Мопед карпаты ремонт своими руками

Был у меня когда-то такой аппаратик. И если обо всех других выпердышах советской мотопромышленостия и вспоминать не хочется. То об этом мопеде у меня остались только теплые воспоминания. Да, у него была куча недостатков, но по тем временам обладать «Карпачом» так мы его тогда называли было очень и очень круто.

Попросили меня поставить на ход якобы вполне еще «хороший» (как сказал хозяин: искра у него есть и надо его только настроить и проверить первую передачу так как она выбивала. Ну ну, посмотрим…) мопед. Как это часто бывает на практике — якобы «хороший» на поверку оказывается полным хламом. Дальнейшее мое вмешательство в техническую часть этого вопроса только лишь подтвердило эту истину.

Беглый осмотр выявил обширные очаги коррозии, кривые колеса, порванную в трех местах раму, убитые звездочки и цепь, отсутствие многих болтов и много чего еще.

Вспомнил я молодость, поднес к мопеду столик с инструментами и с былым энтузиазмом принялся за дело. А дел здесь было много…

Видимо в сарае текла кровля. А чем еще объяснить присутствие в крышке генератора воды. К моему удивлению при таком состоянии генератора искра была, причем неплохая.

Самый слабый узел в двигателе этого мопеда — сцепление. И оно выходит из строя в первую очередь. Ох и мучились мы с этим сцеплением причем не только на «Карпаты», но и на «Ригах» и «Верховинах».

В этом сцеплении в первую очередь наворачивался выжимной. Мы его в те времена называли «бронзовый пальчик». Тогда этот девайс был страшным дефицит и найти его было просто нереально.

В моем испытываемом выжимной находился в рабочем состоянии. Ему еще как говорится ходить и ходить.

Для тех кто не в курсе — выжимной стоит здесь. Обратите внимание сколько в этом двигателе стружки и грязи.

Вторым слабым местом сцепления является его нажимной диск в котором постоянно разбивает стопорные пазы из-за чего он слетает с корзины.

Снимается нажимной диск очень просто: наставляете в специальное отверстие отвертку, пару раз ударяете по ней молотком и диск слетает.

В этом экземпляре пазы которыми диск входит в зацепление с корзиной еще хорошие. Иногда их так разбивает, что диск попросту уже не держится. В таких случаях диск приходилось менять.

Пружина корзины сцепления хлопот не доставляет.

Гайка, которая крепит внутренний барабан корзины стояла уже неродная. Резьбы на ней не было как и на цапфе коленчатого вала и ее просто сплющили и набили молотком на вал. Стоит сказать, что резьба да и весь этот узел в целом — очень хлипкие. И из-за этого постоянно наворачивается резьба и разбивает шлицы. Причем на всех без исключения двигателях этой серии.

Если у вас гайка окажется хорошо затянутой (что бывает очень и очень редко) — зафиксируйте через выпускное окно поршень какой-нибудь отверткой и открутите ее.

Колхозный гровер, который влепили под гайку ситуацию с ее самопроизвольным откручиванием не решал. Оно и не удивительно — проблема ведь не в гайке, а в уровне технической грамотности создателей этого двигателя.

Шлицы внутреннего барабана сильно изношены. Быстрый износ шлицов данной пары — типичная проблема двигателей этой серии.

На всех без исключения прижимных дисках сцепления — пальцы которыми они входят в зацепление друг с другом болтаются. Я наставлял их на наковальню, проклепывал с обратной стороны и на некоторое время забывал об этой проблеме.

Диски сцепления в отличии от остальных деталей сцепления излишних хлопот не доставляют.

Часто и густо на наружном барабане корзины сцепления обрывает шестерню. Я исправлял эту ситуацию примерно так: вкладывал оборванную шестерню обратно в корзину, прижимал ее к корзине струбциной, наливал в банку воды, укладывал на банку корзину так, чтобы шестерня полностью скрылась в воде и приваривал ее к корпусу. Потом шлифовал сварочные швы и получал полностью работоспособную корзину.

На этом экземпляре корзина в идеале.

Распорная втулка наружного барабана стояла уже неродная и скорей всего самодельная.

Фиксируем от проворачивания шестерню первичного вала КПП, разгибаем стопорную шайбу и отворачиваем гайку.

Ведомая шестерня никогда не ломается и ходит десятилетиями. А гайка, которая ее держит почему-то не откручивается… Как так можно сделать. Два практически одинаковых узла находятся рядом друг с другом, сделаны на одном и том же заводе, разработана теми же самыми конструкторами. Ан нет. На корзине гайка откручивается, а на первичном валу КПП нет. Что это? Очередной парадокс? Загадка природы? Происки нечистой силы? Случайность?

Отворачиваем гайки на головке и снимаем ее с цилиндра. Головка и поршень применительно к этому двигателю были девственно чисты. Видимо, перед самым отходом этого мопеда в «мир иной» в нем уже успели поковыряться.

Цилиндр удалось снять с большим трудом. В отверстия в которые входят шпильки попадала вода и все это дело очень сильно проржавело. Со стороны выпуска от поршня в свое время отлетел кусок. Этот момент на фото неплохо виден. Как он отлетел? Кто его знает. Может отломали, а может и сам отлетел…

Зеркало цилиндра находилось в плачевном состоянии. Выработка и царапины сделали свое дело: в камере сгорания в значительных пределах упала компрессия.

Общий износ поршневой группы составлял более 0,09 мм при норме в 0,05. Для тех кто не знает: износ поршневой группы измеряется так: отмываем от грязи и остатков старого масла поршень и цилиндр, вставляем поршень в цилиндр, ориентируем его в цилиндре так как он должен стоять на двигателе, ровняем его юбку с краем цилиндра и щупом замеряем зазор между юбкой и цилиндром.

Этот зазор и будет определять степень износа поршневой группы. Для советских помоек при использовании очень хорошего масла норма 0,03 мм, для плохого масла 0,05 мм. Все что больше — уже повышенный износ.

Колхозные гуру наивно полагают, что ситуацию с износом поршневой можно решить установкой новых колец. Не видитесь вы на эти измышления. Да и не измышления это, а вечный поиск халявы — отсюда и рождаются всякие байки про кольца и «супротек».

Никакие, пусть даже самые «пуперские» кольца не восстановят изначальную геометрию цилиндра и никогда не будут плотно прилегать к цилиндру у которого есть износ в виде конуса и эллипса. А у цилиндров ДВС износ цилиндра только и бывает в виде конуса по продольной оси и в виде эллипса в поперечной оси.

Сами подумайте: как идеальная окружность в виде нового поршневого кольца может плотно лечь на эллипс? Да никак она не ляжет.

Отворачиваем на картере болтики.

Берем технический фен, нагреваем им картер особенно хорошо греем места под подшипники и ударяя киянкой по валам «половиним» двигатель.

Детали КПП именно в этом двигателе были отвратительного качества. На тех, еще стареньких мопедах детали были намного качественней чем на этом экземпляре. Оно и не удивительно — этот мопед 1994 года выпуска, а в те годы качество выпускаемой продукции упало во много раз.

Кулачковые муфты на деталях КПП этого двигателя какие-то странные. Толи они такие шли с завода, то ли их уже кто-то успел отколхозить. Непонятно. Понятно лишь одно: качество полное гуано, даже на фотке видно как кулачки муфт попросту нарезали то ли «болгаркой», то ли на станке — я так и не понял.

Каретка, которая включает передачи была с сильным износом кромок кулачковых муфт. Отсюда росли и проблемы с выскакиванием передачи.

Коленчатый вал люфтил и его нужно было менять на новый или менять только шатун.

Резьба под некоторые болты была сорвана и чтобы болты не выпадали их кто-то сплющил и забил молотком. С сливной пробкой поступили точно также.

По-большому счету рассказывать об этом двигателе больше нечего. Косяков помимо этих в нем еще много, а ресурс сайта не безграничен, поэтому, пожалуй подытожу.

Разобрал я все это барахло, помыл, забраковал детали и составил список того, что нужно было купить. И тут начались непонятные разговоры, которые мне очень не нравятся: мол, — «ты отремонтируй». — А запчасти? «Да ты понимаешь, денег сейчас нет, тыры-пыры» (…)

Ждал я ждал финансовый транш, но так и не дождался. Собрал я эти тряхомудии в мешок, кинул в люльку и отправил этого «Карпача» туда откуда он ко мне приехал.

На постсоветском пространстве мопед Карпаты является одним из самых популярных малых транспортных средств на двух колесах. На фоне аналогичных агрегатов, рассматриваемый аппарат отличался хорошим качеством, практичностью и оригинальным дизайном. Среди особенностей необходимо отметить сцепление трехколодочного типа. Коробка передач двухскоростная, достаточно неплохо обеспечивала плавный старт и набор максимальной скорости (45-50 км/ч).

Несмотря на то, что как-то протюнинговать агрегат было практически невозможно, простота в его обслуживании и возможность самостоятельного ремонта абсолютно всех агрегатов, безусловно, сыграли ключевую роль в его популярности. Оригинальные запчасти на мопед Карпаты изготавливались из качественного металла, хотя техника того времени ломалась нередко из-за конструктивных и технических недочетов.

Багажник рассматриваемого транспортного средства мог выдержать не один центнер груза. Покрышки имели высокий протектор, что позволяло эксплуатировать технику в зимний период. Тормозов барабанного типа вполне хватало для массы и динамики маленького мотоцикла. Само устройство силового агрегата представляет собой обычный двухтактный мотор. Заменить кольца или поршень сможет практически каждый обладатель этого представителя мототехники.

Ближайшего по характеристикам конкурента агрегат получил в “лице” транспортного средства Верховина. Зажигание мопеда “Карпаты”, узел сцепления, дизайн и некоторые другие показатели значительно превосходили соперника. Кроме того, с рассматриваемой машиной соревновалась Дельта, Верховина-7. У этих вариаций хоть и были модернизированы все узлы, предпочтение отдавалось Карпатам.

На это есть несколько причин. Во-первых, цена Дельты была выше, да и производилась она в Риге. Во-вторых, усовершенствованная Верховина имела гарантийный пробег 6000 километров, ресурс до капитального ремонта 15 тысяч. Мопед Карпаты в то же время обладал восемью и восемнадцатью тысячами соответственно.

Не одно поколение, особенно в сельской местности, изучило каждый винтик в этом агрегате. Краткое представление о расположении основных элементов:

• Воздушный фильтр размещен непосредственно за карбюратором.
• Рычаг контроля КПП находится слева, тормоза справа.
• Также на руле расположена ручка сцепления, газ, передний тормоз.

Стоит отметить, что электростартер отсутствует, поэтому довольно популярным способом запуска двигателя была его активация с толчка или лапки.

Практически каждый хозяин мог произвести ремонт мопеда Карпаты самостоятельно. Довольно часто приходилось перебирать двигатель. Какой бы сложной эта работа ни казалась, благодаря простому устройству мотора рассматриваемого агрегата все доступно было сделать быстро и качественно.

Если причина поломки – в выходе из строя подшипников, коленвала, колец, потребуется расколоть двигатель. Это относительно простая процедура, куда сложнее собрать все обратно правильно. Хотя, если внимательно отнестись к процессу и рекомендациям в инструкции, все очень даже реально.

Прокладки для глушителя можно вырезать из плотного картона и смазать солидолом. Важно: при затягивании гаек необходимо соблюдать оптимальное усилие, избегая недостаточного крепления или срыва резьбы. Мопед Карпаты работает на смеси бензина и масла, специальный маслоприемник отсутствует. Оптимальное топливо это АИ-80.

Какие технические параметры имеет мопед Карпаты? Характеристика основных узлов представлена ниже:

• Вес полный – 55 кг.
• Нагрузка максимальная – 100 кг.
• База – 1,2 м.
• Длина/высота/ширина – 1,8/1,1/0,7 м.
• Клиренс – 10 см.
• Максимальный скоростной порог по паспорту – до 45 км/ч.
• Расход горючего на сотню – 2,1 л.
• Тип рамы – конструкция на сварке трубчатого образца.
• Фронтальный блок подвески – вилка-телескоп, пружинные амортизаторы.
• Подвеска сзади – амортизационные пружины с маятником.
• Общая тормозная дистанция при 30 км/ч – 7,6 м.
• Категории шин – 2,50-16 или 2,75-16 дюймов.
• Силовой агрегат – карбюратор V-50, два такта, воздушное охлаждение.
• Объем – 49,9 куб. см.
• Размер цилиндра – 3,8 см.
• Поршневой ход – 4,4 см.
• Показатели степени сжатия – от 7 до 8,5.
• Мощность мотора – 1,5 л. с.
• Крутящий момент по максимуму – 5200 об/мин.
• КПП – две ступени, ручная или аналогичная с ножным переключением.

Прочие характеристики, которые имеет мопед Карпаты, выглядят следующим образом:

• Электрооборудование – бесконтактная электронная система зажигания с генератором переменного тока.
• Трансмиссия – многодисковое сцепление.
• Запас топлива – 7 л.
• Передаточный показатель моторной передачи – 4,75.
• Аналогичное отношение от КПП на заднее колесо – 2,2.
• Тип карбюратора – К60В.
• Поставщик энергии – генератор с переменным током на 6 В мощностью 45 Вт.
• Фильтрующий элемент – воздушного типа с бумажным фильтром.
• Выпуск газов – глушитель, имеющий перегородки для дросселирования выхлопов.
• Топливная смесь – бензин А-76-80 с маслом (соотношение – 100:4).

Сцепление мопеда Карпаты это новаторское решение на то время. Это узел трехколодочного или многодискового типа. Для малосильных двухколесных машин такая конструкция была в диковинку.

Мопед Карпаты появился впервые в 1981 году на Львовском мотозаводе. Через пять лет вышла модель под названием Карпаты-2. Вторая версия мопеда была на 0,2 л. с. слабее и на полтора килограмма легче своего предшественника. В остальном обе модификации были идентичны. Ближайшим похожим мопедом по характеристикам являлась рижская Delta.

В период с 1988 по 1989 год было выпущено более 260 тысяч мопедов Карпаты. В последних версиях разработчики определили срок пробега до гарантийного ремонта 18 тысяч километров. Имелось еще несколько модификаций, а именно:

• Карпаты-Спорт (фронтальное колесо большего диаметра, ножное переключение передач, выведенный наверх глушитель).
• Карпаты-Турист с ветровым стеклом.
• Карпаты-Люкс с указателями поворота.

Последние несколько лет выпуск рассматриваемых агрегатов не производится. Имеется несколько схожих вариаций китайского производства.

Много ярых сторонников и противников этого мопеда. К первым больше относятся те, кто любит покопаться в технике своими руками и достичь определенных результатов. Если проанализировать большинство отзывов, можно выяснить, что нравится пользователям, а к чему у них стойкий негатив.

Мопед Карпаты имеет следующие достоинства:

• Экономичность.
• Практичность.
• Простота в ремонте.
• Хорошая управляемость.
• Приличный дизайн.

К минусам пользователи отнесли следующие аспекты:

• Невысокая скорость.
• Отсутствие оригинальных запчастей на современном рынке.
• Быстрый перегрев при жаркой погоде.
• Не очень качественные амортизаторы и слабые боковые щитки.

Стоит отметить, что некоторые любители двухколесной техники собирают целые коллекции из мопедов советского производства и реставрируют их. Стоимость рассматриваемого транспортного средства зависит от его состояния и модификации. Мопед Карпаты, цена которого варьируется от 100 до 500 долларов, приобрести можно исключительно на вторичном рынке. Запросто найти подходящую модель реально на онлайн-ресурсах, занимающихся куплей-продажей.

Легенда советской мотоциклетной промышленности мопед Карпаты до сих пор остается популярным среди настоящих ценителей легкого транспорта. К его особенностям относится простота в ремонте и эксплуатации. Среди своих конкурентов он выступил как лучший представитель мототехники с объемом двигателя до пятидесяти “кубов”.

Несмотря на все недостатки (малую скорость, ненадежность некоторых элементов), рассматриваемый мопед выпускался в нескольких модификациях. Как известно, спрос рождает предложение. Учитывая, что всего за три активных года производства было выпущено более 300 тысяч экземпляров, можно утверждать, что Карпаты это любимчик не одного поколения.

Для начала надо снять генератор, и ведущую звездочку с одной стороны;
открутить крышку сцепления с другой, отжать и провернуть нажимной диск сцепления, снять корзину сцепления, снять большую ведомую шестярню.

После этого выкручивать винты стягивающие картер, растаскивать половинки ( желательно применять нагрев чтобы посадочные места под подшипники не попортить ( греть места установки подшипников стооительным феном например)) ну и все. запомнить как что находиться, но там ничего сложного.

Для начала надо снять генератор, и ведущую звездочку с одной стороны;
открутить крышку сцепления с другой, отжать и провернуть нажимной диск сцепления, снять корзину сцепления, снять большую ведомую шестярню.

После этого выкручивать винты стягивающие картер, растаскивать половинки ( желательно применять нагрев чтобы посадочные места под подшипники не попортить ( греть места установки подшипников стооительным феном например)) ну и все. запомнить как что находиться, но там ничего сложного.

Сам штудирую книжку из этой серии только про минск.

Да, толко что ее просматривал, там есть порядок разборки, делай по ней и все получиться

Калян), вот тебе в помощь видео по переборке V-50M(по факту тоже самое, что и твой V-50):

Там достаточно подробно всё показано, гляди, вникай, действуй.

Про сальники не правильно. Сальники коленвала желательно посадить на клей момент без предварительной просушки это раз, а устанавливать их надо после споловинивания мотора это два. Сальник под корзиной сцепления лучше поставить другой стороной (и пружина не слетит при установке и уменьшение паразитного объема КШК).
Еще косяк со сцеплением на видео: на цаффе коленвала только одна шайба под втулкой. После установки корзины надо установить вторую шайбу. Шайбы обязаны быть калеными. Как вариант шайбы можно выточить болкаркой из центральной обоймы старого 201го подшипника. Ну и контровка гайки притягивающей внутренний барабан сцепления к цапфе коленвала одним резиновым колечком недостаточна. Обычно контрю гровером + посадка на греметик + раскерновка торца цапфы в 2х 3х точках. Не припоминаю случая чтобы так законтреная гайка когда-нибудь раскрутилась (последние моторов 5-7 так делал).

Надо бы мне свое видео сборки мотора снять, как раз очередной В-50 дожидается своего часа.

Там много где косячков имеется, но обзорность присутствует. Никто видео особо не делает и в инет не выкладывает, от того и приходится ОБЗОРНЫЙ разбор из того, что есть выкладывать.

Да нет, на практике такого не замечал. Никогда не видел разорваных сепараторов коренных подшипников на двускоростых моторах ни до переборки не после, хотя было их у меня штук 20 если не больше. Даже со вхлам изношенными подшипниками с люфтом под миллиметр не замечал следов разрушения сепаратора.
Зато такие проблемы не раз встречал на японских 2т скутерах и на 2т пилоте.

Один и тот же мотор собранный с прокладкой между половинками и с правильно установленным сальником ощутимо менее резвее откликается на газ и чуть тупее в работе чем мотор собранный без прокладки на герметик и с сальником установленным наоборот. Тоесть с большим паразитным объемом КШК мотор плавнее при езде. С меньшим паразитным объемом резвее разгоняется, большге оборотов выкручивает, но имеет некоторый провал на пониженных оборотах, хотя обычно его не чувствуется совсем.
Это как Д-6 с полнощеким коленвалом быстрее набирает обороты, разгоняется, едит чем Д-8 у которого коленвал с балансировосными вырезами, но по тяге с низов уступает Д-8. Убедился окончательно в этом устанавливая в один и тот же мотор сначала коленвал Д-6, потом Д-8 ничего кроме коленвала и его магнита не меняя.

Пружины сальникам – это правильно, всегда так делаю, надо укорачивать и перевивать, часто с заводской завивкой разъединяются. А какой стороной стоит сальник под корзиной сцепления не принципиально (не на что не влияет кроме немного большего или меньшего объема КШК). На некоторых моторах уже конструктивно расситано что сальники смотрят пружинкой от КШК, например на ММВЗ 3.111.
Главное под генератором не ставить сальник наоборот на В-50, пружина сгниёт, хотя и так ставил, на сезон хватало если в дождь не ездить и не загонять мопед в воду до середины мотора.

Один человечек попросил засветить что было под брезентом. Выполняем. Правда пришлось разделить на 2 части (а может на 3, посмотрим).

Первый мото транспорт. Покупался по двум причинам: хотел научиться ездить на мото и разобраться в их конструкции на деле.

Прикупил я его в январе 2014 года. За 2000 рублей (хотя можно было и дешевле). Беда была в том, что он туго заводился, быстро перегревался и на второй передаче он глох.

Купил его в 90-ых годах дедушка. Катался малеха да убрал в гараж. После смерти дедушки, мокик хотел забрать внук, но отец ему не отдавал. Но позже внук его все же забрал. И катался вдоволь. Когда что ломалось, ремонтировал. Один раз даже в столб на нем въехали (брат его вьехал), но и это починили. Позже у мокика появились проблемы, о которых я уже писал. И тут внуку подвернулся скутер по дешевке. Он и купил, а мокик забросил в дальний гараж (у них есть отдельный гараж как склад!). Естественно документы на сие чудо потерялись.

Фото еще до покупки (старого хозяина):

Таким я его прикатил себе во двор. Плюсом получил маленький кулек зап. частей. Бардачки потерялись где-то у него на складе.

После закатил его в предбанник и там перебрал движок. Сразу поставил обратно родную головку цилиндра. Было приятно состояние двигателя. Зубья не стерты, люфтов вроде нет. Поршень стоял еще советский. Его решено было заменить. Понятно дело на тот, который в магазине (китай).

После переборки появилась вторая передача и двигатель перестал перегреваться, но одна проблема осталась. Он заводился туго. Плюсом он начал “дымить”. Это я заметил только весной, при плюсовой температуре.

Эти две проблемы я игнорировал и не замечал (из-за своей тогдашней не опытности). Чуть позже покрасил мокик.

Так же был прикуплен пластик и сигнал. (Ближе к стене “Карпаты-2” друга. Ему было негде его хранить. Позже он его продал)

Так я катался довольно долго. Позже неисправности движка меня доконали. Еще раз перебрал движок, заменил прокладки и левый сальник. Через них пробивало масло из двигателя. Из-за этого мокик дымил и туго заводился. Заодно поменял камеру на заднем колесе.

После всех этих действий мокик стал как новый 🙂 Заводился с 2 тычков “на холодную”. Теперь я спокойно ездил на нем на дачу и на рыбалку.

Всем спасибо за просмотр! Ява будет после “Карпат” и еще одной мото-дичи. Тем более её надо чутка подсобрать.

Мопед Карпаты : обзор, ремонт, тюнинг

Мопед Карпаты — один из самых популярных двухколесных транспортных средств на территории всего постсоветского пространства. Такую популярность он добыл благодаря множеству факторов, среди которых хорошее качество (во времена начала производства, на фоне других двухколесных средств, мопед Карпаты славился достаточно высоким качеством исполнения, по сравнению с конкурентами), оригинальный дизайн, который напоминал маленький мотоцикл, двухместное сиденье (опционально, второму сидеть было не удобно, но у конкурентов и такого не было).

Среди новшеств следует отметить трехколодочное сцепление, которое мы разберем и соберем в дальнейшем. Двух скоростей в коробке переключения передач, было достаточно для плавного старта и достижения максимальной рекомендуемой производителем скорости в 45 км. в час. Но на практике иногда получалось добиться скорости и в 60 км. в час.

Какой либо тюнинг отсутствовал напрочь, замена звезды на большую, даст эффект в прибавлении скорости, но старта вы не добьетесь, придется работать ногами. Конечно же виной этому стал и слабый двигатель (около 1,8 л.с.), и все лишь две передачи.

Тем не менее мопед Карпаты в свое время стал бестселлером, абсолютная простота в обслуживании и ремонте двигателя, дала возможность научиться ремонтировать его практически каждому владельцу. Следует отметить, что довольно часто ломался, будь-то передачи, сцепление, не заводился двигатель и прочее. И сейчас можно встретить очень много недовольных владельцем такого транспорта, которым надоело постоянно возиться с запчастями. Но в отличие от современных китайских аналогов, металл и детали двигателя — более качественные. Конечно в то время на металлических деталях не экономили, все делали на высоте.

Доказательством этому и багажник, который перевозил не одну тонну картошки и прочего груза, хотя производитель рекомендовал не перегружать его.

На мопед Карпаты устанавливали покрышки с высоким протектором, что давало возможность эксплуатировать его зимой и в грязь.

Оба тормоза на — барабанные, но этого хватает, ведь у него нет такой динамики и скорости, как у японских скутеров.

Заменить поршень либо кольца сможет практически любой владелец. В отличие от китайских мопедов и скутеретт, где устанавливается четырехтактный двигатель, мопед Карпаты имеет двухтактный двигатель, кроме этого вокруг него достаточно места, чтобы без проблем снять цилиндро-поршневую группу для ремонта. Для этого достаточно открутить болты крепления глушителя и карбюратора, вынуть свечу. Устройство двигателя практически ничем не отличается от японских и китайских двухтактных скутеров

Поршень и кольца имеют такую же структуру, разве что отличаются размером.

Прямой конкурент — мопед Верховина, значительно уступал ему во всем, в качестве двигателя, сцепления, работы переключения передач, в дизайне. Имел абсолютно другой двигатель (s-58), мопед Карпаты же славился двигателем (v-50).

Не одно поколение до сих пор прошло через эту технику, научившись, пожалуй разбирать и собирать этот аппарат до винтика. А в проселочной местности, где в основном и распространен данный вид техники, кроме как на свои усилия, надеяться больше не на что.

Воздушный фильтр расположен сразу за карбюратором, на самом видном месте. Рычаг управления коробкой передач — слева, справа же рычаг заднего тормоза. На руле ручка сцепления, переднего тормоза, газа. Электростартера на мопеде нет, можно завести как с лапки, так и с «толкача» (довольно популярный и эффективный метод).

Теперь займемся непосредственно ремонтов двигателя, если у вас полетели подшипники, коленвал или случилась какая-нибудь другая поломка, которая неизбежно требует «колоть» двигатель, не следует волноваться. А может вы уже это делали когда-то, но забыли. Запаситесь необходимыми инструментами, запасными частями и приступайте к разборке. Скажу сразу, процесс сборки вас озадачит намного больше, так как ломать — не строить.

Инструкция по обслуживанию и ремонту мопеда Карпаты в данном случае вам особо не поможет, а выпускаемая вместе с ним в то время — тем более.

Поэтому далее я выложу весь процесс сборки двигателя, вплоть до мелочей, каждый этап установки подшипника, прокладки и прочего отображен на новой фотографии. Весь процесс расположен строго последовательно. Итак, приступим к сборке:

Как видите, ничего сложного тут нет. Обратите внимание, что все болтовые соединения следует затягивать при определенных усилиях, важно не сорвать резьбу, но и недотянуть тоже плохо. Прокладки глушителя, указанные на фото, вырезаны из обычного картона и смазаны солидолом.

Мопед Карпаты — двухтактный, поэтому работает на смеси бензина с маслом. Отдельного маслобака тут нет, как, скажем, на скутере. Его следует добавлять непосредственно в бензин.

Расход топлива на данном аппарате у вас будет порядка 3-3,5 литров. Лучше заливать 80 бензин, это его родное топливо, и все что выше, может привести к нежелательному перегреву.

Вы также можете ознакомиться с другими статьями на тему:

© Автолитература 2008

Все материалы, опубликованные на сайте http:// avtoliteratura .ru , фотоизображение или тексты, являются объектом авторского права. Торговые знаки и логотипы, а так же авторские и смежные права принадлежат их законным владельцам. Частичное или полное копирование текстов, слоганов и фотоизображений без письменного согласия владельцев сайта запрещено и влечет за собой ответственность согласно действующему законодательству

Главное отличие нашего магазина от всех других магазинов автокниги в том, что у нас действительно есть в наличии та автомобильная литература, которая представлена на сайте

Уникальная серия автокниг – Ремонт без проблем. Пошаговый ремонт автомобиля, более 3000 цветных фотографий

Один человечек попросил засветить что было под брезентом. Выполняем. Правда пришлось разделить на 2 части (а может на 3, посмотрим).

Первый мото транспорт. Покупался по двум причинам: хотел научиться ездить на мото и разобраться в их конструкции на деле.

Прикупил я его в январе 2014 года. За 2000 рублей (хотя можно было и дешевле). Беда была в том, что он туго заводился, быстро перегревался и на второй передаче он глох.

Купил его в 90-ых годах дедушка. Катался малеха да убрал в гараж. После смерти дедушки, мокик хотел забрать внук, но отец ему не отдавал. Но позже внук его все же забрал. И катался вдоволь. Когда что ломалось, ремонтировал. Один раз даже в столб на нем въехали (брат его вьехал), но и это починили. Позже у мокика появились проблемы, о которых я уже писал. И тут внуку подвернулся скутер по дешевке. Он и купил, а мокик забросил в дальний гараж (у них есть отдельный гараж как склад!). Естественно документы на сие чудо потерялись.

Фото еще до покупки (старого хозяина):

Таким я его прикатил себе во двор. Плюсом получил маленький кулек зап. частей. Бардачки потерялись где-то у него на складе.

После закатил его в предбанник и там перебрал движок. Сразу поставил обратно родную головку цилиндра. Было приятно состояние двигателя. Зубья не стерты, люфтов вроде нет. Поршень стоял еще советский. Его решено было заменить. Понятно дело на тот, который в магазине (китай).

После переборки появилась вторая передача и двигатель перестал перегреваться, но одна проблема осталась. Он заводился туго. Плюсом он начал “дымить”. Это я заметил только весной, при плюсовой температуре.

Эти две проблемы я игнорировал и не замечал (из-за своей тогдашней не опытности). Чуть позже покрасил мокик.

Так же был прикуплен пластик и сигнал. (Ближе к стене “Карпаты-2” друга. Ему было негде его хранить. Позже он его продал)

Так я катался довольно долго. Позже неисправности движка меня доконали. Еще раз перебрал движок, заменил прокладки и левый сальник. Через них пробивало масло из двигателя. Из-за этого мокик дымил и туго заводился. Заодно поменял камеру на заднем колесе.

После всех этих действий мокик стал как новый 🙂 Заводился с 2 тычков “на холодную”. Теперь я спокойно ездил на нем на дачу и на рыбалку.

Всем спасибо за просмотр! Ява будет после “Карпат” и еще одной мото-дичи. Тем более её надо чутка подсобрать.

Ремонт двигателя производится в следующих случаях:

-при появлении сильных стуков в двигателе;

– при уменьшении мощности двигателя, вызванного износом поршневой группы или нарушением герметичности прокладов в местах соединений.

Без снятия двигателя с рамы проводятся следующие виды ремонта: замена цилиндра, поршня, поршневого кольца и компрессионных колец; замены дисков муфты сцепления наружного барабана, цепи передней передачи.

Снятие двигателя: 1) снимается провод со свечи и отсоединяется провод освещения; 2) отсоединяются тросы декомпрессора, рукоятки управления дроссельным золотником, сцепления, заднего тормоза, отсоединяется топливопривод; 3) отворачиваются винты правой крышки картера и отсоединяется трос передач; 4) отсоединяется цепь; 5) снимается карбюратор; 6)отсоединяется выпускная труба от цилиндра.

Восстановление цилиндра заключается в его растачивании и шлифовании. Цилиндры растачивают с помощью приспособлений на специальных станках. Конусность и овальность восстановленного цилиндра не должна превышать 0,03 миллиметра по всей длине.
Ремонт головки цилиндра. При ее осмотре проверяют состояние резьбы под свечу. Если резьба имеет забоины или срез первых витков, метчиком М 14 на 1,25 восстанавливают резьбу и очищают шабером нагар с внутренней стороны головки.

Ремонт коленчатого вала. Выпрессовка может быть произведена только при осмотре в специализированных мастерских, Там и определяется нет ли износа роликового подшипника нижней головки шатуна. Это легко определяется, Если при покачивании шатуна из стороны в сторону и при подъеме его вверх и вниз в радиальном направлении, если боковые колебания достигают 0,2-0,3 миллиметра, коленчатый вал подлежит ремонту. Дефектами шатуна могут также могут быт:

-износ рабочей поверхности бронзовой втулки верхней головки;

– изгиб и скручивание стержня.Ролики шатунного подшипника восстановлению не подлежат.

Ремонт картера двигателя. при осмотре особое внимание следует уделить исправности всех уплотнений, так как рабочий процесс протекает не только в цилиндре, но и в картере. Чаще всего встречаются такие неисправности, как срыв и износ резьбовых отверстий под винты, шпильки и пробки, износ гнезд под подшипники и различного рода трещины.

Владимир Войтенко хорошо знаком читателям «Мото» по серии материалов о тюнинге «Пилота» (№№ 1, 7, 8 за 2000 г. и 1 и А за 2001). Он раньше заводских специалистов построил 60- и 80-кубовые версии двигателя, «задрал» обороты до 15 000, сделал для мокика перевернутую вилку, «прогрессию», дисковые тормоза. А на доводке моторов Владимир набил руку еще 13 лет назад, когда к нему в гараж притащили раздолбанные «Карпаты».

Откровенно говоря, когда рассмотрел этот мотор получше, пришел в уныние: для 60-х годов, когда его скопировали с «Явы-552», он был современным, но сейчас. Всего две передачи, сцепление – на коленвалу, сам вал слабый, примитивная продувка. Казалось, форсировать такой мотор невозможно. Но другого в стране не сыскать, и я принялся лепить из V-50 конфетку.

Первый объект для доработки – коленвал. Конструкция его не выдерживает и малейшей критики, качество изготовления «не лезет ни в какие ворота». Опыт «общения» с картингами подсказывал, что у обычных моторов с хорошей (не заводской) поршневой вал рассыпался через месяц, а то и раньше. Слабое место – нижний шатунный подшипник, избавиться от него можно только тогда, когда сам изготовишь и установишь новый шатун (рис. 1). Как заготовку использовал болванку из стали 45, отфрезеровал ее с припуском. Закалку провел так: положил заготовку в печь, нагрел до 800-850 градусов и оставил на ночь остывать прямо в печке. Наутро две плоскости отшлифовал и отполировал.

Расточил на фрезерном станке верхнюю и нижнюю головки под втулки подшипников (стенка у нижней обоймы 2 мм, у верхней – 1 мм). При расточке предусмотрел натяг верхней обоймы 0,06 мм, нижней -0,08. Вулканитовым кругом прорезал в верхней головке паз под смазку, два паза в нижней – по бокам и потом еще по два – с торцов.
В верхней головке вместо родной бронзовой втулки установил игольчатый подшипник от «Запорожца» (с алюминиевым сепаратором) В то время ничего другого найти не мог. Палец оставил «родной» – диаметром 12 мм. Нижний сепаратор изготовил из дюраля В-95, центровался он по пальцу. Под иголки отфрезеровал 12 пазов.

Забегая вперед, скажу, что с таким коленвалом снял все проблемы с долговечностью: вал пережил четыре поршня.

Вторым объектом для серьезном доработки стал картер. Улучшить наполнение, а значит, повысить мощность способен лепестковый клапан на впуске. Для советского мотопрома это было внове, ни один завод его не применял. Корпус клапана сделал из двух половинок и вварил в картер; потом профрезеровал и зачистил по плоскостям. Отфрезеровал и подогнал по месту двускатный домик, а две пластинки вырезал из стеклотекстолита – с запасом в пару миллиметров. Затем грубой шкуркой подогнал габаритные размеры пластин (по домику), начисто заполировал мелкой шкуркой и снял фаски.

Цилиндр (гильзу и рубашку) вначале оставил «родной», лишь заглушил отверстие под карбюратор – ведь впуск теперь идет в картер через «лепесток». В «родной» рубашке охлаждения отфрезеровал площадку параллельно оси цилиндра и сделал накладку под два дополнительных продувочных канала. Мотор стал работать поживее, но хотелось большего. «Развернуться» не давали убогие штатные окна – пришлось делать новую гильзу.
Из чугуна СЧ 21-40 выточил заготовку

Естественно, потребовалась и новая выпускная труба, ее размеры – как у «кольцевого» «полтинника» «Симсон» (рис. 3). Материал для трубы -сталь 20. Головку цилиндра подрезал на 1,5 мм – и степень сжатия возросла до 11,5-12. Это под 93-й бензин (лучшего в то время не было).

Пока возился, ломал голову: а что делать с поршнем? «Родной» не годится, делать целиком новый – опыта было маловато. И тут очень кстати подвернулись отливки с какого-то киевского авиационного завода. На первую отливку поставил миллиметровые кольца, на вторую – 0,8 мм. Кольца точил из каленой (до HRc 32) болванки стали 40Х, потом шлифовал.

В поршне сделал два окна под продувку (рис. 4). Эллипсность поршня задал 0,15 мм, зазор по юбке – 0,03 мм, над верхним компрессионным кольцом – 0,25 мм. С такими размерами прихваты в принципе исключались. Впрочем, не на «все сто»: масла в то время – сплошная гадость.

Стопорные кольца под палец сначала оставил «родные», но их пару раз «выплевывало». Правда, удачно – задиры не образовывались. Не искушая более судьбу, сделал более жесткими стопоры из проволоки диаметром 1.2 мм (диаметр «родной» проволоки 0,9 мм) и без усиков. После этого о кольцах можно было забыть.

И последняя доработка, связанная с мотором, – трансмиссия. От сцепления на коленвалу – со связанными с ним вибрациями и потерями на трение в масляной ванне – никуда не денешься. Приходилось «делать хорошую мину при плохой игре». Заводское клепаное крепление корзины к шестерне проварил намертво аргоновой сваркой. Ачтобы при сварке детали не «отпустило», окунул часть шестерни в банку с водой.

1 – шатунный подшипник с самодельным сепаратором;
2 – самодельный шатун;
3 – самодельная гильза;
4 – измененные выпускные и продувочные каналы;
5 – доработанный тюнинговый поршень;
6 – самодельные «узкие» кольца;
7 – головка с уменьшенной камерой сгорания;
8 – окна в поршне;
9 – игольчатый подшипник верхней головки шатуна;
10 – усиленное стопорное кольцо поршневого пальца;
11 – лепестковый клапан;
12 – карбюратор с увеличенным диффузором.

Рис. 1. Самодельный шатун имеет повышенную прочность, улучшенную смазку; в верхней головке установлен игольчатый подшипник с сепаратором.

Рис. 2. Доработанный цилиндр с новой гильзой, увеличенными окнами и двумя дополнительными продувочными каналами.

Рис 3. Настроенная выпускная система.

Рис. 4. Поршень облегчен, кольца – высотой 0,8 мм, два продувочных окна улучшают теплоотвод и смазку пальца.

Диски сцепления – те, что вместо текстолитовых («родные» стальные оставил) – выточил и отфрезеровал из Д16Т. Добился зазора в пазах 0,05-0,1 мм – и вибраций не стало. Потери на трение уменьшил, когда залил в двигатель жидкость АТФ-220 – она предназначена для автоматических трансмиссий.

Покончив с «железом», занялся регулировками и доводкой. Не колеблясь, установил карбюратор от «Явы-638» с диаметром диффузора 28 мм. Он, конечно, великоват, но все же лучше, чем «ленкарзовский» К-62 («пакковские» – от «Минска» – тогда еще не пошли в производство). Вообще-то, если строго, под «полтинник» нужен карбюратор с диффузором 21 мм. Но я и «явский» отрегулировал. Правда, заслонку открывать на полную можно было только после того, как мотор раскрутится хотя бы до «середины». Иначе следует провал в наборе скорости.

Зато мотор «крутился» тысяч до 7,5-8 – больше не позволяет штатное «карпзтовское» электронное зажигание. Оптимальный угол опережения зажигания вывел опытным путем – 3 мм.
Теперь можно выезжать на дорогу. Стоила ли овчинка выделки? В то время – да! Мокик разгонялся до 80 км/ч, тащил на себе троих. За сезон отъездил 5 тысяч км, после чего заменил поршень. Не то, чтобы износ его был критический, – просто оставались запасные отливки, да и наступила зима и руки требовалось чем-то занять.

Вместе с тем ездить было страшно – из-за ходовой: она буквально разваливалась на части. Однажды на скорости хорошо придавил передний тормоз – он заблокировался, вилку начало наматывать на барабан. Словом, с моим лицом приключилась «асфальтовая болезнь». В другой раз разлетелся на куски задний барабан.

Оцените статью: