Ремонт двигателя 2ст своими руками

Рис.1 Стрелками указаны места возможного нанесения меток.

При получении повреждений в головке блока или металлической прокладке между блоком цилиндров и головки (зачастую, в связи с перегревом) не обязательно демонтировать весь двигатель для разборки верхней его части, поскольку можно все сделать по-месту. Чтобы ничего не закоротить случайно (особенно при демонтаже генератора), перед проведением работ отключить клемму от аккумулятора! Сливаем охлаждающую жидкость из системы. Перед началом проведения работ желательно запастись коробочками, чтобы складывать туда крепеж от разбора каждого отдельного устройства (агрегата).

Для этого нам потребуется снять сверху сидения, крышки с рычагами, отвести троса, снять кожух вентилятора, вискомуфту, заливную горловину системы ОЖ с двойными трубками собранную лучше открутить за датчиками температуры у входа в головку блока (3 гайки на 12).

Потребуется ослабить и снять приводные ремни генератора, ремень гидроусилителя можно не трогать, так как нижняя часть двигателя нам не понадобится (за исключением случаев, когда ремень ГРМ и ролик обводной захотим поменять).

Снимаем генератор с вакуумным насосом, чтобы пыль и грязь не попала, одеваем на концы шлангов пакеты, позаботимся сразу при откручивании магистралей о медных шайбах сверху и снизу штуцеров (желательно новые иметь, но можно медные и обжечь). Снимаем кожух ремня ГРМ, откручиваем 6 разных (как по длине, так и по номеру головки) болтов на крышке вентилятора, снимаем крышку.

Головкой на 19 по часовой стрелке вращаем коленвал так, чтобы были выставлены метки ВМТ (метка на шкиве распределительного вала – под верхний срез головки блока и метка на ободке шкива ТНВД с меткой на крышке под ним), берем маркер настоящий (тяжело стираемый и хорошо видимый – белый) и маркируем в трех точках шкив распредвала и шкив ТНВД (как показано на рисунке 1). На нижний кожух и составной шкив приводных ремней на коленвалу наносим тоже пару отметок для удобного их совмещения потом (хотя если трогать коленвал не будем, то за весь процесс работ он так и останется в нетронутом положении). Теперь откручиваем натяжной ролик, убираем пружину и ремень загибаем аккуратно вниз, немного натянув, и зафиксируем его. Если модель двигателя оборудована автоматом прогрева на ТНВД с подводом ОЖ из штуцера головки, отсоединяем патрубок, ослабив хомут.

Далее, – отсоединяем электрическую часть, перед откручиванием желательно побрызгать все элементы крепежа WD 40, снимаем провода от дополнительного резистора или изолятора, откручиваем перемычку на шину свечей накаливания, снимаем защитные колпачки и гайки на 10 у каждой,

освобождаем алюминиевый токопровод. Отсоединяем провод от датчика температуры (для отображения температуры двигателя на панели приборов). Затем, сняв планку крепления 4-х топливных трубок на впускном коллекторе с массовым проводом (гайки на 10), откручиваем хорошим рожковым ключом на 17 клеммеры топливопроводов у форсунок и по очереди, – клеммеры на топливном насосе (порядок снятия – 1 цилиндр, 2 цилиндр, 3 и 4 соответственно, собирать – в обратной последовательности для удобства затяжки клеммеров топливопровода на ТНВД – сначала нижних, а потом верхних). Сдернув шланг, идущий на болт OUT в ТНВД,

откручиваем линию «обратки», чтобы отвернуть гайки сверху «обратки», не поломав ее, побрызгаем керосином или WD 40 ее немного. Если гайка у нас прикипела и пытается откручиваться вместе с форсункой (при этом стараемся зафиксировать от прокручивания корпус форсунки снизу под впускным коллектором, сложно, но можно, обстучим еще медным прутком «обратку» рядом с прикипевшей гайкой). Далее можно выкрутить сами форсунки и свечи накаливания и убрать их подальше, свозив форсунки на проверку и регулировку, а свечи накаливания соединить параллельно и подать на них напряжение 12 вольт секунд 4-5 до их разогрева до красна (оценив равномерность накала кончиков свечей и одновременность).

Следующим этапом необходимо будет открутить 4 гайки на 14 от шпилек выпускного коллектора (воздуховоды отсоединены и теплоотражатели с выпускного коллектора сняты), освободив тем самым турбину. Сделать это легче будет ключиком накидным с трещеткой (места очень мало).

Откручиваем гайки с прорезиненными шайбами у клапанной крышки, снимаем крышку клапанов. Теперь можно приступить собственно к демонтажу головки блока цилиндров. Но не спешите, ослаблять болты на 14 нужно аккуратно в определенной последовательности, чтобы она не выгнулась «домиком».

Открутив, – снимаем сразу головку с впускным и выпускным коллекторами, при этом прокладка металлическая может соскользнуть со шпилек выпускного фланца (при расстыковке деталей выпускного коллектора).

Осматриваем прокладку под головкой, поверхность поршней и прилегающую к ним поверхность головки, определяемся в причинах наших бед (трещины между клапанами, пробой прокладки, трещины в форкамерах и т.д.).

Сборка производится в обратной последовательности, предварительно очищаем всю поверхность блока от окалины и прочих загрязнений, желательно проверить на плоскость тоже.

Ставим прокладку, проследите, чтобы были на месте направляющие (вставленные в блок цилиндров) и прокладка на них хорошо села и по отверстиям четко совпадала. Сверху ставим собранную головку с установленными коллекторами (не забудьте после ремонта головки и ее сборки убедиться, что шкив распердвала затянут моментом 88НМ, и поставить ее в положение, когда совмещены риска на шкиве распределительного вала по верхнему срезу головки, иначе при других положениях клапанов головка у Вас на место просто не сядет). Следим, чтобы четыре шпильки с одетой на них металлической прокладкой вошли в отверстия приемного фланца турбокомпрессора.

Опускаем медленно, придерживая головку блока, следим, чтобы она аккуратно и плотно села на направляющие втулки. Головку блока затягиваем в несколько приемов, сначала в оговоренной последовательности, используя динамометрический ключ, закручиваем с моментом 44-45 НМ, затем белым маркером помечаем положение болтов, наносим риски от центра шляпки болта к лобовине двигателя. Затем доворачиваем болты на 90 градусов в той же последовательности, дав постоять головке, продолжим протяжку, довернем болты еще на 90 градусов, в результате риски на болтах должны смотреть на тыльную сторону двигателя, а момент при этом будет достигать 100-110 НМ. Что касается вопросов, стоит ли, после того как двигатель пройдет 500-1000 км вновь протягивать головку, – это каждый для себя решает сам, в зависимости от материала, из которого изготовлена прокладка и других условий, но прижатая представленным выше способом, головка в дополнительной протяжке нуждаться не должна.

Смотрим, не ушло ли у нас положение коленвала. Используя ключ на 17 придержим шкив ТНВД в таком положении, чтобы без проблем совместились метки, сделанные нами белым маркером перед снятием ремня ГРМ, удерживая шкив ТНВД зацепляем ремнем и шкив распредвала (тоже в соответствии с нанесенными белыми метками на ремне и шкиву), свободный ход выбираем роликом натяжителя с установленной пружиной, еще раз обеспечим натяжение ремня ГРМ и зафиксируем болт натяжителя моментом 37НМ. Проверим правильность установки ремня ГРМ, вращая за болт коленвала по часовой стрелке убеждаемся, что ничего не заедает и клапана с поршнями не встречаются, а метки никуда не уходят и выставлены правильно (как не крути).

1. Датчик температуры (для отображения на панели приборов);

2. дополнительный резистор второй ступени накаливания;

3. вывод ОЖ с головки блока для подключения автомата прогрева на ТНВД;

4. Шпильки к переходному фланцу от выпускного коллектора к турбине.

Выпускной коллектор прикручиваем к головке моментом 47НМ, впускной коллектор прикуручиваем болтами моментом 18НМ.

Так выглядит уже протянутая головка блока цилиндров (метки на головках болтов обращены назад). Цифрами указана последовательность затяжки болтов крест-накрест от центра к краям (если почувствовали, что при протяжке какой-то болт потянулся и стал идти легче, – сразу его выкручивайте и меняйте на новый болт).

Сам ремень, желательно оригинальный, должен стоять так, чтобы маркировка на нем читалась, если смотреть с задней стороны двигателя. Сначала на шкив распредвала одеваем его, затем, удерживая ключом за болт шкива насоса ТНВД проходим через него (никаких провисов быть не должно, хоть ТНВД и не нравится в таком положении, он так и норовит соскользнуть, держим его), затем обратной стороной ремня проходим помпу и попадаем на шестерню коленвала, так, чтобы метки совмещены были тоже (зазубрина на крышке масляного насоса с точкой на юбке шестерни грм коленвала, смотрим снимок снизу), а потом ведем его по обводному ролику, не отпуская, в натяжении. Весь свободный ход ремня выводим на регулирующий натяжение ремня, подпружиненный ролик. Проверяем натяжение и фиксируем ролик.

Если ремень не снимался, правильно выставить метку на шестерне ГРМ коленвала, закрытую кожухом, можно ориентируясь по иголочке на крышке корпуса масляного насоса и выемке на бортике шкива коленвала (при условии, что шпонпаз на шкиву не перетачивался!).

Собираем крышки, кожухи, генератор с вакуумным насосом, прикручиваем фланец коллектора на турбину (4 гайки на 14), ставим ремни. Форсунки должны быть затянуты моментом 64НМ, позаботьтесь заранее об алюминиевых шайбах (4 штуки) с отверстиями под слив обратки, 4 шайбы пламяотражающие трубчатые (на смятие под распылители), бронзовые шайбы под саму форсунку (если не сильно пострадали, то можно использовать повторно). Устанавливаем линию «обратки», сверху нее затягиваем гайки моментом 29НМ. Свечи накаливания закручиваем моментом в 13НМ.

С форсунками встречается еще проблема с забитым каналом обратки в них, обычно после сборки двигателя, трубку обратки я не ставлю, прокачиваю ТНВД и наполняю трубки до клеммеров у форсунок и запускаю двигатель. По тому, как летят капельки солярки из канала обратки каждой форсунки можно судить о прохождении излишков топлива с канала “обратки” форсунки в металлическую линию сбора и отвода излишков дизельного топлива. Та форсунка, откуда излишки топлива не летят, требует чистки и регулировки.

Тряску двигателя могут вызвать так же порванные подушки двигателя или АКПП (МКПП).

Определиться, какая именно форсунка не работает совсем можно на рабочем двигателе, последовательно приотдавая клеммер к каждой форсунке найти ту, у которой меняться работа двигателя практически не будет, но таким методом можно найти только совсем заклинившую форсунку. Действовать нужно аккуратно, потому что рядом находится шина свечей накаливания (на которой в момент запуска, а потом еще какое-то время продолжает держаться напряжение) и можно коротнуть ее, что приведет к искрению и выходу из строя предохранителя в силовом блоке номиналом 80 Ампер. А вот найти ту форсунку, которая льет, или не имеет четкой отсечки, нормального распыла, забитыми каналами на «обратку», – сложнее, требуется их проверка и возможно, переборка и регулировка на стенде.

Возможно, потребуется отрегулировать холостой ход, трос педали газа. Собрать крышки и установить сидения и протестировать частично перебранный двигатель с новой головкой (контрактной или восстановленной старой) в пробном заезде.

Номер двигателя выбит на блоке цилиндров, место расположения номера показано на соответствующем рисунке стрелкой.

1. Пользуйтесь чехлами на крылья, сиденья и напольными, ковриками, чтобы предохранить автомобиль от загрязнения и повреждений.

2. При разборке укладывайте детали в соответствующем порядке, чтобы облегчить последующую сборку.

3. Соблюдайте следующие правила:

а) Перед выполнением работ с электрооборудованием отсоедините кабель от отрицательной клеммы аккумуляторной батареи.

б) Если необходимо отсоединить аккумуляторную батарею для контрольной проверки или проведения ремонтных работ, обязательно в первую очередь отсоединяйте кабель от отрицательной (-) клеммы, которая соединена с кузовом автомобиля.

в) При проведении сварочных работ, следует отсоединить аккумуляторную батарею и разъемы электронного блока управления.

4. Проверить надежность и правильность крепления соединительных муфт и штуцеров шлангов и разъемов проводов.

5. Детали, не подлежащие повторному применению.

а) Обязательно заменяйте разводные шплинты, уплотнительные прокладки, уплотнительные кольца, масляные уплотнения и т.д. на новые.

б) Детали, не подлежащие повторному использованию, помечены на рисунках значком ” • “.

6. Перед проведением работ в покрасочной камере, следует отсоединить и снять с автомобиля аккумуляторную батарею и электронный блок управления.

7. В случае необходимости нужно наносить на уплотнительные прокладки герметизирующий состав, чтобы предотвратить возникновение утечек.

8. Тщательно соблюдайте все технические условия в отношении величин момента затяжки резьбовых соединений. Обязательно следует пользоваться динамометрическим ключом.

9. В зависимости от характера производимого ремонта может потребоваться применение специальных материалов и специального инструмента для технического обслуживания и ремонта.

10. При замене перегоревших предохранителей нужно проследить, чтобы новый плавкий предохранитель был рассчитан на соответствующую силу тока.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ превышать это номинальное значение тока или вставлять предохранитель более низкого номинала.

11. При поддомкрачивании автомобиля и установке его на опоры должны соблюдаться соответствующие меры предосторожности. Нужно проследить за тем, чтобы поднятие автомобиля и установка под него опор производились в предназначенных для этого местах.

а) Если автомобиль должен быть поддомкрачен только спереди или сзади, нужно проследить, чтобы колеса противоположной оси были надежно заблокированы с целью обеспечения безопасности.

б) Сразу же после поддомкрачивания автомобиля нужно обязательно установить его на подставки. Крайне опасно производить какие-либо работы на автомобиле, вывешенном только на одном домкрате.

1. Снимите воздушный фильтр.

2. Проверьте и при необходимости очистите воздушный фильтр.

а) Проверьте, не слишком ли загрязнен или замаслен фильтр, а также его целостность. Замените при необходимости.

б) Продуйте фильтрующий элемент сжатым воздухом (сначала с внутренней, а потом с наружной стороны).

3. Установите воздушный фильтр.

Примечание: проводите проверку и регулировку на холодном двигателе.

1.Снимите крышку головки цилиндров с прокладкой.

2.Измерьте тепловой зазор в клапанах.

а) Установите поршень первого цилиндра в ВМТ такта сжатия. – Проверните коленчатый вал до совмещения метки на шкиве коленчатого вала и указателя на корпусе масляного насоса.

Проверьте, что толкатели клапанов первого цилиндра свободны, а четвертого зажаты.

Если эти условия не выполняются,

поверните коленчатый вал на один

б) Отрегулируйте зазоры в клапанах, отмеченных на рисунке.

Измерьте зазоры только тех клапанов, которые указаны на рисунке.

– Запишите результаты измерений, которые не соответствуют техническим условиям. Данные измерений потребуются позже при выборе нужных регулировочных шайб (в моем случае определенный для каждой шайбы размер “снимался” на заводе).

Тепловые зазоры в клапанах

(измеряются на холодном двигателе):

впускные клапаны . 0,20-0,30 мм

выпускные клапаны. 0,25 – 0,35 мм

в) Поверните коленчатый вал на 360° и отрегулируйте остальные клапаны.

5. Регулировка тепловых зазоров в клапанах.

Примечание: одновременно регулируются клапаны одного цилиндра.

а) Поверните коленчатый вал так, чтобы выступ кулачка впускного клапана данного цилиндра занял вертикальное положение.

б) Поверните выемки фиксаторов регулировочных шайб толкателей так, чтобы к ним был доступ маленькой отверткой.

в) Отожмите толкатели клапанов.

г) Используя небольшую отвертку и магнитный стержень, выньте регулировочные шайбы.

д) Измерьте микрометром толщину вынутой регулировочной шайбы. Подсчитайте толщину новой регулировочной шайбы таким образом, чтобы расчетный зазор удовлетворял приведенным в технических условиях значениям:

Подберите регулировочную шайбу толщиной, наиболее близкой к расчетной. Примечание: регулировочные шайбы бывают 25 размеров, от 2,20 мм до 3,40 мм с шагом 0,05 мм. Толщина отштамповывается на шайбе.

е) Снимите специальное приспособление.

ж) Снова проверьте зазор в клапанах.

з) В случае необходимости отрегулируйте зазоры в клапанах других цилиндров.

6. Установите крышку головки цилиндров.

Составные части форсунки. 1- стяжная гайка форсунки; 2- проставка; 3- пружина; 4- корпус форсунки; 5- регулировочная шайба; 6- толкатель; 7- корпус и игла распылителя

2- гайка крепления дренажного трубопровода;

4 – шланг возврата топлива в бак;

5-уплотнительная шайба распылителя форсунки;

6 – уплотнительная шайба форсунки;

7 – топливопроводы высокого давления.

1. Снимите клеммеры топливопроводов высокого давления. Отсоедините топливопроводы от форсунок и ТНВД.

2. Открутите гайки крепления дренажного трубопровода и снимите его вместе с уплотнительными прокладками.

3. Снимите форсунки (пользуйтесь высокой инструментальной головкой) и разложите их в порядке установки по цилиндрам.

4. Извлеките уплотнения форсунок и распылителя из головки.

1 – подвод топлива от ТНВД

2 – канал для “обратки” избытка топлива

Форсунки проверяют на общую герметичность, герметичность распылителя, подвижность иглы распылителя, давление начала открытия иглы распылителя, форму струи распыленного топлива и наличие газовой эрозии распылителя и другие показатели работоспособности. Поручите проверку квалифицированным специалистам (у нас в Благовещенске это МИРАЖ (очень большое количество стендов для проверки двигателей, ТНВД, форсунок и т.д.) и ГРАНД МОТОРС).

Давление начала подъема иглы распылителя, бар

1. Заменяйте распылитель только на предписанный заводом-изготовителем.

2. Затяните гайку крепления распылителя моментом 37 Н-м.

Внимание: приложение большего момента затяжки приведет к деформации распылителя и выходу его из строя.

3. Тщательно прочистите гнезда под форсунку в головке блока. Установите новые уплотнительные шайбы в гнездо головки блока цилиндров. Установите форсунки, затяните их моментом 64 Н.м.

Внимание: превышение момента затяжки не допускается.

4. Установите новые алюминиевые (со старыми система может подсасывать воздух) уплотнительные шайбы дренажного трубопровода и сам трубопровод, затяните гайки крепления моментом 29 Н.м. Соедините дренажный трубопровод со шлангом возврата топлива в бак.

5. Установите топливопроводы высокого давления, начиная от ближнего к блоку, не подгибайте топливопроводы без необходимости. Затяните гайки крепления топливопроводов моментом 29 Н-м. Превышение момента затяжки приведет к течам топлива.

6. Запустите двигатель и убедитесь в отсутствии течей топлива.

7. Отрегулируйте обороты холостого хода (при необходимости).

Регулируем переключение передач в АКПП тросиком дроссельной заслонки (обычно называют его тросиком КИК-дауна). У многих владельцев АКПП на микроавтобусе наблюдается такой деффект. Со временем, у кого-то в жару, у кого-то после пройденных 80-90 км Автоматическая коробка, даже порой при плавном разгоне на ровном месте скидывает с OVERDRIVE-а на 3 скорость. Порой так происходит несколько раз, что утомляет водителя и начинает его раздражать и отвлекать, периодически заставляя “играть” педалью акселератора.

Регулятор на топливном насосе высокого давления (ТНВД)

1. Тросик дроссельной заслонки, идущий к АКПП 2. фиксация оболочки его двумя гайками к хомуту крепления к ТНВД

А причина кроется в изношенном, или требующем регулирования тросике дроссельной заслонки (идет с регулятора ТНВД до автоматической коробки передач), дающего информацию АКПП о степени нажатия на педаль. Порой тросик “притирается” или выпадает из заделки в металлический хомут (что приводит к уменьшению длины свободного хода его) и уже не отвечает требованиям при автоматическом переключении.

Принцип действия таков, что при полностью вытянутом тросике дроссельной заслонки происходит переключение на пониженную передачу (например с 4-ой на 3-ю, с 3-ей на 2-ю, со 2-й на 1-ю). Так как кулачок дроссельной заслонки при полностью вытянутом тросике открывает масляный клапан. Если полностью его выдвинуть – можно ехать как на первой – без переключений.

Расскажем, как же его отрегулировать: Ослабляем гайки фиксации оболочки тросика (2) и закрепляем его таким образом, чтобы выступающий конец тросика не был натянут (немного провисал и полностью вытягивался из оболочки только при положении максимальных оборотов регулятора). Фиксируем и проверяем на трассе в скоростном режиме. Если требуется еще ослабить – подбираем экспериментальным путем. Аналогичные действия произвел на своем авто, добился хороших результатов, переключается обратно только при подъемах затяжных, а так же на интенсивном обгоне (с черным дымком)…

Дополнение к статье прислал нам

Меняя длину тросика положения дроссельной заслонки Вы фактически управляете масляным редуктором, формирующим управляющее коробкой давление. Тросиком кик-дауна он становиться только при полностью выжатой педали газа.Меняя длину тросика можно задавать режимы работы коробки: более плавный – эконом, – удлиняя его, либо более резкий – спортивный, – при укорачивании. На новых коробках стоят подобные переключатели, а на наших – следует выбирать золотую середину, иначе мощность двигателя используется не эффективно. При выборе высокой передаче дизельный двигатель работает с низкими оборотами и очень медленно разгоняется – дизеля не приемисты. Они хорошо держат набранные обороты, но разгоняются медленно. Поэтому весь набор скорости идет на низких передачах, повышающая передача для плавного движения! Обсуждаемая проблема – скидывание передачи при увеличении нагрузки. Педаль полностью не выжата – это не кик-даун, следовательно, это нормальная реакция коробки на нагрузку. Однако, она может казаться ненормальной, если возникают какие-либо проблемы с маслом.

1.Низкий уровень масла – насос захватывает воздух вместе с маслом и получившаяся эмульсия не обладает требуемыми свойствами на сжатие, а клапанный механизм считает, что идет большая перегрузка и понижает передачу.ачу.

2. Высокий уровень – за масло цепляют венчики шестерен коробки и пенят его, эффект аналогичный.

3. Забитый масляный фильтр – масло не попадает в насос – насос цепляет воздух – см. выше. Дополнительным признаком является резкое повышение уровня масла на щупе. Т.е. машину заводят, меряют уровень масла и едут. При появлении эффекта сброса передач – меряют снова. Как правило, измеренный уровень много выше уровня прогретого масла. Машина постояла на холостых оборотах, уровень снова замеряют и он снижается до нормального уровня прогретого масла!

Наверное, есть и еще внешние неисправности. Но они все диагностируются как низкое давление в основной масляной магистрали.

Наши коробки в принципе считаются неубиваемыми, поэтому можно попробовать промыть фильтр и радоваться езде на новой машине. Единственная проблема это аккуратность сборки, т.к. масляные трубки в поддоне сидят на плотной посадке, но нигде это не написано. И будучи однажды снятой, она легко ставится на место – но не держит давление! Нужно развернуть их на десяточку и плотно установить на место.

Еще возможен перегрев масла. Когда в июле температура в Москве переваливала за +30 машина больше 110 не ехала никакими силами. Масляный радиатор снаружи чистый, внутри не знаю – лень. а как температура упала до +25 все ОК.

Рекламные ссылки. Показывается только незарегистрированным пользователям

Если из печки холод, понятное дело -воздушная пробка.Заполняешь систему,конечно кран печки открыт,прогазовываешь,т.е. помпой создаешь давление в системе.Трогаешь подходящие патрубки к печке,как правило верхний чуть раньше нагревается-вход.Как начал греться нижний -выход ,из печки однозначно должно идти тепло.Далее по ситуации ,если есть перегрев смотри ГБЦ.У этих двигателей проблема-трещины между седлами клапанов.Сколько не снимал ГБЦ были у всех.Не пугаю ,просто народ не понимает ,что дизель не любит обороты более 3000.Сам лечил покупкой новой головы ,можно отремонтировать .В Новосибе мой друг с неохотой , но делал такой ремонт на 2ст,2LT.И еще ,при замене термостата ,его нужно ставить отверстием вверх,специально для правильного заполнения системы антифризом.

В предыдущей статье мною была приведена информация про слабые места и недостатки дизеля 1С. Следующее поколение двигателей 2С от Тойота Мотор Корпорейшен, казалось бы наоборот, должно быть качественней, ведь опыт корпорации и научно — технический прогресс постоянно развивается. Но к сожалению, про дизельные двигатели линейки 2С в сравнении с 1С ничего хорошего сказать нельзя, а недостатков стало больше. Модели автомобилей Тойота в которых установлены эти двигатели с объемом 2л перечислены ниже:

• Калдина CT190/196/198 с 1992 по 1998 гг., 2С-I4, 2C-TI4;
• Карина CT150 с 1984 по 1988 гг., 2С-T4;
• Карина CT170/176 с 1988 по 1992 гг., 2С-I4;
• Карина CT190/195 с 1992 по 1996 гг., 2С-I4;
• Карина 2 CT150 с 1983 по 1987 гг., 2С-I4;
• Карина 2 CT170 с 1987 по 1992 гг., 2С-I4;
• Карина Е CT190 с 1992 по 1996 гг., 2С-L-I4, 2С-II-I4;
• Корона CT150 с 1983 по 1987 гг., 2C-II-I4, 2C-L-I4, 2C-I4, 2C-T-I4;
• Корона CT170/176/177 с 1987 по 1992 гг., 2С-L-I4, 2С-I4, 2С-T-I4;
• Корона CT190/195 с 1992 по 1996 гг., 2C-II-I4, 2C-L-I4,2C-T-I4;
• Литайс/Таун Айс CM26 с 1985 по 1986 гг., 2С-I4, 2С-T-I4-T;
• Литайс CM0/31/36/41 с 1985 по 1992 гг., 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Литайс/Таун Айс CM51/52/55/60/61/65 с 1989 по 1999 гг., 2С-I4, 2С-T-I4-T;
• Литайс/Таун Айс CP21/27/28/36 с 1984 по 1996 гг., 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Литайс/Таун Айс CP41/51 с 1996 по 1989 гг., 2С-I4, 2С-T-I4-T;
• Спринтер CE95 с 1989 по 1991 гг., 2С;
• Спринтер CE100/104/106/108/109 с 1991 по 1998 гг., 2C;
• Спринтер CE110/114 с 1995 по 1998 гг., 2С;
• Авенсис CT220 с 1997 по 2000 гг., 2С-TE;
• Каролла CE110 с 1995 по 2001 гг., 2С-E.

Все слабые места и недостатки двигателя 1С по наследству достались 2С и дополнительно (см.ниже).

• Потеря компрессии в двух цилиндрах, в большинстве случаев в 3 и 4 цилиндре;
• Быстрый износ двигателей 2С и 2С-T установленных на микроавтобусах;
• Отсутствие сервисов для регулировки и проблема с деталями к ТНВД с электроникой в случае его ремонта у двигателей 2С-E, 2С-TE.

Потеря компрессии в двух цилиндрах, в большинстве случаев в 3 и 4 цилиндре

Потеря компрессии, как правило в проблемных 3 и 4 цилиндрах двигателей происходит по причине негерметичности воздушных трубок связующих воздушный фильтр с турбиной и с воздушным коллектором. Пыль проникая в через негерметичные места и смешиваясь с маслом и поступая с маслом к поверхности трущихся деталей стачивает их и быстро приводит в негодное состояние. По этой причине быстро выходит из строя цилиндро-поршневая группа, и тарелки впускных клапанов. Соответственно, износ тарелок клапанов увеличивает тепловые зазоры, а компрессия пропадает.

Быстрый износ двигателей 2С и 2С-T установленных на микроавтобусах

Если сказать по простому, то данные моторы не рассчитаны для микроавтобусов, ведь они гораздо тяжелее и больше по габаритам, что увеличивает нагрузки на двигатели. На движках, где ТНВД с электронным управлением эта проблема отсутствует.

Отсутствие сервисов для регулировки и проблема с деталями к ТНВД с электроникой в случае его ремонта у двигателей 2С-E, 2С-TE

Конечно ТНВД с электронным управлением принес пользу двигателям:

• снижение расхода топлива;
• уменьшение токсичных выбросов;
• повысилась равномерность работы двигателя;
• двигатели работают тихо.

Но минус в том, что очень редко попадаются сервисы способные проводить диагностику, регулировку подобных ТНВД в соответствии с заданными конструкторами режимами и параметрами. Трудность в том, что нет специалистов такого уровня подготовленности, а также запчастей и технологического оборудования для требуемых работ.

P.S. Уважаемые владельцы «Тойот» с двигателями 2С! Вы можете прокомментировать о слабых местах и недостатках выявленных вами в личной практике при эксплуатации автомобилей.

Если сказать по правде, моторы 2С и 2С-Т заслуженно можно назвать словом начинающимся на букву Г. Качества никакого одни расстройства… Проблема, как я понял не только у меня, а у всех дизелистов — выход газов в радиатор и расширительный бачок. Причина скрыта в слабых перегородках на головке мотора, в результате небольшого перегрева двигателя появляются микротрещины, которые очень тяжело найти, в итоге ремонт двигателя. А лучше не придумывать с ремонтами и поставить 3С и забыть за все проблемы — это уже пройденный этап.

Я не соглашусь. При перегреве микротрещины появятся в любом двигателе. Надо следить за системой охлаждения. Если все системы исправны, двигатель долго походит. Например у меня Калдина на 2С, 400 тыс. км без капитального ремонта, решил померить компрессию в цилиндрах, везде по 32-33, так что о капиталке пока забыть можно.

Любой двигатель можно угробить. Следить надо за ним тщательно и он не подведёт. Отличный движок.

Подскажите пожалуйста, двигатель 2с подойдёт на мини грузовик Лит Айс?

блин, в голове даже не укладывается, женщина на дизе, прикольно.

Вещь , то дизель. вещь.
только вряд ли бабе понравиться вонять соряркой. а вонять придется, на заправке обяз в лужу встанет.
Да и следить им за машиной лень. не будет она маслице смотреть и доливать.

P. S. пару недель машинка была на покраске

пришлось поездить на чужой бензиновой мазде демио
Динамика примерно такая же, расход у хозяев за 10, у меня до 10.
Сегодня когда заправлялся так хорошо на душе было

Клуб владельцев, любителей и ценителей автобусной техники прошлого и современности

Сообщение Максимка » 07 ноя 2015, 12:57

Подскажите пожалуйста может кто копиталил мотор 2ст,скока стоит расточка блока? и как лучше поступить, так сказать тонкости ремонта.

Отправлено спустя 2 минуты :
Просто я решил оживить автобус после 3лет простоя а контрактный двс на данный момент стоит 85тр-120тр

Сообщение Nimbuc2000 » 08 ноя 2015, 09:50

Сообщение Vikvik » 27 дек 2015, 16:02

Думаете, капитальный ремонт двигателя — сплошная головная боль? Правильно думаете. Но когда узнаете, сколько берут за работу, голова болеть перестанет и начнут работать руки. Потому что за такие деньги можно отремонтировать три двигателя. Значит, будем экономить и освоим капитальный ремонт самостоятельно.

Ехали вы ехали — вдруг застучал движок любимого железного коня. Вот не торопитесь сразу хвататься за «капиталку». Надо сначала все проверить.

Во-первых, давайте сразу определимся, что это не переборка движка, когда его разобрали, почистили, поменяли прокладки и собрали. Здесь уже причины посерьезнее. Итак, обратим внимание на предпосылки:

1. Сколько машине лет? Сколько она уже пробежала? Иномарка или отечественная? Если автомобилю более 10 лет, он отечественный, например «Жигули» или «Москвич», то его предел — 150 тысяч километров. Для иномарки — до 300. Возможно, ресурс вашего автомобиля исчерпан, и по этой причине снизилась мощность.
2. Смотрим, что с маслом. Ага, опять упало давление, притом, что автомобиль лопает масло безбожно, — еще одна причина для ремонта.
3. Проверяем компрессию, т. к. это основной параметр, влияющий на выбор, — нужен или не нужен капитальный ремонт. Берем компрессометр у знакомых, делаем замеры. Например, в нашем случае из четырех показателей в одном вместо восьмерки уже пятерка — значит, точно пришло время капитального ремонта.

Конечно же, с информации. Достаем руководство, в котором подробно и со схемами сообщается , как ремонтировать именно вашу марку автомобиля. Находим в Интернете каталог, в котором есть запасные части на это авто, чтобы сразу определиться с ценами и, возможно, сделать заказ в интернет-магазине.

• ключи — храповичный, динамометрический;
• оправки для сцепления поршней, колпачков;
• рассухариватель к клапанам;
• микрометр;
• головки;
• приспособление для регулировки клапанов;
• двухлапый или трехлапый съемник ;
• стетоскоп;
• пинцет;
• опорная стойка;
• гидравлическая цепная таль;
• комплект съемников.

Загоняем машину в гараж. Убираем аккумулятор. Отсоединяем капот, чтобы не мешал.

Сливаем осторожно все жидкости: тосол, масло. Для этого вместо болтов на радиаторе и блоке цилиндров устанавливаем краники — они продаются в любом автомагазине — и сливаем с помощью шлангов в приготовленную емкость.

Учитывая возраст машины, очень аккуратно отсоединяем проводки, разъемы, трубки, шланги и прочее, чтобы они не рассыпались в руках, ничего не повредилось и не оборвалось. А то некоторые умельцы потом еще ремонтируют проводку, систему охлаждения.

Убираем без спешки все, что может помешать доставать двигатель: воздушный фильтр, карбюратор, бензонасос — не забудьте накрутить болт, маслоотделитель, трамблер, крышку блока цилиндров, распределительный вал, шпильки головки блока цилиндров, а затем и блок головок, защиту картера, генератор с ремнем, вентилятор, радиатор. Выкручиваем болты, которыми крепится двигатель. Теперь движок можно вынимать.

Прежде чем вы доберетесь до внутренностей двигателя и начнете делать капитальный ремонт, постарайтесь, соблюдая технику безопасности, извлечь его из машины. Позовите помощника — одному здесь не управиться.

Приготовьте четыре шины, сложив их друг на друга. Сверху положите два деревянных бруска. На них потом уложите двигатель.

Теперь закрепите тальк, т. е. подъемник, на балке потолка, его можно прикрепить к треноге, расположив над капотом.

А вы знаете, сколько весит двигатель? Как вам агрегатик в 140 килограммов? Серьезная штучка? Понятно, что ее руками не поднимешь, а если свалится, без травмы не обойтись. Чтобы такого не произошло, будьте крайне осторожны, проверьте крепление талька, и только после этого начинайте подъем.

Аккуратно, без лишней суеты подтяните движок вверх, подведите к штабелю шин, которые уже выложили перед машиной, опустите, переверните, чтобы картер был сверху, на деревянные бруски.

При разборке запоминайте или отмечайте где-то, откуда что снимаете и где изначально находилась деталь, чтобы потом не остались лишние, как у некоторых самоделкиных.

Начинайте потрошить маховик: сначала уберите сцепление, затем доберитесь до пыльника картера. Переходите к масляному фильтру. Раскрутив крепления, вынимайте болты и убирайте картер, стараясь не сломать маслозаборник.

Теперь убирайте вместе с сальником переднюю и заднюю крышки блока. Займитесь звездочкой поросенка, снимите ее, пользуясь съемником. Переходите к ограничителю цепи и выкрутите, уберите башмак натяжителя, а затем цепь, звездочку коленвала.

Переходите к коленвалу. С шатунных крышек поснимайте гайки, затем крышки, аккуратно вытяните поршни, достаньте вкладыши, внимательно осмотрите их на предмет повторного использования. Если использовать их уже нельзя, возьмите образец и купите новые в специализированном магазине или на авторынке. Только сначала определитесь, нужна ли проточка для шеек, и лишь тогда под них подгоняйте вкладыши. Достаньте коленвал с упорными полукольцами.

Убирайте поросенка, масляный насос и его шестерню привода. Переверните, поставив боком, достаньте из цилиндров поршни с шатунами. Поршневую систему купите новую по старому образцу. В автомастерскую все-таки надо обратиться.

Возьмите новые поршни, пусть под них расточат блок, а также отшлифуют коленвал и запрессуют поршневые пальцы. Измерьте микрометром шейки коленвала, посмотрите в руководстве, какой размер должны иметь вкладыши, купите их. Если вкладыши вы подберете правильно, то сможете вращать коленвал от руки — это и будет тест на подгонку.

Начинайте сборку с удаления нагара. Снимите всю металлическую стружку, промойте постели, смажьте их и вкладыши моторным маслом, установите на место, ориентируясь по руководству. На задней стенке блока поставьте упорные полукольца так, чтобы выточки были повернуты на плоскости коленвала.

Теперь можете вернуть на место коленвал с вкладышами и крышками, проверяя по руководству маркировки, места, где расположены замки. Следите, чтобы они были все на одной стороне. Возьмите динамометрический ключ, затяните болты, крутните коленвал — если крутится легко, то все в порядке. В противном случае замените вкладыши на более тонкие.

Попросите в мастерской, чтобы собрали поршневую, потому что сами вы не сможете нагреть до более 100 градусов головки шатунов, а надо разогреть свыше 200. Проконтролируйте процесс.

Теперь аккуратно промажьте через отверстия поршневые пальцы, набросьте, не торопясь, поршневые кольца, проследите, чтобы сохранились прорези, отверстия, затяните ключом оправку. Уложите блок на бок, вставьте поршень с шатуном, не забывая про маркировку.

Возьмите деревянный брусок и, тихонько подбивая, затолкните в цилиндр поршень. Переверните в исходное положение блок, но сделайте это так, чтобы вверху оказался коленвал. Закрутите болты.

Легонько начинайте подтягивать к шейкам шатуны. Потом прокрутите коленвал, чтобы убедиться, что все поставлено верно и вкладыши менять не надо. Вот теперь можно затянуть болты.

Поставьте новый сальник на крышку, установите ее на блок, предварительно промажьте места стыковки герметиком. Переходите к установке пыльника сцепления и маховика. Помните, что проточкой маховик надо развернуть к четвертому колену коленвала — это важно.

Теперь займитесь установкой звездочки, поросенка, башмака натяжителя, переднего сальника, масляного насоса, сцепления маховика.

Наконец-то можете устанавливать двигатель и крепить его болтами. Затягивайте осторожно, чтобы не сорвать резьбу и не лопнули детали. Верните на прежние места помпу, генератор, радиатор, топливный насос, присоедините провода, шланги, клеммы, проверьте крепость крепления.

Как только завершен капитальный ремонт двигателя, обязательно нужно провести холодную обкатку до его установки на машину. Это делается для того, чтобы новые детали притерлись друг к другу, и проводится в пассивном, стендовом режиме или на жесткой буксировке, когда благодаря движению колес начинает крутиться коленвал и происходит холодная обкатка.

Итак, в гараже подсоедините шланги воздушного фильтра, системы охлаждения, подачи масла, выпускные к двигателю. Установите заглушки. Подключите агрегат к электромотору.

Залейте охлаждающую жидкость, которую сливали при разборке, подогрев ее до 85 градусов, затем нагретое до 80 градусов масло. На низких оборотах, от 600 до 1000, дайте двигателю поработать по 2 минуты, на высоких, от 1200 до 1400, — по 5 минут.

1. До того как машина пробежит две с половиной тысячи километров, резко не разгоняйтесь, набирайте скорость постепенно, двигатель не перегружайте.
2. После первого пробега слейте масло, заменив его чистым, но той же марки (желательно).

Теперь вы убедились, что капитальный ремонт двигателя своими руками возможен и выгоден, потому что обходится в три раза дешевле. Кроме того, он позволит эксплуатировать автомобиль еще несколько лет в результате продления ресурса, предотвратит неожиданную поломку в дороге, поможет избежать аварии.

О том, какие запчасти нужны для капремонта двигателя ВАЗ 2103, вам расскажет следующий видеоролик:

Оцените статью: