трещин и других механических повреждений, влияющих на форму и прочность деталей.

Поочередно вывешивая колеса (при этом автомобиль должен быть надежно зафиксирован на подставке), проверяем состояние подшипников их ступиц. Колесо от руки должно вращаться равномерно, без заеданий и стуков.

Взявшись за колесо в вертикальной плоскости, поочередно резко тянем верхнюю часть колеса на себя, а нижнюю – от себя, и наоборот.

Убеждаемся в отсутствии люфта (стука). При наличии люфта просим помощника нажать педаль тормоза. Если при этом люфт пропал, значит, неисправен подшипник ступицы, а если стук остался – то, скорее всего, изношены детали подвески. Ступичные узлы с изношенными или поврежденными подшипниками подлежат замене.

Для проверки исправности шаровых опор вставляем монтажную лопатку или мощную отвертку между рычагом подвески и поворотным кулаком, оберегая при этом от повреждения чехол шаровой опоры.

Отжимая монтажной лопаткой рычаг, следим за перемещением корпуса шаровой опоры относительно поворотного кулака. При наличии люфта в шаровой опоре заменяем ее. Аналогично проверяем шаровую опору другого колеса.

Проверяем состояние защитных чехлов шаровых опор. Шаровые опоры с порванными, потрескавшимися чехлами заменяем.

Для проверки сайлент-блоков рычагов передней подвески вставляем монтажную лопатку между рычагом (в зоне переднего сайлент-блока) и подрамником и пытаемся сдвинуть рычаг относительно подрамника в разных направлениях. Если рычаг перемещается без значительных усилий, значит, сильно изношен или поврежден сайлент-блок рычага и его необходимо заменить.

Разрывы, растрескивания и выпучивания резиновой втулки сайлент-блока недопустимы.

Вставив монтажную лопатку между рычагом подвески и подрамником аналогично проверяем задний сайлент-блок рычага передней подвески.

Вставив монтажную лопатку между рычагом и кронштейном проверяем состояние сайлент-блоков рычагов задней подвески также как у передней подвески. Проверяем шаровые шарниры стоек стабилизатора поперечной устойчивости передней подвески.

. перемещая стойки рукой в разных направлениях. При наличии люфта в шаровых шарнирах заменяем стойки стабилизатора.

Проверяем состояние защитных чехлов шаровых шарниров стоек стабилизатора. Если чехлы порваны, потрескались, или потеряли эластичность, нужно заменить стойку стабилизатора.

Осматриваем подушки штанги стабилизатора поперечной устойчивости. Порванные, растрескавшиеся или сильно деформированные подушки штанги необходимо заменить. Поочередно вращая и поворачивая передние колеса (при вывешенной передней части автомобиля).

. осматриваем защитные чехлы наружных и внутренних шарниров приводов передних колес, проверяем надежность их крепления хомутами. Потрескавшиеся, порванные или потерявшие эластичность чехлы подлежат замене.

Проверяем отсутствие течи масла из коробки передач через сальники фланцев приводов колес. При наличии течи заменяем сальники. Проверяем и при необходимости подтягиваем элементы крепления переднего подрамника, а также кронштейнов и балки задней подвески.

Проверяем состояние пружин, телескопических стоек и амортизаторов передней и задней подвесок.

Осматриваем амортизаторы и пружины задней подвески и телескопические стойки передней подвески.

Пружины подвесок не должны иметь повреждений. Разрывы, растрескивания и сильная деформация резиновых втулок и буферов сжатия амортизаторов недопустимы. Не допускается подтекание жидкости из амортизаторов.

Незначительное отпотевание амортизатора в верхней его части при сохранении характеристик не является неисправностью. При осадке или разрушении резинового элемента верхней опоры телескопической стойки опору необходимо заменить.

Длительная эксплуатация Поло с гудящим ступичным подшипником приводит к разрушению детали и заклиниванию колеса. Предотвратить такую ситуацию может только своевременная замена или ремонт ступицы.

На Поло седан устанавливается только передний стабилизатор. Любая его неисправность увеличивает крены при прохождении поворотов, осложняет маневрирование и способствует попаданию в ДТП. Поэтому, заменив изношенные детали как можно быстрее, Вы не только избавитесь от неприятных звуков, но и обезопасите себя от возможной аварии.

Сопутствующие поломке стоек ухудшение управляемости и увеличение тормозного пути могут привести к серьезному ДТП. Поэтому от качества диагностики и ремонта неисправных опор или стоек зависит:

• безопасность водителя и пассажиров,
• равномерный износ шин,
• срок службы пружин, ступичных и опорных подшипников,
• исправность других деталей подвески,
• надежность автомобиля.

Одной из причин появления шума и стука в подвеске Фольксвагена Поло может быть поломка или проседание одной из пружин.

Замена приводных валов и их частей требует высокой квалификации мастеров и наличия специального инструмента и приспособлений (подъемника, съемников шаровой, съемников стопорных колец, динамометрического ключа, обжимного инструмента для хомутов и т.д.).

Во время самостоятельного ремонта Фольксвагена Поло с использованием подручных средств можно повредить не только приводной вал, но и ступицу, шестерню полуоси дифференциала и даже корпус КПП.

Не рискуйте дорогими деталями – обратитесь в ближайший автосервис нашей сети, и опытные мастера выполнят ремонт с гарантией и в кратчайшие сроки.

— Почему в блатных группах часто нет барабанщиков?
— Потому что в их мире трудно найти человека, который согласится сидеть и стучать!
Разговор в музыкальном училище

Стук в подвеске бывает разный. Причин его возникновения может быть великое множество, поэтому заранее просим владельцев автомобилей Volkswagen не обижаться на нас, когда мы не ставим диагноз по телефону, а предлагаем приехать к нам и найти неисправность на месте. Этот Volkswagen Polo Sedan обратился из-за того, что появился какой-то странный ощутимый стук спереди.

• Автомобиль: Volkswagen Polo Sedan
• Год выпуска: 2011
• Модельный год: 2012
• Двигатель: CFNA (1.6 л., 1598 куб. см., 105 л.с.)
• Особенности ДВС: 16-клапанный, многоточечный впрыск MPI
• Коробка передач: MFZ
• Дифференциал Quattro: Нет
• Преселективная КПП-робот DSG: Нет
• Пробег: 41 000 километров

• Найти и устранить стук в подвеске

Будем разбираться, что и где стучит. Для начала загоняем Polo Sedan в ремзону вашего сервиса V×M.

Как обычно, сперва входной контроль, который состоит из компьютерной и инструментальной диагностики.

Volkswagen Polo на диагностике

Ошибок в работе электронных систем нет, автомобиль в отличном состоянии, поэтому поднимаем на подъёмник и начинаем искать, что не так с ходовой частью. Мы знаем несколько десятков детских болезней этого автомобиля, поэтому неисправность была найдена за три с половиной минуты.

Передняя стойка Volkswagen Polo

Характер и локализация стука указывали на повреждение элементов опоры переднего амортизатора.

Опора переднего амортизатора Volkswagen Polo

Снаружи всё выглядело благопристойно, но когда нам удалось вручную воспроизвести именно этот стук, сомнений уже не осталось. Разбираем опору стойки.

Опорный подшипник попросту развалился у нас в руках! Также с этой стороны мы заметили сильную деформацию демпфирующего элемента опоры стойки. Это и привело к распаду подшипника. Откуда тогда стук, спросите вы? Очень просто!

Очень часто стук амортизатора путают со стуком опор, причём, не только водители, но и опытные автослесари. Не можем говорить за другие марки, но в VAG эти два звука перепутать невозможно. Очень уж по-разному стучат стойка и её опора. Обычно первой начинает стучать именно опора. Давайте взглянем на элементы, из которых состоит узел “Опора стойки”.

Опора амортизационной стойки VW Polo

Слева опора (OEM 1J0412331C) лежит отдельно, справа опорный подшипник (OEM 6R0412249) вставлен в опору. Видим, что сама опора на автомобиле Volkswagen Polo Sedan представляет собой довольно внушительную резиновую деталь сложной формы. Это нужно для того, чтобы гасить колебания, приходящие от колеса (через шток амортизатора) на корпус автомобиля. Амортизатор устроен так, что его работа является инерционной. Попробуйте задавить шток амортизатора разными способами, и вы поймёте, о чём мы. Для начала попытайтесь сделать это резко и быстро. Например, молотком. Вряд ли это получится. Амортизатор будет пружинить. После этого попробуйте сделать это медленно. Амортизатор поддастся и шток начнёт уходить внутрь.

То же самое происходит и на дороге. Амортизатор в силу своего строения не гасит резкие и короткие перемещения. Это делает его опора! Вопреки распространённому мнению, основное предназначение амортизатора — сохранение постоянного контакта колеса с дорогой. Гашение колебаний — это побочный эффект. То есть, основным назначением амортизатора является сохранение не комфорта, а жизни! А вот для комфорта как раз служит та самая опора, которую часто недооценивают.

Со временем материал опоры стареет и теряет свои демпфирующие свойства. Удары гасятся хуже, начинают передаваться на кузов автомобиля, и мы начинаем слышать стук.

Заменили опоры стоек (разумеется, парой, так как это парная деталь, а мы не позволяем себе отходить от технологии) с подшипниками и гайками (OEM 1H0412365A), после чего стук прекратился. После замены опор обязательна регулировка сход-развала! Развал тоже сделали.

Затраты времени: 3 часа. Стоимость 9700 рублей.

Как всем вам известно -у меня после замены рулевой колонки по гарантии возникли проблемы с управляемостью автомобиля-на скорости мой авто становится каким то “мыльным”,плохо держит дорогу,постоянно требует подруливания и каждый раз в разную стороны!
Неоднократные обращения к дилеру по этому поводу ни к чему не привели.
поэтому был выбран самый тяжелый и на мой взгляд самый верный способ-перебрать всю переднюю подвеску своими силами.
В течении зимнего периода мною были закуплены все или почти все узлы и детали необходимые для работ.
Список их не особо большой -я их номера буду приводить по мере отчета.

Начну с самого сложного -замена стойки амортизатора.

Существует несколько относительно легких способов замены стоек и почти все кроме одного связаны с необходимостью откручивать гайку ступицы колеса -для того,чтобы можно было опустить поворотный кулак и вытащить из него стойку.
Я выбрал способ ,при котором этого делать не надо!
Для этого нам необходим следующий инструмент:

1-домкрат
2-баллонный ключ
3-ключ-трещетка с удлинителем
4 -головка и накидной ключ на 16мм (размер ключа зависит от гайки стойки стабилизатора)
5-головка и накидной ключ на 18мм
6- длинная головка на 21мм
7-шестигранный ключ 7мм
8-набор ключей “Торх”
9-ключ М12 ( двенадцатилучевой)
10 -стяжки пружин
11-набор рожковых ключей.

Этим же способом можно поменять продавленные резиновые опоры подшипников и сами подшипники без демонтажа стоек.

вот так у меня выглядели зазоры под верхними тарелками слева

Для замены были приобретены :
Стойки амортизаторов-6RU413 031B (с пробегом 3000 км) (2шт)
Опорные подшипники Lemforder 36956 01 (2шт)
Резиновая опора стойки Lemforder 21793 02 (2шт)
верхняя гайка стойки N 90353604 (2шт)

Суть всех работ сводится к следующему-снять амортизаторную стойку и поставить другую с заменой опоры и опорного подшипника.
Для этого нам необходимо с помощью стяжек стянуть пружины до максимально возможного и демонтировать стойку из поворотного кулака.

Прошу не судить строго за фото-некоторые из них сделаны на другой стороне автомобиля-но тут важна суть и смысл действий.

Снимаем поводки дворников с помощью съемника и снимаем водосборный щиток(жабо)

После снятия водосборного щитка желательно ослабить верхнюю гайку штока используя шестигранник на 7мм и головку на 21мм

Ставим под колеса упоры и поднимаем нужную переднюю сторону -в моем случае -левую.
ставим надежную подпорку и затем снимаем колесо.
очищаем от грязи и обильно смачиваем ВД-40 стяжной болт гнезда и само гнездо стойки.

Откручиваем и отводим в сторону верхнюю часть стойки стабилизатора.
Снимаем стопор и вытаскиваем из гнезд тормозной шланг.
Отсоединяем разъем датчика ABS и подвешиваем его повыше-чтобы не мешал.
Откручиваем и вытаскиваем стяжной болт гнезда стойки в поворотном кулаке.
устанавливаем стяжки -напротив друг-друга и начинаем стягивать пружину-медленно и печально -равномерно с обоих сторон.

Надо постараться ,чтобы пружина была стянута по максимуму!
Устанавливаем домкрат под тормозной диск и подпираем рычаг

Откручиваем верхнюю гайку стойки и снимаем тарелку.
Окручиваем резьбовую втулку тем же инструментом.

Аккуратно начинаем опускать домкрат.
Верхняя часть стойки выйдет из стакана .
Теперь наша задача – снять со стойки “бутерброд”-резиновую опору и подшипник с тарелкой пружины.
Для этого через отверстие стакана утапливаем шток стойки и быстро -пока он не вернулся в исходное положение снимаем поочередно опору и подшипник.
Теперь в верхней части стойки нам ничего не мешает,для того чтобы её поднять вверх.

Вот так выглядят старая и новая опора -величина просадки видна невооруженным взглядом!

Далее-для удобства желательно вывернуть колеса в ту сторону -на которой мы производим работы.
Для этого убираем домкрат и аккуратно поворачиваем руль до упора-следя за поведением поворотного кулака.
Он не должен выскочить наружу на шлицах внутреннего ШРУСа.

Снизу в зазор гнезда забиваем небольшое зубило -для расширения гнезда под стойку и аккуратно с помощью небольшого молотка-легкими ударами по нижней тарелке пружины -поднимаем корпус стойки,направляя её верхнюю часть в стакан.
Как только стойка вышла из гнезда -её выводим вбок и вниз из колесной ниши.

переставляем пружину на новую стойку или меняем пружину-исходя из поставленных задач.

Сборку производим в обратном порядке – предварительно прокачанную стойку с надетой потом пружиной заводим в колесную нишу ,верхнюю часть стойки заводим в стакан и потом вставляем нижнюю часть стойки в гнездо.она должна сесть до упоров на корпусе.
На опустившуюся верхнюю часть штока надеваем наш “бутерброд”-тарелку,подшипник и резиновую опору.

Теперь нам опять потребуется домкрат -снова подставляем его под тормозной диск и начинаем аккуратно поднимать рычаг ,центрируя шток стойки в стакане.
Как только опора села на свое место -закручиваем (не сильно . ) резьбовую втулку.
Аккуратно пальчиками центрируем верхнюю тарелку пружины на штоке и пружине и после этого поджимаем домратом сильнее-чтобы выбрать люфты и облегчить затяжку втулки.
Затягиваем втулку,надеваем верхнюю упорную тарелку и затягиваем новую гайку.
Удаляем зубило -распорку и затягиваем вставленный болт -тем самым фиксируем нижнюю часть стойки в гнезде.
Заводим на место и наживляем верхнюю часть стойки стабилизатора.
Постепенно и равномерно ослабляем натяг стяжек пружины-следя за тем ,чтобы пружина легла в нижнюю тарелку ровно и без перекосов.
Возвращаем на место разъем датчика и тормозной шланг.
Плавно опускаем домкрат.
Проверив затяжку всех резьб-надеваем колесо и снимаем машину с подпорки.
смотрим на результат

Возвращаем на место пластиковые колпаки ,защелкиваем в замок водосборный щиток,устанавливаем поводки дворников и уплотнительную резинку в моторном отсеке. и едем на стенд для проверки углов подвески.
Если верить ELSA-проверка углов после замены стоек амортизаторов и опор не требуется.
Но у меня немного другой случай .

Если нам надо только поменять просаженные опоры или подшипники -задача намного упрощается!
Стойку из гнезда выдергивать не надо!
Действуем по той же -описанной выше методе -только исключаем операции связанные с демонтажем стойки.

Я действовал так:
Ослабил гайку штока.

Посмотрели на внешний вид, а теперь посмотрим, на чём и как колеса там держаться.

Общие впечатления от её работы очень даже ничего. Многие сравнивают подвеску с Рено Логаном, и уверяют, что на Логане подвеска более мягче. Мне же показалось, что всё отлично, мягкость Логана и жёсткость Поло я не отметил себе. Для такого мотора и трансмиссии алюминиевая многорычажка ненужное излишество, а черезчурная мягкость не даст трансмиссии показать свою прыть, хоть и маленькую. Вывешивать четвертую лапку ( кто знает, тот поймёт) не будет в любом случае, хотя вроде стремиться к этому, но это издержки высокого клиренса и как следствие высокого центра тяжести. Энергоёмкость похвальная, по бордюрам и даже по мотокроссовой трассе словно на упругом мячике- без пробоев и костотряски. Золотая середина.

Чем не Таурег маленький?

Интересно, сколько она проживёт по нашим дорогам. Посмотрим что там за железки такие:

Спереди у нас всем известный тип подвески – макферсон, а на Поло седане, даже более чем известный – Передняя подвеска почти копия подвески Фабии второго поколения. Во всяком случае я отличий не нашёл. Сама конструкция простая, с минимумом рычагов, сайлентблоков и шаровых опор, не Порше конечно, но для этого бюджета вполне нормально, даже неожиданно хорошая. Стойки стабилизатора, почти на всю длину амортизатора, а сам стабилизатор мощный и держится на не детских резинках – фамильная черта Фольксвагена как оказалось.

Из всей этой красоты не понравились нижние рычаги. Выглядят дешёвой штамповкой хоть и с приличной толщиной металла примерно в 3 миллиметра. Вполне возможно, что это ковка, но то что не литые это точно. Глядя на них кажется, что первая серьёзная яма согнёт эти рычаги в рогалик, а сайлентблоки размером с крышку от кока-колы сдохнут уже после первых ста километров. Но не нут-то было. Хозяин Фабии под пытками признался, что отъездил 23 тысячи и никаких проблем с передней подвеской у него не было. Но это на Фабии, а вот Поло это другая машина, другая база, другой вес.

На тестах я отмечал, что передняя подвеска на автомобилях с АКП работает шумно, в районе ног слышаться глухие стуки на средней паршивости неровностях, стыках, асфальтовых щербинах, а вот при съезде с бордюра всё в пределах терпимого, трынкающего стука нет. Может уже выроботка есть в шаровых или наконечниках, не знаю. Машины эти до нас истязали все кому не лень. С другой стороны на автомобилях с ручной коробкой подвеска работает тихо, вернее её слышно конечно если прислушаться, но всё-таки не так шумно как с АКП. Автомобили предоставленные нам отличались немного, на глаз больше в наклейках и подсказках. С АКП наклейки на иностранных языках, а на МКП уже на русском. Вероятно вишневые Поло (МКП) более свежие чем серебристые(АКП). С передней все понятно, а с задней все проще. Там старая, переделанная в копактную полунезависимую от четвёртого гольфа подвеску и прикручивают её наверное на все Шкоды которые попадаются под руку инженеру) В том числе и Фабия второго поколения с изменёнными пружинами и амортизаторами. Это не утверждение, повторюсь, только реальное владение автомобилем может дать точный ответ.

Есть смущение у некоторых, что свисающая губа нижней опоры пружины будет тереть камни и корни в колее тайги, но мы там ездить не будем, там пусть УАЗ колесит.

Хозяин Фабии не жаловался на это вообще, а где его только не носило, но по скошенной траве в этой опоре видно, что черпать грязь будем. Кстати, левый “башмак”
немного другой конструкции.

Видел паркетник так там вообще балка на этой высоте, примерно 14 см от земли. Вообще днище ровное, половину моторного отсека прикрывает пластиковый пыльник.

Брызговиков и защитных уголков нет

Передний подкрыльник со странной низкой непонятной пластмасской, может встречные камни от тормозных шлангов уводит? Посмотрите сами:

От земли до этого “клыка” 15 см.

Клиренс. По тех.данным нам обещают 17 см на снаряжённой массе. И он там есть, но только местами. Будем мерить по-русски – бутылками, но безалкогольными:) Акваминерале 0.6 газированная ( обязательно)

Бутылочка 25 см. Эксперимент не совсем чистый потому как машина стояла вперёд под уклоном небольшим.

Колёса.
Новые шины от “Кама”. В детстве велосипед был такой, складной) Вообщем достойные. В городе шума нет или скорее не заметил, на Дмитровском полигоне показалось что рановато сносит, но там жара, скорости высокие, торможения в пол и повороты на сотне.

Сзади барабанные тормоза. Диаметр у них большой по сравнению с моим Галантом. Наверное это хорошо или наверное, Галант плохая машина)))
На болтах крепления колёс специальные насадки от закиси в наших реагентовых зимах. В багажнике найдёте инструмент чтобы их снять.

Наверное ПТУшники их крутят в Калуге)

Комплектоваться будет так:
Тредлайн 17570 R 14
Комфортлайн 18560 R15
Хайлайн 19555 R15 ( как на фото)

С подвеской вроде всё. Собираю следующие. Наверное, салон и багажник.
Пишите комментарии.

Оцените статью: