Ремонт татры своими руками

Профиль
Группа: Помощники
Сообщений: 192
Пользователь №: 26040
На форуме с: 25.03.2013

Имеет предупреждений:
(0%)

доброго времени суток !
Сегодня в ремонт принесли 2 стартера от TATRA. жалобы клиента: сапог (на фото верхнийЮ бендиксом вверх) после замены реле не крутится вообще. именно на этот сапог нашёл взрыв схему с оригинальными номерами, но только эти номера пробиваются только у торговцев запчастями TATRA. по наличию ничего нет, буду подбирать от BOSCH-а
с сигарой ( на фото снизу) не менее интересно и не менее сложнее. на него вообще нет никакой инфЫ. Подаю питание, выход бендикса миллиметров 10-15, вместо положенных 25-30.
Уважаемые коллеги, кто сталкивался с подобным ? кто где брал запчасти ?
для админа (текст по фотографии, не реклама, просто нашёл фото где они оба вместе)

Присоединённое изображение (нажмите для увеличения)

Профиль
Группа: Помощники
Сообщений: 244
Пользователь №: 27352
На форуме с: 27.09.2013

Имеет предупреждений:
(0%)

Профиль
Группа: Профи
Сообщений: 52
Пользователь №: 5014
На форуме с: 14.05.2007

Имеет предупреждений:
(0%)

Профиль
Группа: Помощники
Сообщений: 192
Пользователь №: 26040
На форуме с: 25.03.2013

Имеет предупреждений:
(0%)

Профиль
Группа: Помощники
Сообщений: 244
Пользователь №: 27352
На форуме с: 27.09.2013

Имеет предупреждений:
(0%)

jin850, рад, если смог чем-то помочь.

Что-то я не слышал про стартеры фирмы AVF,скорее всего это номер так начинается, а сам стартер магнетон.

Профиль
Группа: Помощники
Сообщений: 244
Пользователь №: 27352
На форуме с: 27.09.2013

Имеет предупреждений:
(0%)

Профиль
Группа: Помощники
Сообщений: 192
Пользователь №: 26040
На форуме с: 25.03.2013

Имеет предупреждений:
(0%)

обещанное:
на фото слева на право – колба от аналога бош, задняя часть от стартера аналога бош, стартер татра без задней крышки и реле.
диамерт колбы бош примерно 125 мм, а у татры примерно 150. (эти 2 стартера от того же клиента, он их принёс позднее) тот сапог от татры из перврй партии был с 2-мя выводами (болт М12 – “+” , болт М6 – управление “втягивающим” , масса корпус. у этого всё тоже самое только ещё “-” отдельно выведен в виде болта М12 ) на фото с приваренной шиной в виде перевёрнутого занака вопроса. к первому сапогу (2-х контактному) реле CARGO 130282 подходит 100%, ко второму нет . по присоединительнвм всё в принципе четко, только нужна проставка на глаз 10-12 мм. между нижней площадкой и задней частью стартера
С уваженем, надеюсь кому то поможет

Присоединённое изображение (нажмите для увеличения)

Привет всем! Раз уж тема про сцепление пошла — внесу свои 5 коп. в копилку.
Месяц назад при выезде на заявку пропало сцепление, удачно так — встал у себя на территории, да так, что машина не мешала.

Начал разбираться — что да как — естественно прокачал сцепление — никакого результата, снял и вскрыл ПГУ — обнаружилось пару надорваных манжет по гидравлике и забитая грязью передняя часть пневматической камеры — по причине отсутствия пыльника. Заменил манжеты, собрал, сколхозил “бамовский” пыльник из старого детского одеяла(не нашел путнего брезента). Поставил-прокачал — нет эффекта. Помчал к товарищу, взял у него запасное ПГУ — поставил прокачал — без толку… Снял ПГУ не отключая шланги, проверил — работает… Но как то слабовато, как мне показалось)) — главный на перебор — ни чего криминального не обнаружил.

Делать нечего — нужно снимать сцепление. Сразу думал слупить движку — удобнее и проще(у меня УДС)- все отвязал, нужно было только кран, но в последний момент по совету знакомого татриста решил просто приподнять заднюю часть мотора. Естественно при помощи экскаватора. Накинул по одному болту на передние подушки — чтоб не съехал вперед, застропалил и без проблем приподнял его на 15-20 см.

Сообщение иванов иван02 » 16 июл 2015, 22:46

Сообщение Гость » 04 мар 2017, 14:35

Сообщение Гость » 04 мар 2017, 19:02

Сообщение RANGER » 05 мар 2017, 15:07

Сообщение Гость » 09 мар 2017, 08:26

Сообщение Гость » 11 мар 2017, 21:47

Сообщение Гость » 12 мар 2017, 03:26

Сообщение nutrilon » 17 мар 2017, 09:36

Сообщение RANGER » 17 мар 2017, 15:55

Этот двигун отнюдь не короткоходен . Он даже длинноходнее ММЗ Д243/245 и т.п. . И очень рядом по отношению хода к диаметру , к моторчику ЧТЗ Д-130 . Как раз по причине такой ДЛИННОХОДНОСТИ у него высокие допуски на зазоры колец в замке .

По компрессии , скажу что 25 бар для него вполне хватит , но это уже показатель на ПОДГОТОВКУ к замене ЦПГ , износы в деталей в составе ЦПГ почти выработали свой ресурс . Конечно при условии , что компрессометр которым замеряют “правильный” .

K=S/D , где K-коэффициент короткоходности ; S-ход поршня ; D-диаметр поршня .

Если К ниже или равен единице , то такой мотор короткоходный . Если больше единицы , то длинноходный . Стремление в ту или иную сторону – стремление к короткоходности или длинноходности . Например мотор с К=1 , короткоходнее мотора , где К=1,2 . А последний длинноходнее первого . К=1 тюнингисты называют “квадратным” мотором . Например КамАЗ 120х120 квадратный , К=1 . ЗиЛ имеет К=0,95 . УрАЛ при 108 мм , К=0,88 .
Чем короткоходнее мотор , тем скорость поршня меньше , что благоприятствует повышению оборотов мотора без последствий , а так же уменьшает износ ЦПГ на одих и тех же оборотах к/вала ( рабочий режим ) по сравнению с длинноходными моторами .
Длинноходные моторы более “тихоходные” , но зато имеют прирост крутящего момента , тяги при том же давлении в цилиндре мотора при пике сгорания . Такие моторы называют “тяговитые” или тащит как “трактор” .

Всё верно . Получается во как . В Российском моторпроме ММЗ ( содружественный ) имеет К=1,136 ; ЧТЗ , К=1,32(155 мм )/1,37(150 мм)/1,41(145 мм ) ; ЯМЗ/А01 , К=1,077 ; КамАЗ Евро2/3 с ходом 130 мм , К=1,083 ; ВмТЗ , К=1,143 ; СМД60 серии К=0,88 ( самый короткоходный ТРАКТОРНЫЙ дизель СССР ) .

А вот Татра 120х140 , К=1,167 . Что эта короткоходность даёт ? Она даёт как оюбщее представление о ДВС и их кинематики ( ход , диаметр , кривошип , углы и т.п. ) , так и ценную информацию по плотности ЦПГ . А именно сравнивая некоторые моторы с ИМЕЮЩЕЙСЯ информацией по диагностике ЦПГ , можно выявить и устранить “брешь” в отношении других моторов , имея всего навсего ход и диаметр поршней .

Например ЯМЗ приговаривал на капремонт свои моторы 1970-х годов , уже при 20 барах . ММЗ “гонит” это значение до 17 бар , только в стартерном режиме ( в отличие от ЯМЗ – там на холостых оборотах при 500 в минуту – вынимаем форсу и на её место ) . Из этих моментов имеем тот факт , что для Татровского мотора вполне хватит и 15 бар . Но это для РАБОТЫ , запуска , а вот как показатель износа и экономии на топливе и масле – маловато будет .
При той же степени сжатия что и на ЯМЗ и ММЗ ( почти ) , Татра имеет более длинный ход . Это значит , что её давление сжатия на новом моторе должно быть около 38-40 бар ( 35 при стартерной прокрутке ) .

Семейство большегрузных чешских автомобилей Tatra 815 появилось на свет на рубеже 70-80-х годов XX века. В то время СССР был безусловным лидером по экспорту автомобилей из ЧССР, а потому напрямую влиял на ход конструирования, апробации и доводки новых автомобилей. Основными экспортными моделями в то время были Татра 813 и Татра 148. В течение долгих лет они пользовались особой популярностью у добывающих предприятий благодаря своей неприхотливости, высокой проходимости и легкой эксплуатации. Однако ничто не вечно, поэтому в 1970 году правительство ЧССР поставило вопрос о разработке нового класса универсальных грузовых автомобилей, которые смогли бы встать на замену морально устаревающим 148 и 813 моделям и при этом удвоить экспорт.

На цели производства в 1971г. был получен кредит от Международного инвестбанка, а сам проект передан в руки столь популярного в те времена концерна «Татра». Однако ни переоборудование, ни модернизация, ни капитальный ремонт цехов не помогли хотя бы одному из опытных образцов (например, Татра Т 157), произведенных в период с 1970-1974г. пройти испытания. Из-за давления конкурирующего концерна «LIAZ», который получил госзаказ на разработку похожих грузовиков, проект оказался на грани срыва и был отложен «до лучших времен». Лишь спустя пять лет, в 1979г. опытный образец Т815 сумел пройти контрольные проверки. В том же году был примерно обозначен весь модельный ряд, в которую вошли и самосвалы, и бортавтомобиль, и балластный тягач, и шасси, а также двухосный и трехосный седельный тягач Татра 815.

Как и ее предшественник (Татра 813), благодаря своим мощным техническим характеристикам Татра получила прозвище «Колосс». Продолжатель рода, она оснащалась четырехтактным дизелем с системой воздушного охлаждения, несущей рамой «хребтового типа» с автономной подвеской в виде качающихся полуосей, полным приводом с блокировкой переднего моста и колесной базой 4х4 или 6х6. Принципиальное же отличие от других модификаций было в бескапотном расположении основных узлов.

В период с 1979 по 1983 гг. новая серия прошла целый ряд испытаний и тестов, в результате которых одобрение получили базовых 9 моделей. В том же, 1983 году начался серийный выпуск Татра 815. Наибольшее распространение на территории СССР получил самосвал на базе 815 модели. Он выпускался в трех основных модификациях: трехсторонняя разгрузка и вместимость 14,9т.; односторонняя разгрузка, вместимость 15,2т. для перевозки полужидких и сыпучих материалов; односторонняя разгрузка, увеличенная емкость кузова. Помимо Советского Союза, Татра успешно экспортировала новую серию за рубеж, в частности 6х6 версия T815 долгое время экспортировалась в Индию, а модель 815 8×8 успешно используется индийской армией.

Дизельный двигатель Татра 815 V8 оснащался системой непосредственного впрыска топлива, турбо-наддувом и кулером всасываемого воздуха, установленным непосредственно над двигателем. Двигатель оборудован механическим линейным ТНВД. Его коленвал на роликовых подшипниках соединенный из отдельных сегментов принадлежит к числу уникальных технических решений. Двигатель доступен в ориентированных на стандарты Евро 2 – Евро 5 модификациях с выходной мощностью в диапазоне от 230 до 325 кВт (от 310 до 440 л.с.) и 1,400-2,100 Нм крутящего момента.

Помимо V8 для установки доступны двигатели V10 и V12. Кроме того, возможна установка двигателей с водным охлаждением других производителей – в частности, Cummins и Deutz с мощностью от 260 до 440 киловатт (350 до 590 л.с.) с 1,550-2,750 Н · м (1,140-2,030 фут-фунтов) крутящего момента. Расход топлива Татра 815 составляет 12,7 литров на 100 км.

Уникальная чешская центрально-расположенная «хребтовая» конструкция несущей рамы и независимо подвешенные качающиеся полуоси, скрепленных как единое целое, позволили увеличить скорость внедорожников по сравнению с автомобилями с классической жесткой конструкцией моста до 85 км/ч.

В базовой версии 815-ой модели оси всегда оснащались замками. Внутри картера коробки передач есть пара ведущих дисковых колес (по одному на каждой половине оси) и две шестерни передачи крутящего момента от дифференциала, который расположен вне оси в центральной несущей трубе. В отличие от классического решения: оси с коническим дифференциалом, дифференциал Татра 815 – так называемого цилиндрического типа. Внутреннее пространство корпуса приспособлено для качающегося движение полу-оси. На осях расположена тормозная система с пневматическим барабанными тормозами, оснащенными клиновидными прокладками фирмы «Perrot», а также с датчиками системы ABS.

Что интересно, машина разрабатывалась с возможностью установки одного из 5 разных вариантов кабины. Это и базовая версия, и расширенная с пространством за сиденьями, используемым как спальное место, и специально разработанная для пожарных удлиненная четырех дверная кабина, которая позволяет перевозить до шести человек. Существует также низкая версия кабин, используемая в основном для кранов. Кабина расположена во фронтальной части передней оси.

Модульная система позволяет оснащать автомобили к 2, 3, 4, 5, или 6-осевыми конфигурациями с различными колесными базами. Подвеска спереди и сзади устанавливалась в зависимости от конфигурации автомобиля это механическая торсионная или рессорная подвеска, и пневмобаллоны, и даже специально разработанная чешскими специалистами задняя подвеска King Frame, сочетающая в себе пневмобаллоны и внутреннюю спиралевидную пружину. Все типы подвески оснащены телескопическими амортизаторами, некоторые версии также имеют стабилизаторы торсионов.

О том, что Татра 815 в своем роде относится к уникальным грузовым автомобилям, лишний раз говорить не приходится. Он не только не был снят с производства, но и регулярно проходил модернизацию: в 1989г, в 1994г., в 1997г., в 2000г., в 2003г. и наконец не так давно – в 2010г. Большинство его ровесников «не доживали» даже до начала нового века.

Каков же секрет ее успеха? В то время как большинство других производителей разрабатывали машины, исходя из дорожных покрытий, Tatra T815 был специально разработан для экстремальных внедорожных условий, а его дорожные версии являются не более, чем производными от оригинальной концепции. Именно такое устройство Татра 815 позволило достичь выдающихся динамических характеристик в самых сложных условиях, а доступность и простота ремонта сделали его по истине «народным» автомобилем.

Популярность 815 модели практически не ослабевала на протяжении более чем 40 лет, а потому на сегодняшний день цена Татры сильно варьируется: от мизерных 500 000 руб. до внушительных 5 000 000 руб.

1. Предостережения и техника безопасности
Безопасность водителя и пассажиров 4
Системы удержания пассажиров 4
Ремни безопасности 4
Безопасность водителя и пассажиров 5
Общие указания по технике безопасности 5
Технические характеристики 7
Идентификация автомобиля 8
Шильда автомобиля 8
Идентификационный номер автомобиля VIN 8
Идентификационный номер шасси 8
Заводской номер двигателя 9
Техническое описание автомобиля 9
Двигатель 9
Сцепление 9
Коробка передач 9
Отбор мощности от коробки передач 9
Передние оси 9
Задние оси 9
Механизм рулевого управления 9
Передние подвески 9
Задние подвески 9
Колеса в сборе 10
Накачка шин 10
Тормозные системы 10
Шасси 10

5. Сцепление Татра 815
Перечень неисправностей и способы их устранения 135
Проверка сцепления 136
Контроль толщины накладок диска сцепления 137
Замена жидкости в системе привода сцепления 137
Регулировка привода сцепления в кабине водителя 138
Карданный вал 138
Вал сцепления 139
Главный цилиндр сцепления 140
Усилитель привода сцепления 141
Картер сцепления 142

6. Коробка переключения передач Tatra
Перечень неисправностей и способы их устранения 150
Моменты затяжек основных соединений 151
Замена масла в коробке передач 151
Регулировка механизма переключения дополнительных передач H(N) / L(R) 152
Уплотнения поводка ведущего вала коробки передач 153
Управления переключения передач 154
Включатель переключения 5-ой и 6-ой передач 157
Усилитель механизма переключения передач 157
Масляный насос 160
Верхняя крышка с ведущим валом 161
Коробка передач 162
Дополнительная коробка передач 180
Перечень неисправностей и способы их устранения 181
Моменты затяжек основных соединений 182
Замена масла 183
Регулировка переключения синхронизации передач 183
Блокировочный клапан переключения 184
Зубчатые колеса масляного насоса и задней крышки 185
Ведущий вал 187
Дополнительная коробка передач 191

7. Несущая труда и дифференциал
Перечень неисправностей и способы их устранения 204
Моменты затяжек основных соединений 204
Цилиндры управления включения механизмов блокировки дифференциалов и переднего привода 204
Передняя несущая труба 206
Передняя соединительная часть 207
Задняя несущая труба 208
Задняя соединительная часть 208
Межосевой дифференциал 209
Межколесный дифференциал 213

8. Мосты и раздаточная коробка Татра
Мосты 222
Технические данные 223
Перечень неисправностей и способы их устранения 223
Моменты затяжек основных соединений 224
Замена масла 225
Зазор подшипников ступиц колес 225
Поворотный шкворень 227
Контроль и регулировка зазора 231
Снятие и установка поворотного шкворня 233
Ведущий вал 235
Система накачивания шин 238
Уплотнения системы накачивания шин переднего моста 238
Уплотнения системы центрального накачивания шин заднего моста 239
Защитный кожух полуоси 239
Передние мосты 240
Задние мосты 247
Подшипник ведущего карданного вала в полуоси 253
Регулировка зацепления конической передачи 254
Раздаточная коробка 256
Раздаточная коробка переднего моста 256
Раздаточная коробка заднего моста 265

9. Рулевое управление Tatra 815
Перечень неисправностей и способы их устранения 277
Моменты затяжек основных соединений 277
Замена масла в системе сервоуправления 277
Замена фильтрационного элемента в системе сервоуправления 278
Проверка люфта управления 278
Проверка и настройка геометрии колес передних осей 278
Проверка подтяжки крепежных болтов рычагов управления около поворотных цапф 281
Руль колесо 282
Замок зажигания 282
Шпиндели с шарнирами соединения руля с сервоуправлением 282
Моноблок сервоуправления 285
Тяги управления 287
Тяги управления с шарнирами 289
Двухплечий рычаг управления 290

10. Тормозная система Татра 815
Общие сведения 294
Основные технические данные тормозной и пневматической системы 298
Моменты затяжек основных соединений 298
Перечень неисправностей и способы их устранения 298
Правила безопасности 300
Система ABS 300
Диагностика системы ABS 300
Клапаны системы ABS 301
Датчики системы ABS 301
Конденсационный бачок 302
Воздухоосушитель 302
Контроль герметичности и функции пневматической системы 303
Перепускной клапан системы центрального накачивания шин 304
Редукционный клапан 305
Главный тормозной кран 305
Предохранительный клапан 308
Нагрузочный регулятор 309
Кран управления аварийным и стояночным тормозом 310
Ручной тормозной кран 311
Электромагнитные пневматические клапана 312
Перепускной клапан 313
Клапан регулировки положения рулевого колеса 313
Обратные клапана 314
Полиамидные трубки 314
Регулировочные клапана подвески 315
Тормозной барабан и тормозные колодки 315
Тормозные цилиндры 316
Распорки колодок PERROT 317
Ресиверы 318

11. Подвеска Tatra 815
Общие сведения 320
Контрольные параметры 321
Моменты затяжек основных соединений 321
Перечень неисправностей и способы их устранения 321
Проверки 322
Замена резиновых упоров подвески полуоси 323
Амортизаторы 323
Сильфонной пружины подвески заднего моста 324
Кронштейн сильфонных пружин 326
Регулировочный вентиль пневматической подвески 326
Серьги рессоры, опорной цапфы и замка листовой рессоры 326
Листовая рессора 327

12. Седло и рама
Седло 330
Рама 331
Проверка и затяжка крепежных гаек соединения рамы с шасси 331
Лонжеронная рама 332
Передний бампер 334

13. Электрооборудование Татра 815
Генератор 336
Дополнительный автономный отопитель 337
Перечень неисправностей и способы их устранения 339
Предохранители 341
Перечень расположения плавких предохранителей и диодов 341
Перечень расположения электромагнитных реле 342
Обозначение элементов электрических приборов в схемах 343
Электросхемы 353

Уникальная серия автокниг – Ремонт без проблем. Пошаговый ремонт автомобиля, более 3000 цветных фотографий

Есть немало автомобилей, сконструированных как будто бы назло мейнстриму. Субару с оппозитами, Ситроены с гидропневмоподвеской, старые Саабы с коробками под моторами, наконец – Мазды с роторами. Нередко закрадывается мысль: а ведь наверняка во всем этом немало маркетинга, нацеленного на автомобилистов-оригиналов, которым религия не позволяет ездить на обычных машинах.

Но конструкторов грузовиков в социалистической Чехословакии сложно заподозрить в маркетинговых играх: все технические «фишки» Tatra подчинены чистой прагматике. И, похоже, они прошли проверку временем на «отлично», ведь Татра 815 скоро справит 35-летие на конвейере.

Еще недавно чешский грузовик можно было встретить на улицах российских городов довольно часто, и многим он запомнился «рахитным» углом развала колёс. В среде водителей она вызывает противоречивые оценки: кто-то её не любит за капризность и ненадежность, а кто-то от неё без ума. После довольно долгого общения с владельцем этого автомобиля, который содержит целый парк 815-х, я понял: Татра – это тот случай, когда читать инструкцию по эксплуатации просто необходимо. Желательно до того, когда уже всё сломано.

Рассказ о заводе Татра может быть темой для отдельной публикации. Это очень интересная история – мы уже затрагивали ее в статье о чешском автопроме эпохи социализма, а сейчас я изложу ее в двух словах. Во времена Первой мировой войны производителей автомобилей можно было пересчитать по пальцам, и Татры среди них не было. Зато был вагоностроительный завод «Нессельс-дорфер», расположенный в Австро-Венгрии. В 1918 году славная империя своё существование прекратила, Чехия стала относительно независимой, а «Нессельс-дорфер» оказался как раз на её территории.

Город, в котором находился завод, назывался Нессельсдорф, а после войны его переименовали в Копрживнице (тот случай, когда легче читать название не от этого стало). Вагоностроительный завод к тому времени уже замахнулся на автомобили, и первое своё детище решил испытать в горах, а именно – в наивысшей части Карпат, которые так и называются – Высокие Татры. Испытания прошли просто великолепно, поэтому в рекламной кампании модели «U» слово «Татры» использовалось постоянно, после чего все автомобили, сходящие с конвейера завода «Копрживницка Возовка» (так тогда называлось предприятие) стали называться Татрами.

Мы опустим часть истории с 1920 до 1959 годы. Там было много очень и очень интересных автомобилей, как грузовых, так и легковых, но, что печально, даже Интернет не резиновый. Поэтому позвольте сразу переместиться в 1959-й, когда на свет появились грузовики Татра 138. Уже тогда можно было понять, что вместо кофе или чая в конструкторском бюро завода подавали абсент.

На тяжёлых 12-тонных машинах устанавливали дизели исключительно с воздушным охлаждением, а передняя подвеска стала независимой и торсионной. Само собой, были и более продвинутые технически, но уже довольно распространённые решения: гидропривод отключения двухдискового сцепления, электропневматическое устройство переключения раздаточной коробки, трёхсторонняя разгрузка для некоторых самосвалов. Многое из этого в 1969 году перекочевало в следующую модель – Татру 148, в которой появился ещё и межосевой дифференциал в задней тележке.

И вот уже на смену 148-й серии и пришла Татра 815. Этот грузовик получил сомнительное (по мнению многих) наследство в виде конструкции, имеющей много очень специфичных особенностей на грани фола. И эти особенности мы и попробуем рассмотреть чуть ниже, а лучшим образом они откроются, конечно же, во время поездки на этом «кривоногом» самосвале с неоднозначной репутацией, но просто фантастическими возможностями. Пока обойдём его снаружи и посмотрим на некоторые его особенности, часть из которых видны сразу невооружённым глазом.

Вот только не говорите мне, что внешне Татра похожа на Камаз-55111! Такое может сказать только тот, кто путает «автомат» с «роботом», Фиат -124 с «копейкой» и педаль тормоза с педалью газа – то есть тот, кто автомобилями не интересуется вовсе. Эти два самосвала даже внешне отличаются сильнее, чем все романы Донцовой между собой – они разные, у них разное назначение, а значит, и конструкция тоже. Начнём наш осмотр с передней части.

Первое, что бросается в глаза, это наличие привода на передней оси. Собственно, оси тут нет – подвеска независимая, из картера выходят два привода, закрытые, как и полагается, защитными чехлами – пыльниками. Они, кстати, то немногое, что действительно можно считать недостатком грузовика. Достаточно одного неудачного наезда на арматуру – и пыльника нет. Менять его – удовольствие сомнительное, но угробить привод, конечно, ещё хуже. Тут же видны и некоторые детали передней подвески, которых не встретишь на других грузовиках – торсионы.

По поводу их надёжности есть разные мнения. Кто-то говорит, что их легко сломать при наезде на препятствие одним колесом, особенно если машина гружёная, кто-то считает, что их поломки связаны с плохой работой амортизаторов, дескать, вследствие повышенной раскачки они и ломаются. Третьи говорят, что торсионы почти вечные. Скорее всего, последнее не совсем верно, ибо вечного нет ничего, а сломать торсион все-таки вполне возможно. Обходим самосвал дальше.

За кабиной – механизм её опрокидывания. С его же помощью можно снять и запаску из-за кабины. Кузов интересен в первую очередь тем, что его можно откинуть в любую из трёх сторон. Эту особенность хорошо использовать на стройках либо на объектах, где надо не просто вывалить содержимое кузова, а аккуратно выложить в определённое место. А что поможет опрокидывать кузов в любой ситуации, так это уникальная рама Татры.

У чешского самосвала нет лонжеронной рамы. Тут конструкторы пошли своим путём, придумав уникальную хребтовую раму. В её основе лежит трансмиссионная труба большого диаметра, фрагменты который жёстко соединяют коробку передач, «раздатку» и картер коробки главных передач. Внутри трубы проходит тонкий вал, а кардан здесь соединяет только двигатель с КПП, что, во-первых, позволяет легко менять сцепление, а во-вторых, значительно снижает уровень вибрации в кабине.

Хребтовая рама имеет чрезвычайно высокую жёсткость на кручение, что позволяет разгружаться не только на ровных площадках, но и там, где самосвал стоит под углом. Тут равных Татре просто нет. Оглядывая всё это дело, невольно вспомнил раму и трансмиссию старой доброй «полуторки» – там кардан тоже спрятан в толкающую трубу и также используются торсионы. Пусть немного не так, как на Татре, но общего много.

Уж коли затронули подвеску, сразу скажем про заднюю. Она на рессорах, автономная, в виде качающихся полуосей. Как отмечает владелец Татры, снятие и установка рессор проходит быстро, но частого вмешательства тележка не требует. Что же, пришло время опрокинуть кабину и посмотреть на «сердце» самосвала.

Татра всегда делала полноприводные грузовики с колёсной формулой 4х4, 6х6 и 8х8. И их эксплуатация планировалась в основном на бездорожье. Тем более странным выглядит решение конструкторов использовать на этих машинах двигатели с воздушным охлаждением. Казалось бы, у таких моторов и ресурс по умолчанию ниже, да и перегреть в тяжёлых условиях легче. Но нет, с дизелями Татры всё в порядке.

Пробег этого грузовика было бы неверно считать в километрах – это всё же не магистральный тягач, лучше было бы узнать количество отработанных моточасов. Но это уже невозможно, хотя путём некоторых расчетов можно достоверно установить, что двигатель нашего автомобиля пробежал более миллиона километров. Конечно, был и ремонт, но, например, коленвал здесь не меняли. Так что ресурс воздушного дизеля неплох. Уже не терпится на него посмотреть!

Итак, под кабиной нам открывается чудесный вид на V10. Только слепая девочка не обратит внимания на турбину, установленную в передней части – она-то как раз и отвечает за охлаждение мотора. Позади блока виден фрагмент радиатора: тут охлаждается моторное масло. Все головки блока раздельные – при ремонте не придётся снимать большую головку блока.

К слову, ремонтировать этот мотор проще, чем многие другие. Во-первых, нет жидкостной системы охлаждения, а во-вторых, доступ к его агрегатам настолько удобен, что даже серьёзные работы можно производить без снятия двигателя. Так, стоп! Мы же забыли о цифрах, а без них половина читателей уже заснула. Исправляемся. Дизель ТЗ-929 имеет те же соотношения диаметра цилиндра и хода поршня, как и все остальные моторы из тех, что ставили на ранние 815 Татры: 120х140 мм. Мощность составляет 283 л. с., объём двигателя – 15,8 л. Помимо такого агрегата можно было встретить ТЗ-928 V8 (12,7 л, 231 л. с.), ТЗ-930-30 V12 (19 л, 320 л. с.) и ТЗ-930-53 (19 л, 360 л. с.). В Советском Союзе души отдельных приверженцев жидкостного охлаждения не принимали чешские дизели, отчего на Татрах можно было встретить каноничный ЯМЗ. Однако вернёмся к нашему «воздушнику».

Если нет воды (или тосола), то нет и обычной системы отопления. А греться как-то было нужно, поэтому выход очевиден – независимый отопитель. Это устройство, по видимости, тоже внесло свою лепту в список причин нелюбви некоторых водителей Татр. Хотя раз в год отопитель необходимо обслуживать. Разбирать, чистить котёл, проводить диагностику. Наши люди не больно-то любят ковыряться в устройстве без необходимости, поэтому ждать, когда отопитель сдохнет, а потом материть его создателей, было доброй традицией. И зря, если всё делать как положено, то он вполне надёжен.

Запуск отопителя производится из кабины, но обратим внимание на его размещение и расположение его заслонок, которые хорошо видны при открытом капоте на «морде» кабины. Заслонки устроены таким образом, что тёплый воздух можно направить на мотор. И это очень удобная функция, которая облегчает запуск двигателя в мороз. Так как жидкости в моторе нет, греть в нём нечего, кроме самого железа. Тут-то и помогает независимая печка. Включаем её, греем дизель и запускаем его уже чуть тёплым. Весьма удобно, если, конечно, отопитель исправен. Пожалуй, хватит теории, руки уже чешутся покрутить руль.

Для начала попробуем забраться на водительское место. Глядя на узенькие ступеньки позади колеса, я начал сомневаться в удобстве этого процесса. Но странное дело: залезть в кабину не сложнее, чем на подоконник с табуретки. То есть небольшая сноровка нужна, но никаких сверхспособностей не потребуется, бывают кабины и похуже. Сиденье пневматическое, мягкое и почти удобное. Посмотрим, что тут с приборной панелью.

«Приборки» советских грузовиков делали просто: железная панель, в которой вырезаны отверстия для подходящих существующих приборов. Дизайна там обычно было меньше, чем в телевизоре «Радуга». Скорее всего, именно поэтому чешский самосвал внутри выглядит пришельцем из будущего. Панель имеет вертикальную и горизонтальную плоскости, но и это не самое главное. Её «фишка» в том, что она мягкая! Да-да, её можно трогать руками и получать от этого некоторое удовольствие. Но давайте рассмотрим приборы и органы управления, тут тоже есть, чему порадоваться.

Центральную часть приборной панели занимает спидометр. Его странным образом объединили с механическими часами, которые, надо признаться, ни черта не видно. Но их прелесть не в этом. Самое интересное в этих часах, что их надо заводить как любые другие часы, откинув для этого спидометр. Ещё менее часов заметен тахометр. Мы уже привыкли, что этот прибор занимает довольно почётное место, а в машинах с серьёзным закосом под спорткар он и вовсе получается самым заметным и читаемым прибором. В Татре он скромненько прячется в левой части «приборки» и, само собой, почти не заметен.

Предлагаем специализированный ремонт двигателей, трансмиссий и ходовой TATRA.

У нас работают специалисты чей стаж работы более 10 лет сосредоточен на профессиональном ремонте легендарных грузовиков. Гарантируем качественный подход, оригинальные запасные части по минимальной цене, сжатые сроки проведения работ.

Ремонтируем моторы, КПП, трансмиссию и осуществляем ремонт любой сложности. Просторная теплая сервисная территория на базе подмосковного Нахабино, кран-балки и все необходимое оборудование. Собственная доставка и выездная бригада для осуществления демонтажа/установки или проведения ремонта.

Предоставим отзывы о проделанной работе!

• Снижение цен на запасные части на 5% с апреля 2018. 09.04.2018
• Спор концепций самосвалов 60 тонн 11.03.2018
• КАМАЗ теперь использует имя BELL 11.03.2018
• Качественная работа подземного самосвала BELL B33L 11.03.2018
• Новый бульдозер KOMATSU D85 в аренду 11.03.2018
• Белл на территории России 22.10.2017
• Новые сервисные зоны в Московском Регионе 22.10.2017
• Продан последний новый самосвал BELL серии D 22.10.2017
• Поставлен новый самосвал BELL B45E 22.10.2017
• Осуществляем перевозку сочлененных самосвалов. 19.06.2017
• Аренда шарнирно-сочлененных самосвалов в России 19.06.2017
• Ждем новый самосвал BELL B33L для подземных работ 19.06.2017
• Выкупаем шарнирно сочлененные самосвалы! 19.06.2017
• Последняя новая машина серии B35D в Европе! 19.06.2017
• Переход производства на новую серию E 19.06.2017
• BELL B50D в аренду 13.02.2017
• Выставка КОНЭКСПО-2017 13.02.2017
• В продаже почти новый сочлененный самосвал BELL B30D 13.02.2017
• Выставка BELL в Париже 11.01.2016
• Запущена сборка кузовов BELL 11.01.2016

Все права защищены © 2018 СпецТехМаш

Телефоны: 8 (495) 120 9039, 8 (499) 394 2099

Руководитель отдела аренды спецтехники Свечников Владимир +7 926 0333099 Руководитель отдела продаж запасных частей Иванов Дмитрий +7 926 1551139 Руководитель отдела сервисного обслуживания Петров Юрий +7 929 5818085

Оцените статью: