Ремонт тнвд md351017 своими руками

Сообщение KaNNaBiS72 » 21 сен 2011, 08:49

Сообщение Виталик1 » 21 сен 2011, 14:13

Сообщение Sibo » 21 сен 2011, 15:00

Сообщение mek » 21 сен 2011, 23:52

Сообщение Sibo » 22 сен 2011, 03:47

Сообщение KaNNaBiS72 » 22 сен 2011, 06:00

Сообщение Sibo » 22 сен 2011, 14:23

Сообщение Avtomehanik » 22 сен 2011, 22:17

Сообщение KaNNaBiS72 » 23 сен 2011, 06:05

Сообщение KaNNaBiS72 » 23 сен 2011, 12:44

Сообщение Sibo » 23 сен 2011, 18:27

Сообщение KaNNaBiS72 » 24 сен 2011, 15:51

–=andry=– » Пн, 22 июн 2009 13:53

Aspire 4G94 2001г.в.
Загорается ЧЕК, ошибка Р0190.
Заводится нормально, обороты на ХХ не плавают.
Не поднимаются обороты выше 4000 на нейтралке, при разгоне дергается, еле едит.
Давление показывает в районе 0,6V на ХХ.
При резком нажатии педали в пол, чихает, появляются провалы, и разадются громкие хлопки.

После чистки дроссельной заслонки и замнены сеточки в баке, замены топлевного фильтра, двух фильтриков на впуск и на выпуск никаких результатов.
Свечи нормальные.
После чистки давление проверял вольтметром на датчике давления, в пределах от 0,8V – 0,9V на ХХ, при 3000 oб./c поднимается до 1,2V – 1,3V.

И ещё, пока ЧЕК не горит, машина “не едет”, как только загорается лампочка ЧЕК, машина едет как обычно, обороты поднимаются резво.
Как только лампочка тухнет, опять обороты не набирает, дергается при разгоне что это может быть?

Снял ТНВД, гайка открутилась руками.
Пластины были неудовлетварительные, снял налёт, зачистил, отшлифовал.
Собрал, поставил обратно, эфекта ноль.
давление как было 0,8 – 1,0 Вольта на холостых, так и осталось.
пробовал подкручивать болтик давления на ТНВД, никаких изменений.

Сейчас загорается ошибка P0170.
P0190 пока не появлялась, а странно почему, ведь давление 1,2 вольт.

Дайте пожалуйста совета, что можно ещё сделать?
Есть в Тюмени спецы кто уже восстанавливал ТНВД, отзовитесь?

Jonnik » Пн, 22 июн 2009 14:00

Зарегистрирован: 27 Янв 2012
Сообщений:: 32

Доброе время суток Всем! Решил вот немного разобрать ТНВД – MD 367150. Был снять с моего ослика на месте MD 367150 стоит сейчас MD 367149. Может кто, что знает или посоветует глянув на фото.

У кого какие есть соображения по этому насосу? есть возможность оживить его?

Зарегистрирован: 11 Окт 2009
Сообщений:: 5447

Зарегистрирован: 27 Июн 2011
Сообщений:: 344

Зарегистрирован: 23 Май 2007
Дмитрий
Сообщений:: 612

Зарегистрирован: 27 Янв 2009
Сообщений:: 993

а в чем проблема то с насосом? и вообще как можно понять вот это – ” Был снять с моего ослика на месте MD 367150 стоит сейчас MD 367149.” это на каком языке то написано? на фото видно только засраную гофру, а где фото пластин, плунжерной пары? Самое главное то и не сфоткано. Насос не до конца разобран. Вообще эти насосы вполне ремонтопригодны, и без МЕКа, в домашних условиях, отчетов по из ремонту – валом.

Зарегистрирован: 27 Июн 2011
Сообщений:: 344

По-русски, по-моему будет так: “Насос MD367150 был снят с моего ослика, на его месте сейчас стоит MD367149”. Почему все нельзя писать грамотно и доходчиво? Это так сложно?

Если при откручивании корончатой гайки сорвется ключ (а усилие затяжки там недетское), то можно повредить гофру, а после этого такой насос только на помойку. Поэтому при откручивании надо для начала все тщательно вымытьвысушить, а затем на гофру намотать изоленты поплотнее, чтобы максимально ее обезопасить.

Зарегистрирован: 18 Авг 2009
Сообщений:: 1808

Уже подзабыл. Но вроде этот ТНВД – 3 (таблетка) без выносного регулятора и без запаса давления в отличии от ТНВД-2.

Скорей всего износ плунжера по части нагнетания давления +износ толкателя(уменьшение хода плунжера). Ловли не будет без замены плунжерной пары.

Зарегистрирован: 27 Июн 2011
Сообщений:: 344

Зарегистрирован: 18 Авг 2009
Сообщений:: 1808

Doberman больше читайте туфту про шлифовку пластин. Быстрей запорите. И отправите.
Плунжер- сердце ТНВД. Оно и изнашивается.
Ну еще регулятор встроенный в ТНВД-3 может подзалипать.

Если машина не набирает обороты , то не хватает давления плунжера.Или в случае ТНВД -3 еще залипание внутреннего регулятора.

А ТНВД -3 (таблетка без выносного регулятора ) 2001-2004 удешевленное барахло в отличии от ТНВД-2 и последних насосов на машинах 2004-2005 (с выносным регулятором).

Зарегистрирован: 30 Авг 2012
TritoN
Сообщений:: 5639

Зарегистрирован: 27 Июн 2011
Сообщений:: 344

Doberman больше читайте туфту про шлифовку пластин. Быстрей запорите. И отправите.
Плунжер- сердце ТНВД. Оно и изнашивается.
Ну еще регулятор встроенный в ТНВД-3 может подзалипать.

Если машина не набирает обороты , то не хватает давления плунжера.Или в случае ТНВД -3 еще залипание внутреннего регулятора.

Я не читаю “туфту” , я самый настоящий практик и не стану тут по ушам людям кататься не имея личного опыта в вопросе! Уже далеко не один насос успешно отремонтировал, и не я один тут такой кстати ). Делал насосы и второго и третьего поколения, и себестоимость процедуры 300 – 500 рублей (очистители, шлифбумага, фильтры, резиновые колечки), а не 30 000 – 50 000 руб за новый насос . И работает все уже не один десяток тысяч километров, и не на одной машине. Вы от вопроса то не увиливайте, откуда такие сведения про запас по давлению то (у 2-го поколения над 3-им)?

Если машина оборотов не набирает и не хватает давления ТНВД (не считая проблем с фильтрами) то в случае IO и Pinin (ну и всех у кого стоят такие же ТНВД) в 99% это неплотное прилегание пластин и лепестковых клапанов в результате коррозии, грязи и тд, но никак не из-за износа плунжера!

А ТНВД -3 (таблетка без выносного регулятора ) 2001-2004 удешевленное барахло в отличии от ТНВД-2 и последних насосов на машинах 2004-2005 (с выносным регулятором).

А эта информация, про “барахло”, откуда и на чем основана?

Колеги, помогайте, у меня упало давление на ТНВД до 30 атмосфер и плавает в пределах еще 10-ки. На старом форуме был целый раздел по насосу и его ремонту с фотками. Если у кого остался фотоотчет по снятию и ремонту насоса киньте ссылку или выложите сюда.

Машинка 1,8 GDI 1998 г/в механика

Колеги, помогайте, у меня упало давление на ТНВД до 30 атмосфер и плавает в пределах еще 10-ки. На старом форуме был целый раздел по насосу и его ремонту с фотками. Если у кого остался фотоотчет по снятию и ремонту насоса киньте ссылку или выложите сюда.

Машинка 1,8 GDI 1998 г/в механика

На старом форуме никогда не было фотоотчета по ремонту ТНВД. Чувствую, что настало время. Пока разберусь с фотками (их вставкой на форум), приготовь:
1) бутылку бензина “Галоша” (чистый, неэтилированный, чтобы не отравиться).
2) 6 листов хорошей шкурки (я беру какую-то шведскую) 1000,1500,2000, каждой по 2 листа (лучше окись алюминия, бывает карбид кремния, она мягче,пишется с тыльной стороны).
3) кусок (приблизительно 300х300) толстого стекла, не менее 8мм, у меня 10мм. Можно выпросить у завхоза любого большого супермаркета – всегда есть битые витрины.
Если есть возможность, лучше использовать тарированную шлифовочную плиту. Со стеклом работать все равно на ровной твердой поверхности. У меня мраморная плита.
4) ватные ушные палочки, чистую ветошь.
5) ключи разные, в т.ч. под “звездочки”. Спецключ длч регулятора давления.

Пожалуйста Войдите или Зарегистрируйтесь чтобы увидеть скрытый текст

Нет ключа, даже не пытаться разобрать регулятор. Никакие эрзац-заменители не подходят.

Колеги, помогайте, у меня упало давление на ТНВД до 30 атмосфер и плавает в пределах еще 10-ки. На старом форуме был целый раздел по насосу и его ремонту с фотками. Если у кого остался фотоотчет по снятию и ремонту насоса киньте ссылку или выложите сюда.

Машинка 1,8 GDI 1998 г/в механика

Поменяйте, для начала, фильтрик на входе в ТНВД.

Колеги, помогайте, у меня упало давление на ТНВД до 30 атмосфер и плавает в пределах еще 10-ки. На старом форуме был целый раздел по насосу и его ремонту с фотками. Если у кого остался фотоотчет по снятию и ремонту насоса киньте ссылку или выложите сюда.

Машинка 1,8 GDI 1998 г/в механика

Пожалуйста Войдите или Зарегистрируйтесь чтобы увидеть скрытый текст

На рисунке:
1) Датчик высокого давления
2) Сброс части высокого давления в обратку
3) Выход высокого давления в топливную рампу
4) Блок регулятора давления
5) Блок мех. привода
6) Собственно блок ТНВД.

Фильтр ТНВД менял 2 раза, перед сезонами зима-весна. это не проблема, плавать начал только неделю как, съездил на диагностику в Липецкую джапанку – приговор- давление в ТНВД, соответственно у оффициалов только замена ТНВД ценой в 35т/руб., вот по этому и начал поиск решения, т.к. на старом форуме читал про возможность продлить жизнь насосу

Продолжим.
После отделения от двигателя, мы имеем отдельно секцию регулятора (снята раньше) и две секции (мех. привод и ТНВД),
скрепленные между собой.

Пожалуйста Войдите или Зарегистрируйтесь чтобы увидеть скрытый текст

Откручиваем 4 длинных болта, скрепляющие секции вместе и немного помогая себе плоской отверткой, как рычагом,
разъединяем их. Привод лучше промыть бензином и залить чистым моторным маслом. Масла немного, 3-4 столовых
ложки, все равно вытечет через отверстие масляного канала. Покрутить вал эксцентрика для смазки.
Теперь, собственно, ТНВД.

Пожалуйста Войдите или Зарегистрируйтесь чтобы увидеть скрытый текст

Головкой Е8 откручиваем два болта под “звездочку”. Откручиваем равномерно, по 3-4 оборота, сильно прижимая
откручиваемую крышку рукой, т.к. под ней находится довольно сильная сжатая пружина. Крышку снимаем и видим.

Пожалуйста Войдите или Зарегистрируйтесь чтобы увидеть скрытый текст

Ну, если быть точным, то это фотка ТНВД 3го поколения, но они отличаются только скрепляющей корончатой гайкой.
Во втором поколении гайки нет, и внутренний пакет ничем не сжат.
Аккуратно снимаем и складываем отдельно резиновые колечки. При помощи тонкой отверточки и пинцета
вынимаем колечко, находящееся в пазу стенки колодца камеры. Не вынув колечко, дальше не разберем.

Пожалуйста Войдите или Зарегистрируйтесь чтобы увидеть скрытый текст

Двумя плоскими отвертками, используя их как рычаги, достаем гофру. С гофрой вообще, обращаемся аккуратно!
После гофры достаем собственно плунжер.

Пожалуйста Войдите или Зарегистрируйтесь чтобы увидеть скрытый текст

Все извлеченные детали лучше складывать в пластиковую емкость
(ведерко из-под мороженного, маленький тазик), заполненную бензином. Я для промывки использую смесь 1:1 “Галошу”
с ацетоном. Железки тщательно мою жесткой зубной щеткой. Особенно пазы гофры.

Пожалуйста Войдите или Зарегистрируйтесь чтобы увидеть скрытый текст

Когда плунжерная пара (гофра и центральный плунжер) отмыта, необходимо провести небольшой, но очень нужный тест. Его результат покажет
вообще целесообразность дальнейших действий. Нужно хорошо послюнить большой палец правой руки, положить на него плунжер, площадкой на палец, так, чтобы палец гарантированно закрыл центральное отверстие и сверху надеть на плунжер гофру. В удачном случае, гофра не опустится на плунжер, будет мешать воздушная подушка. Полученный узел нужно несколько раз сжать между большим и указательным пальцем. Раза три он должен спружинить.
Такой эффект говорит об удовлетворительном состоянии плунжерной пары. Если же гофра свободно опускается на плунжер и снимается с него (помним о закрытом пальцем центральном отверстии), то дальнейшие действия (шлифовка пластин, танцы с бубном, чтение молитв) будут совершенно бесполезны. ТНВД под выброс .

Продолжим.
Предположим, что с плунжерной парой у нас полный порядок. Значит, нужно разбирать насос дальше.
Достаем из колодца пружинку с ограничителем хода плунжера

Пожалуйста Войдите или Зарегистрируйтесь чтобы увидеть скрытый текст

Пожалуйста Войдите или Зарегистрируйтесь чтобы увидеть скрытый текст

И, наконец, “нашу прелес-с-с-ть” – три пластины.

Пожалуйста Войдите или Зарегистрируйтесь чтобы увидеть скрытый текст

Ну, о состоянии этих, я думаю, рассказывать особо нечего. И так все видно.
Кому не видно и непонятно, для тех есть они же, только после шлифовки.

Пожалуйста Войдите или Зарегистрируйтесь чтобы увидеть скрытый текст

Берем толстое стеклышко, не менее 8ми мм, а лучше 10мм, кладем его на что-то, тоже ровное и твердое,
например, на рабочий стол на кухне (привет супруге! ) и, применяя последовательно, шкурки 1000, 1500 и 2000,
круговыми и спиральными движениями убираем все выработки, седла и каверны на двух толстых пластинах. Среднюю,
тонкую пластинку, аккуратно шлифуем сразу 2000ной. И НИКАКИХ ПАСТ. Шлифовочных, полировочных, притирочных.

Вот уже и плюсы от нового форума,отличная инструкция. Спасибо И заодно вопрос:при прогреве холодной машины

в районе заднего левого колеса,откудато от бензобака , слышен какой-то свист, это нормально или нет.

Вот уже и плюсы от нового форума,отличная инструкция. Спасибо И заодно вопрос:при прогреве холодной машины

в районе заднего левого колеса,откудато от бензобака , слышен какой-то свист, это нормально или нет.

Я могу предположить несколько ситуаций- прогнила горловина бензобака и тихонечко сифонит всасываемый воздух;
не свист, а жужание- умирает двигатель насоса, мало бензина в баке, снять заднее сиденье и послушать колбу

Спасибо.Больше склоняюсь к тому, что прогнила горловина,свист даже не свист а шипение как будто колесо травит.Горловину осмотреть без съема бака не получится?

Спасибо.Больше склоняюсь к тому, что прогнила горловина,свист даже не свист а шипение как будто колесо травит.Горловину осмотреть без съема бака не получится?

Как минимум, посветить фонариком в заправочное отверстие.
Могу ошибаться, но с подъемника, снизу, сняв левое колесо.
“Видеостетоскопом”, есть на многих приличных СТО, для осмотра стенок цилиндров через свечные отверстия.

Упс. а как определить какого поколения ТНВД стоит? . по вину можно? VIN: XMCLNDA2AWF049266

Упс. а как определить какого поколения ТНВД стоит? . по вину можно? VIN: XMCLNDA2AWF049266

Если блок насоса расположен с торца двигателя, между движком и коробкой воздушного фильтра, то это только
1е и 2е поколение.
Вот первое.

Пожалуйста Войдите или Зарегистрируйтесь чтобы увидеть скрытый текст

Пожалуйста Войдите или Зарегистрируйтесь чтобы увидеть скрытый текст

А если блок насоса расположен сбоку двигателя, между заслонкой,
то это третье поколение, “таблетка”.
По VIN-у можно, если есть гарантия, что никто ничего не менял
Вообще-то, у вас второе поколение.

какая допустимая минимальная толщина пластин после шлифовки? и есть ли порядок расположения пластин? стоит ли крутить регулятор давления на ТНВД (там шестигранник по моему в блоке под цифрой 4 на рисунке ) и если стоит то на сколько и в какую сторону?

можешь почитать здесь,для общего так сказать развития

Пожалуйста Войдите или Зарегистрируйтесь чтобы увидеть скрытый текст

какая допустимая минимальная толщина пластин после шлифовки? и есть ли порядок расположения пластин? стоит ли крутить регулятор давления на ТНВД (там шестигранник по моему в блоке под цифрой 4 на рисунке ) и если стоит то на сколько и в какую сторону?

Со всего пакета вы врядли снимите 0,1. Допустимой нет( в разумных пределах), выработка пластин убирается зажимом верхней крышки.И именно поэтому между крышкой и корпусом
остается щель около 0,5-0,7мм. В особо “подозрительных” случаях я сверху на широкое кольцо гофры (массивный корпус) укладываю колечко из медной фольги 0,1-0,2мм. Порядок
следования пластин, конечно же есть и он очень важен. Говорить принципиально не буду, там все понятно после минутных размышлений (ну нельзя же все так разжевывать). Хотя,
на сайте Мека читал недавно, и смеялся и злился одновременно, человек умудрился просто накидать (у меня нет другого слова) внутрь деталей, скрутить все и поставить на машину.
И неделю выяснял, почему нет давления! И все это с претензиями! По поводу регулятора, еще будет продолжение отчета. А пока скажу так, заводское положение винта регулировки-
заподлицо (под срез) с поверхностью основной заглушки, той, для которой нужен спецключ. А крутить его можно только подсоединив тестер к датчику давления. Необходимо
выставить на 2000об/мин 2,9-3,0в. Когда насос начинает умирать, можно этим винтом немного поднять упавшее давление, опять же, только по тестеру. Но, при этом, растет
давление и на высоких оборотах.

Я конечно не “олень”, но когда ни разу не делал, предпочитаю сначала узнать о тонкостях и подводных камнях, дабы потом в ситуацию не попасть, у нас в Лебедяни за мой джидай никто браться не хочет, а раз так то самому ручками делать придется и так чтобы на деньги не попасть.

Я конечно не “олень”, но когда ни разу не делал, предпочитаю сначала узнать о тонкостях и подводных камнях, дабы потом в ситуацию не попасть, у нас в Лебедяни за мой джидай никто браться не хочет, а раз так то самому ручками делать придется и так чтобы на деньги не попасть.

До вечера подождешь? Будет продолжение отчета. Со сборкой. Без обид, там если аккуратно делать и немного думать, ошибиться нельзя. И друзья-помощники с пивом
рядом чтобы не бегали.

Топливный насос высокого давления, сокращенно — ТНВД является неотъемлемой частью современных дизельных двигателей. ТНВД призван подавать в цилиндры топливо в строго определенных количествах в определенные циклы работы дизельного двигателя.

Топливные насосы различаются между собой по типу впрыска топлива:

• непосредственный впрыск дизеля (подача дизеля и его впрыск в цилиндры проходят одновременно);
• аккумуляторный впрыск (топливо под давлением накапливается в специальном «аккумуляторе», а затем поступает к форсункам).

ВНИМАНИЕ! Надоело платить штрафы с камер? Найден простой и надежный, а главное 100% легальный способ не получать больше “письма счастья”. Читать дальше»

Также ТНВД могут отличаться между собой по разновидностям, насосы могут быть следующих конструкций:

• рядными;
• многосекционными;
• распределительными.

Если не лезть в «дебри» конструктивных различий между насосами разных типов, то можно просто обозначить определенные различия между ними. В рядных и многосекционных насосах каждая секция подает дизель в «свой» цилиндр. В распределительных насосах один «блок» способен обеспечивать дизелем несколько цилиндров.

Также ещё одним отличием ТНВД между собой является их «мощность» — то, на какое количество цилиндров рассчитан насос и его давление. В целом это все явные отличия насосов между собой. В целом это основные различия между насосами, Теперь больше не будем мучить наших читателей теориями о работе ТНВД и их примитивных характеристиках, которые уже давно изложены в интернете в больших количествах. Перейдем же к непосредственной конкретике.

Здесь намеренно не указана принадлежность двигателя к производителю Mitsubishi. Связано это с тем, что на данный момент есть несколько производных этого двигателя. Соответственно, конструктивных отличий они имеют минимум, а ТНВД подходит на оба мотора.

Если конкретизировать, то это тот же двигатель, что и D4BH производства Hyundai, насос для него имеет полную совместимость с ДВС 4D56T (отличия между ДВС 4D56 и 4D56T незначительные, индекс «Т» говорит о турбированном моторе).

Сам же насос для вышеперечисленных двигателей существует один единственный, производства Zexel (он же Diezel Kiki), а теперь уже BOSCH. Да, конечные поставщики и упаковки могут различаться, но в конечном итоге ТНВД для этих моторов можно получить только Zexel или BOSCH.

В основном ускоренный выход ТНВД на этих двигателях вызван топливом низкого качества, а также попаданием в систему инородных элементов, что часто возникает при неплотных соединениях и езде по пересеченной местности, бродам и т.п.

Основными проблемами с ТНВД на данных двигателях являются следующие:

1. Повреждение (в следствие ускоренного износа) внутренних частей насоса — плунжерной пары, подшипников и других частей.
2. Загрязнение фильтра (защищающая сеточка и элемент) из-за попадания в систему инородных элементов.
3. Повышенные или плавающие обороты из-за т.н. «завоздушивание» системы — попадание воздуха в систему из-за неплотных соединений и износившихся прокладок и сальников.
4. Плохой запуск двигателя в холодное время, вызванный заклиниванием или поломкой термостата (находится с левой стороны насоса, механизм опережения впрыска).
5. Прочие поломки, связанные с остальными элементами — свечами, автоматом прогрева, подачей топлива, настройками угла опережения впрыска дизеля.

До сих пор не утихают споры о том, какой ТНВД для двигателей 4D56/4M40/D4BH лучше, электронный или механический. Насколько большие различия в самих ТНВД и навесной электронике для насосов. Актуальна ли замена электронного тнвд на механический. Давайте разберем подробнее.

Итак, основным отличием в этом моменте является не сам насос, а оборудование (электроника или механика) активирующую систему подачи топлива в зависимости от того или иного режима работы двигателя. В механическом ТНВД активация происходит за счёт непосредственного механического управления ТНВД. От педали газа к насосу идёт тросик, которым и управляется система. В электронном ТНВД (EFI) педаль газа уже электронная и активация работы системы происходит через сопутствующие электронные блоки и датчики.

Также имеется версия о существовании тросикового привода для управления электронным ТНВД (на самом насосе имеется управляющий реостат), однако конкретно достоверность конкретно этой информации нашей редакции проверить не удалось.

Конструктивная схема механического насоса:

Преимущества механического ТНВД:

• простота в обслуживании;
• надежность (за счёт меньшего количества электронных компонентов и датчиков, которые часто «любят» выходит из строя);
• стоимость, как правило, механические насосы дешевле своих электронных «собратьев».

Недостатки механического ТНВД:

• отсутствие каких-либо систем индикации и качества работы агрегатов;
• необходимость точной настройки параметров и контроля состояния всех сопутствующих элементов системы (свечи, топливный насос, устройство угла опережения впрыска дизеля);
• увеличенный расход по сравнению с электронным насосом.
• несколько худшие показатели тяги на высоких оборотах по сравнению в электронным насосом.

Конструктивная схема электронного насоса:

Преимущества электронного ТНВД:

• более стабильная работа мотора, отсутствие «плавающих» оборотов при исправных сопутствующих элементах (свечи, механизм опережения впрыска и т.д), включая электронные блоки и датчики;
• уменьшенный расход топлива по сравнению с механическим насосом;
• тяговые показатели на высоких оборотах немного лучше, чем у автомобилей, оборудованных механическими насосами;
• возможность считывания ошибок через электронные блоки управления.

Недостатки электронного ТНВД:

• большое количество датчиков и другой электроники, а это несколько усложняет ремонт автомобиля и повышает стоимость обслуживания;
• сложности в поиске некоторых электронных компонентов;
• сложности в подборе самого насоса и его комплектующих, т. к. существует большое количество различных вариаций с навесной электроникой и они различны в зависимости от марки и модели автомобиля;
• надежность агрегатов электронных насосов ниже, чем у механических, т. к. электронные блоки и датчики часто могут выходить из строя.

Прежде чем приступить к описанию процесса снятия насоса с автомобиля следует упомянуть о том, что эта статья не является руководством к проведению работ на конкретном автомобиле !

ТНВД фирмы Zexel (он же Diezel Kiki или BOSCH) оснащено большое количество автомобилей с двигателями 4D56, 4M40, D4BH. Причём данное семейство двигателей устанавливается на совершенно разные автомобили по своим характеристикам и компоновке агрегатов, как например, паджеро спорт и хёндай старекс, поэтому навесное оборудование будет отличаться в большинстве случаев. Мы же просто расскажем о процессе снятия насоса в общих чертах, не углубляясь в конструктивные различия автомобилей разных марок, оснащенных этими двигателями и насосами.

Для снятия насоса потребуется выполнить следующие действия:

• снять всю электропроводку с самого насоса;
• снять патрубки охлаждения с интеркулера;
• выкрутить магистрали высокого давления, для этого применяется ключ на «14»;
• после чего необходимо извлечь форсунки, делается это длинной головкой на «22»;
• затем следует извлечь шайбы (2 шт.) из колодцев под форсунки;
• после чего надо очистить колодцы от грязи и т. п и закрыть посадочные места форсунок чистой тряпкой или плотно заклеить;

• после вышеупомянутых действий надо снять механизм ГРМ (подробнее о снятии механизма ГРМ можно узнать из книги по ремонту конкретного автомобиля);
• как только ГРМ снят, надо снять звездочку ТНВД и обязательно выставить метки на ТНВД и блоке двигателя, делается это для того, чтобы потом было проще установить насос и выполнить его настройку;
• как только все вышеуказанные действия выполнены можно выкручивать крепежные болты ТНВД.

Насос снят, теперь в зависимости от проблем его можно отправлять в сервис к мастеру. Ну, или выполнить ремонт своими руками если поломка не очень серьезная.

Установка ТНВД выполняется в обратной последовательности: установка болтов, подключение вакуумных шлангов и электричества и т.д. Однако стоит заметить, что при установке насоса обязательно выставить метки в правильное положение! Кроме того следует помнить, что элементы системы высокого давления необходимо устанавливать с помощью динамометрического ключа. Усилия затяжки каждого элемента при установке прилагаем:

• форсунки — 55-60Нм;
• патрубки высокого давления — 30Нм;
• патрубки «обратки» — 25-30Нм.

Как только сборка выполнена необходимо прокрутить шкив коленвала ключом и убедиться, что нет посторонних стуков и скрежета. Затем следует прокачать топливо и только после этого заводить автомобиль.

Проводить ремонт насоса своими руками — ответственное занятие, требующее большое количество знаний, опыта и наличия собственного оборудования, поэтому прежде чем решаться на такой ответственный шаг настоятельно рекомендуем взвесить свои шансы. Да, такой простое обслуживание как установка ремкомплекта прокладок и чистка фильтра-сеточки выполнить не так уж сложно, и можно сделать это своими руками. Но более серьезный ремонт стоит доверять профессионалам.

В качестве подопытного — механический насос снятый с автомобиля и отмытый. Один из простых ремонтов — замена сальника вала.

Для этого необходимо съемником извлечь шкив привода тнвд, после чего извлечь старый сальник и установить новый. Важно отметить, что не нужно глубоко запрессовывать новый сальник, его регулировка и положение не должно отличаться от того, как был установлен предыдущий.

Далее — чистка сетки перед плунжерной парой. Для этого надо открутить 4 болта на корпусе самого насоса, снять крышку, попутно проверяя механизмы на люфты (их не должно быть), и аккуратно извлечь плунжеры и продуть сетку. После чего установить всё в обратном порядке.

Остальной ремонт более сложный и требует определенных навыков, даже для замены полного ремкомплекта насоса. При простом ремонте остается довольствоваться ремонтами вышеуказанных расходников и заменой прокладок.

Рекламные ссылки. Показывается только незарегистрированным пользователям

1. Возможность устранения протечки сальника ТНВД в дороге( и не только) за 10 мин. и гарантированная герметитчность несколько тыс.км. (ездили,знаем)))
2. Второй момент больше пригодится ремонтникам:
Проверка “родного” сальника ТНВД на герметичность – 100% точный метод.
Оговорюсь,моя конструкция получилась надежной, по некоторым параметрам лучше чем у оригинального насоса.
Ничего нового в моей конструкции нет, но, как говорят – Бог в мелочах.
Отчет постараюсь сделать наглядным и подробным, с описанием восстановления от А до Я.
На всю переделку у вас уйдет максимум 2 вечера и 500-700р. не считая пива), я укладывался в 1,5 часа.
Итак,поехали!

В магазине, торгующем расходниками для авто-маляров покупаем;
-Любой дешевый клей для вклейки автомобильных стекол ( далее буду его называть герметик) (250р)
-Лист водостойкой наждачки Р-500 (15р)
-Лист микроабразива ЗМ №2000 (20р)
-Абразивную пасту Фарекла G-3 . 50 гр. (40р)
-Растворитель 650 0.5л (50р)

В магазине автозапчастей покупаем комплект маслосьемных колпачков для “классики”. Я брал “Резерв” (80р)
Переходим к пункту 18 , несем эскиз токарю.
За два корпуса сальника я отдал 150р.

2. Надавив на стакан об угол деревянного бруска аккуратно отгибаем усики(0.5-1 мм.,не больше) и медленно раслабляем пружину.

3. Вытаскиваем плунжер,пружину,разрезную шайбу.

4. Через отверстие в корпусе ТНВД выпрессовываем штатный сальник.
Это легко сделать с помощью прямой отвертки,надставив её на сальник и ударяя молотком.

5. Берем маслосьемный колпачек от “классики, (я брал “Резерв” не напоритесь на подделку) от руки но плотно одеваем его на направляющую клапана с той же “классики”, и убираем выступающий металический буртик с помощью наждака

6. Нужна регулировочная алюминиевая пластина с 08-15 модели жигулей( крепится на кузове под накладкой замка) толщина где-то 1-1.5 мм. не мерял, но помоему толщина у них одна.

7. Нас интересуют БОКОВЫЕ отверстия пластины – обрезаем ножницами и погоняем на наждаке до внешнего диаметра “жигулевского” сальника

8. Получаем в итоге вот такую шайбу, откладываем в сторону.

10. Дорабатываем плунжер. На фото хорошо видны выработка на рабочей поверхности,в местах контакта с сальником. От неё
нужно избавиться.

11. Обматываем половину плунжера прозрачным скотчем (5-6 слоев)

12. зажимаем эту часть в дрель( без фанатизма,не повредите сам плунжер)

14. На жесткий резиновый ракель накладывам наждачную бумагу Р500 и увлажняя водой снимаем всю неравномерную поверхность. Ни больше не меньше. Дрель естественно включена, примерно на средних оборотах.
Получаем матовую раномерную поверхность.

15. Далее,уже без ракеля, но с водой, наждачкой Р-2000 уменьшаем риску.

16. В завершение берем полироль Фарекла G-3, также, смачивая водой мягкой фланельной тряпочкой наводим блеск (примерно 5-7 мин)
В процессе притирки полироль изменяет свой цвет с бежевого до серого – паста работает.

17. Получаем вот такой “новый плунжер”, откладываем его пока в сторону.

18. Срисовываем этот эскиз и несем его к токарю. Я брал еще и сальник,для наглядности.Токарю обьясняем : посадка сальника должна быть плотной. Другие размеры можно округлить до десятых.

19. Немного осаживаем верхнюю часть корпуса сальника легкими косыми ударами молотка,создавая буртик, на всякий случай, для предотвращения выхода сальника из тела корпуса. Можно заказать сразу с буртиком, но я не стал заморачиваться.

20. Обезжириваем поверхности сальника и корпуса растворителем и равномерно обмазываем сальник герметиком.

21. Подходящим по диаметру металлическим прутком запресовываем сальник в корпус до тех пор,пока металлическая часть сальника не упрется в наш самодельный буртик

22. Обмазываем верх сальника герметиком, одеваем вместо пружинки самодельную шайбу, излишки герметика тщательно удаляем.

23. Низ сальника после запресовки может немного выпирать с другой стороны

24. Если у вас нет вот такой штуки)))
то снимите где-то 1-1.5мм высоты сальника до запресовки в корпус сальника.

25. Обезжирив “пятак” корпуса и его посадочное место в ТНВД , тонко но равномерно намазываем герметик

26. Ставим сальник на место, вставляем плунжер смазанный маслом. Плунжер нужен для центровки.

27. Ставим на место пружину, стакан, и на сутки зажимаем насос в импровизированную струбцину.

28. Берем ключ на 14 и откручиваем выход на обратку

29. Вытаскиваем родную пружинку, ставим другую, подходящую по диаметрам,но в 2 раза мощнее. Цель – сделать так что бы клапан давления топлива не открывался никогда))

30. Двадцать девятый пункт очень важный ( главная хитрость). Перекрыв клапан низкого давления топлива мы ПОНИЖАЕМ ДАВЛЕНИЕ БЕНЗИНА В ПОДПЛУНЖЕРНОМ ПРОСТРАНСТВЕ С 4 АТМ. ДО НУЛЯ .
И теперь из обратки будет вытекать примерно 1 капля бензина в секунду ! Именно её и надо будет снять сальнику!

Клапан давления топлива будем гамырить как на простом 3s в баке.

31. По прошествии суток снимаем струбцину, разжимаем её, проверяем нашу конструкцию на герметичность

32 Обматывая ТНВД изолентой, или просто пальцем устраняем технологическое отверстие, через которое мы удаляли родной сальник. Вставляем плунжер, наливаем в полученную емкость бензин.
На штуцер обратки подаем воздух( я подавал углекислоту,что было под рукой, кислород, я думаю, нестОит) ,

33. Доводим давление до 5 атм. и смотрим, не идут ли “бульки” в сопряжении кромка сальника – плунжер
Если хотите увеличить проверочное давление, то нужно собрать насос,так как давлением у меня разок оторвало корпус сальника от насоса.
Но мое мнение, проверка таким давлением никчему, так как у нас никакого давления в подплунжерном пространстве не будет.

34. Всё, ставим на место пружину, разрезную шайбу, стакан, так же как и при разборке сжимаем пружину об угол бруска, подстукиваем усики молоточком,

Лично мне непонятно два момента;
– с какой целью японские инжинеры запустили давление в подплунжерное пространство,
– применение двойной рабочей кромки влечет повышенный износ штока, так как между кромками нет никакй смазки.
У нас же,с одной стороны кромка смазывается бензином, с другой маслом.

Еще нужно поставить регулятор низкого давления топлива в бак, всё руки не доходят, а пока езжу так, ничего криминального не выявил, все параметры в норме.
Пробовал ставить на место родную пружинку, тем самым возвращая работоспособность регулятора давления. Бензин в масло не идет,но как-то некомфортно жить,зная что к маслу,под давлением 4 атм. “стучится” бензин)))))
На этом насосе уже прошел более 7 т.км., без регулятора давления топлива, всё ОК.
Перед опубликованием отчета специально разобрал :
– шток в идеале
– запустил в подплунжерное пространство воздух 5атм.- всё герметично!

_________________
Случайности не случайны.

Нет в дизельном двигателе более сложного и ответственного узла, чем система впрыска топлива, точнее, главной ее части – топливного насоса высокого давления. Много сопряженных деталей, высоконагруженные узлы, наличие прецизионной дозирующей системы, делают ремонт ТНВД непростой задачей даже в условиях сервиса. Тем более сложно выполнить ремонт топливного насоса высокого давления дизельного двигателя своими руками.

В автомобильной технике ремонтируется практически все, кроме, может быть, отдельных сальников и манжет, ремонт которых невозможен без специальных материалов. Сложность настройки, диагностики и ремонта ТНВД требует от работника наличия навыков работы с точной механикой.

Настроить по заводским параметрам, без специального диагностического стенда для ремонта ТНВД, просто невозможно. В ходе диагностического исследования ТНВД необходимо проверить:

• цикловую подачу насоса высокого давления, во всем диапазоне оборотов вала ТНВД, при запуске, и после отсечения подачи топлива;
• стабильность развиваемого давления;
• равномерность подачи нагнетаемого ТНВД в форсунку топлива.

Даже имея доступ к диагностическому стенду, и изучив вопрос ремонта ТНВД по многочисленным видео, качественно проверить и оценить его работу очень сложно.

В тяжелых дизелях используют плунжерные, рядные ТНВД. В обслуживании и ремонте подобные устройства сложнее, так как требуют специального оборудования для его разборки, поэтому такие ТНВД и их ремонт рассматривать не будем.

В легковом дизеле практически всегда применяется ТНВД распределительного типа. В отличие от рядного, в распределительном насосе усилие на плунжер передается с помощью профилированной кулачковой шайбы. Конструкция ТНВД получилась компактнее, но вряд ли проще, чтобы рассчитывать выполнить ее ремонт на коленке.

Наиболее известным и доступным считается ТНВД Bosh VP44. Зачастую, потребность в ремонте внутренностей насоса возникает при:

• плохой тяге и неполном сгорании топлива даже в идеальных условиях – при отсутствии нагрузки и основательно разогретом двигателе;
• внезапном отказе и остановке дизеля под нагрузкой, что называется, «смерть на взлете». Обычно сканер в таких случаях диагностирует код P1630 и P1651.
• появлении протечки солярки в области сальника уплотнения центрального вала ТНВД.

Поэтому ограничимся в вопросе ремонта ТНВД своими руками заменой уплотнений и устранением задиров рабочих поверхностей деталей.

Прежде чем разбирать уплотнение вала привода ТНВД, попробуйте пошевелить его в радиальном направлении. Если руками ощущается люфт, возможно, причина подтекания топлива заключается в износе рабочей поверхности вала или требует ремонта подшипника.

Большое количество разъемных плоскостей и сопряженных поверхностей деталей потребовало применения большого числа уплотнений и сальников. Как правило, они изготовлены из качественного материала и служат достаточно долго, пока при ремонте или обслуживании не будут повреждены. В этом случае для ремонта своими руками ТНВД Bosch применяют стандартные ремкомплекты.

Достаточно просто при ремонте заменить уплотнение на датчике положения вала и на автомате опережения впрыска. Для лучшего прилегания на новые колечки и резинки можно капнуть пару капель веретенки или моторного масла.

Для профилактического ремонта ТНВД бош своими руками потребуется разобрать насос примерно в следующем порядке:

• снимаем дозирующий клапан с торцевой части ТНВД. Для этого следует отвернуть четыре винта прижимной пластины, аккуратно освободить кабель клапана опережения впрыска. Сняв три винта крепления дозирующего клапана, можно осторожно вынуть из гнезда;

• отвернув крепление на верхней крышке, можно снять плату управления и получить доступ к электронике;
• выставляем положение вала, как показано на фото, снимаем камеру и получаем доступ к внутренностям ТНВД;

• после демонтажа подшипника с помощью специального съемника получаем возможность изучить потенциального виновника плохой работы ТНВД – поршня узла опережения впрыска. Зачастую на детали присутствует износ поверхности и задиры на кромках. Можно попытаться выполнить ремонт полировкой поверхности, заменить деталь целиком намного дороже.

После ремонта сборку проводят в обратном порядке с промывкой деталей соляркой.

Зачастую, кроме задиров, на поверхности поршней существует еще одна причина, по которой ТНВД не развивает необходимого давления. Этой причиной может быть мусор, пленки или парафинистые образования, отложившиеся на фильтровальной сетке внутри насоса. Стоит сетка со стороны входного патрубка. Промывать каналы – дело хлопотное и малоэффективное, проще снять сеточку и продуть ее сжатым воздухом.

Оторвавшиеся кусочки мусора могут заклинить поршень плунжера или даже привести к обрыву либо поломке приводного вала насоса. Поэтому очистку стоит проводить крайне тщательно, чтобы избежать загрязнения внутренних полостей насоса.

Среди множества причин выхода из строя электронного «ливера» ТНВД чаще других встречается обрыв или перегорание контактов платы управления и выход из строя силовых транзисторов. Если знания и навыки работы с электронными приборами позволяют провести «прозвонку» работоспособности транзисторов и ремонт, стоит попробовать выявить причину и заменить виновника исправным элементом.

Для проверки состояния «виновника» нужно аккуратно вскрыть черную крышку, плотно посаженную на резиновом уплотнителе с помощью винтов. Снимать ее следует осторожно, чтобы не повредить сам уплотнитель.

Причиной выхода из строя не только транзистора, но и всей платы мог быть воздух, попавший в полость из-за плохой работы системы дренажа или обратного клапан. Зачастую завоздушивание пытаются устранить раскруткой стартером, надеясь закачать таким способом солярку в ТНВД. В этот момент транзистор открыт и нагружен максимально, что приводит к интенсивному нагреву. В воздушной среде при плохом отводе тепла неизбежно произойдет его перегорание. В отдельных немецких авто стоит защита, предупреждающая попытку завести мотор при отсутствии топлива в магистрали. Для этого используется датчик топлива в баке.

Выход из строя транзистора можно установить «прозвонкой» тестером или по внешнему виду. Лучшим вариантом ремонта подобной неисправности будет замена платы управления целиком. Возможно, это дороже перепайки, но зато даст гарантированное качество и стабильную работу ТНВД после ремонта. В крайнем случае, отдайте плату и транзистор на перепайку специалистам – электронщикам.

При установке и обратной сборке после ремонта проверьте качество затяжки всех креплений.

Если в процессе ревизии вы не совершали необдуманных и необоснованных замен деталей, собранный насос должен работать примерно с теми же параметрами, что и раньше. Стандартно для испытания и регулировки ТНВД после капитального ремонта используют стенд Bosch EPS-815.

На видео можно узнать, как поднять давление плунжера в ТНВД Bosch типа VE:

Оцените статью: