Ремонт подвески ока своими руками

Автомобиль ВАЗ под индексом 1111 с названием Ока представляет собой малолитражный вид компактного городского транспортного средства. Благодаря своим размерам, данный транспорт является одни из самых удачных решений для езды в современных больших городах. Общее устройство ВАЗ 1111 выполнено по стандартной технологии, независимая передняя подвеска, поперечная задняя балка и передний привод.

У автомобиля Ока передняя независимая подвеска реализована по типу Макферсон. Это предполагает наличие амортизационной стойки, которая содержится в рулевом механизме. Состоит подвеска ВАЗ 1111 из нескольких узлов:

• два поворотных кулака и ступичных механизма с подшипниками;
• две амортизационные стойки;
• два рычага нижнего поперечного расположения с сайлентблоками и шаровыми опорами;
• два рычага нижнего продольного расположения с коническими втулками;
• рулевая рейка с тягами и рулевыми наконечниками;
• штанга стабилизатора;
• полуоси с механизмом ШРУС;
• подрамник.

Каждый из этих узлов несёт в себе различную функциональную нагрузку, дополняя друг друга в работе, чем и объясняется неплохая надёжность подвески ВАЗ 1111.

Более полную картину работы можно представить, разобрав по отдельным узлам. Так придёт понимание того, что собой представляет автомобиль Ока в целом и его передняя подвеска.

Стойка с амортизаторами является самым сильно нагруженным узлом. На неё возложены функции по контролю сцепления колёс с дорожным полотном и участие в управлении автомобиля. Ока довольно лёгкая машина, поэтому исправность этого узла играет очень важную роль.

Стойка представляет собой пустотелый стакан с кулаком крепления к кулаку ступичного механизма, внутрь которой вставляется вкладыш амортизатора и фиксируется он стопорной гайкой. Для придания жёсткости, в ней предусмотрена опорная площадка для пружины, которая и придаёт машине Ока необходимый параметр вертикальной устойчивости. Стойка крепится к кузову автомобиля с помощью опорной площадки, в которой находится подшипник, называемый опорным.

Опорный подшипник вмонтирован в площадку крепления, в его внутреннюю часть вставляется верхний конец штока амортизатора с нанесённой резьбой и фиксируется гайкой. Этот подшипник позволяет амортизатору поворачиваться вслед за колёсами и при этом гасит угол наклона кузова к жёсткому штоку. Нижняя часть механизма закрепляется к поворотному кулаку двумя болтами, одним из которых регулируется угол развала колеса.

Благодаря такой конструкции, стойка с амортизирующим вкладышем ВАЗ 1111 является очень простой, надёжной и максимально функциональной.

Предназначение поперечных нижних рычагов является удержание механизма ходовой части в вертикальном устойчивом положении. Крепятся они одним концом к ступице, а другой к подрамнику. Крепление к поворотному кулаку осуществляется через шаровую опору, она предназначена для поворачивания ступицы. Шаровая опора является одной из самых быстро выходящих из строя деталей автомобиля Ока.

Небольшой ход рычагам по оси крепления к подрамнику придают впрессованные в них сайлентблоки. Они обеспечивают необходимый вертикальный люфт всей ходовой части, чем и достигается устойчивое положение машины на дороге.

Продольные нижние рычаги необходимы для удержания ходовой части в продольной плоскости. Крепятся они одной стороной к поперечным рычагам, а другой к подрамнику. С помощью конусных втулок, расположенных на обоих концах рычагов, ходовой части автомобиля Ока, обеспечивается необходимый продольный люфт. Конусные втулки этого узла довольно надёжные из-за не существенной нагрузки и меняют их очень редко.

Несмотря на то, что ходовая часть независимая, для стабилизации её функционирования предназначена штанга стабилизатора. Она объединяет всю ходовую часть в слаженный механизм. Удерживается стабилизатор на передней части кузова и на поперечных нижних рычагах. В местах крепления, стабилизатор оснащён резиновыми втулками, которые обеспечивают ему необходимый люфт.

Главным поворотным механизмом ВАЗ 1111 является рулевая рейка, оснащённая тягами и наконечниками. Рулевые наконечники устанавливаются в кулак и являются главным соединительным звеном руля и колёс машины.

Поворотный кулак является центром передней ходовой части, к которому присоединяются все остальные детали. Он не имеет каких-либо подвижных частей в своей конструкции, кроме впрессованного в него ступичного подшипника. Этот подшипник обеспечивает вращение ступицы с надетым колесом. Силу вращения ступицы передаёт полуось с механизмом ШРУС на обоих концах. Полуось приводится в действие коробкой передач и оснащается ШРУС, которые дают возможность поворачивать колёса машины во время движения.

1 – пружина подвески
2 – амортизаторная стойка
3 – гайки нижнего крепления телескопической стойки
4 – верхняя опора телескопической стойки
5 – гайки верхнего крепления телескопической стойки

• ключи “на 13”, “на 19” (два), “на 8” или специальный ключ для удерживания штока амортизатора от проворачивания
• маркер

Если во время движения автомобиля слышен стук или шум в передней подвеске, проверьте затяжку гаек верхнего крепления телескопической стойки к кузову. Также причинами стуков могут быть разрушение резинового буфера верхней опоры стойки или буфера хода сжатия, осадка или поломка пружины подвески.

При разрушении резинового буфера верхней опоры одной из стоек или неодинаковой упругости пружин подвески возможен увод автомобиля в сторону при прямолинейном движении.

Проверьте состояние амортизаторной стойки и замените ее при обнаружении следующих неисправностей:

– подтекание жидкости;
– недостаточное сопротивление на ходе отдачи или сжатия;
– частые “пробои” подвески.

1. Выньте уплотнитель тормозного шланга из кронштейна на стойке.

2. Выпрессуйте палец шарового шарнира из поворотного рычага (см. подраздел 6.4.).

3. Отметьте положение регулировочного болта относительно стойки. Это поможет при установке стойки приблизительно сохранить развал колес.

4. Отверните гайку нижнего болта крепления стойки к поворотному кулаку.

5. Отверните гайку регулировочного (верхнего) болта крепления стойки.

6. Обратите внимание: под гайкой этого болта установлена шайба.

7. В подкапотном пространстве отверните две гайки верхнего крепления стойки.

8. Снимите шайбы, установленные под гайками.

9. Выньте оба болта крепления стойки к поворотному кулаку.

10. Отведите в сторону рулевую тягу.

11. Отсоедините поворотный кулак от стойки.

12. Снимите телескопическую стойку через нишу колеса.

13. Установите телескопическую стойку в порядке, обратном снятию. При установке старой стойки поверните регулировочный болт в соответствии с ранее сделанными метками и.

14. . удерживая его в этом положении от проворачивания, затяните гайку крепления. После установки стойки проверьте и при необходимости отрегулируйте схождение и развал колес.

Copyright © 2007-2018 Все права защищены. Все торговые марки являются собственностью их владельцев.

Снимите телескопическую стойку с автомобиля.

Ремонт амортизаторной стойки обычно не приводит к желаемому результату, поэтому при необходимости стойку замените.

1. Сожмите пружину специальными стяжками.

2. Зажмите телескопическую стойку в тисках.

3. Окончательно отверните гайку штока амортизатора, удерживая вторым ключом шток амортизатора от проворачивания.

4. Снимите пружинную шайбу.

5. . верхнюю обойму опоры стойки.

7. . нижнюю обойму опоры стойки.

8. . упорную шайбу подшипника и.

9. . верхнюю опорную чашку пружины.

10. Выньте из чашки втулку подшипника скольжения.

11. Снимите с чашки уплотнительное кольцо.

12. Выньте из втулки подшипника опорную шайбу.

13. Снимите пружину. При необходимости замены пружины распустите ее, сняв стяжки.

14. Выньте из пружины защитный кожух с буфером хода сжатия.

15. Выньте буфер хода сжатия из защитного кожуха.

16. Замените амортизаторную стойку при обнаружении следов подтекания жидкости (допускается незначительное отпотевание в верхней части корпуса стойки).

17. Несколько раз до упора опустите и поднимите шток амортизатора. Убедитесь, что он перемещается в обоих направлениях с сопротивлением, без провалов, заеданий и стуков. В противном случае замените стойку.

18. Замените амортизаторную стойку или шток при повреждении резьбовой части.

19. . поврежденный буфер хода сжатия.

20. . защитный чехол при потере упругости, отслоении резины от металлической арматуры, наличии трещин и повреждений.

21. . верхнюю опору стойки при потере упругости, отслоении резины от корпуса и деформации корпуса опоры.

22. . изношенные обоймы опоры.

23. . изношенные или разрушенные втулку, ее опорную шайбу и упорную шайбу подшипника.

24. . поврежденную верхнюю опорную чашку.

25. . просевшую пружину, если на ней обнаружены трещины или деформированы витки.

26. Имейте в виду, что пружины делятся на две группы: А – маркируется желтой краской и В – маркируется зеленой краской. Рекомендуется заменять обе пружины передней подвески. На автомобиле должны быть установлены пружины одной группы.

27. Замените болты крепления стойки с поврежденной резьбой.

28. Соберите телескопическую стойку в порядке, обратном разборке. При этом концы пружины должны упираться в выступы нижней и.

Снимите телескопическую стойку с автомобиля.

Ремонт амортизаторной стойки обычно не приводит к желаемому результату, поэтому при необходимости стойку замените.

1. Сожмите пружину специальными стяжками.

2. Зажмите телескопическую стойку в тисках.

3. Окончательно отверните гайку штока амортизатора, удерживая вторым ключом шток амортизатора от проворачивания.

4. Снимите пружинную шайбу.

5. . верхнюю обойму опоры стойки.

7. . нижнюю обойму опоры стойки.

8. . упорную шайбу подшипника и.

9. . верхнюю опорную чашку пружины.

10. Выньте из чашки втулку подшипника скольжения.

11. Снимите с чашки уплотнительное кольцо.

12. Выньте из втулки подшипника опорную шайбу.

13. Снимите пружину. При необходимости замены пружины распустите ее, сняв стяжки.

14. Выньте из пружины защитный кожух с буфером хода сжатия.

15. Выньте буфер хода сжатия из защитного кожуха.

16. Замените амортизаторную стойку при обнаружении следов подтекания жидкости (допускается незначительное отпотевание в верхней части корпуса стойки).

17. Несколько раз до упора опустите и поднимите шток амортизатора. Убедитесь, что он перемещается в обоих направлениях с сопротивлением, без провалов, заеданий и стуков. В противном случае замените стойку.

18. Замените амортизаторную стойку или шток при повреждении резьбовой части.

ВАЗ 1111, больше известный как Ока, благодаря компактным размерам и простому дизайну стал предметом насмешек. Между тем, этот автомобиль предвосхитил эру экономных, малолитражных автомобилей. Сегодня практически каждый мировой бренд автомобилестроения разрабатывает собственную «малютку», поэтому в классе компактных автомобилей развернулась нешуточная конкурентная борьба. Отечественный автопром, наряду с итальянским, можно считать пионером в области освоения производства компактных автомобилей. Другой вопрос, что ВАЗ 1111 не получил достаточного развития в виде разработки рестайлингов и новых поколений. Зато Ока предоставляет фанатам осуществлять тюнинг автомобиля своими руками и широкие возможности для модернизации.

Существует множество вариантов трансформации, рестайлинга ВАЗ 1111:

• Внедорожник
• Раллийный автомобиль
• Ретро автомобиль – дизайнерские концепции конца 60 начала 70 годов XX века обусловлены угловатостью форм кузова, применением ярких цветов в дизайне
• Кабриолет
• Родстер

Наиболее простым и доступным является тюнинг Оки для бездорожья, так как внешне автомобиль имеет сходства с этим классом машин. Для усиления этого эффекта достаточно сделать лифтинг подвески, установить диски большего диаметра и резину с мощным протектором. Но тюнинг Оки под джип не ограничивается только вышеперечисленными изменениями, их можно считать только первым этапом в деле создания эксклюзивной малютки-вездехода.

Внешний тюнинг Оки можно стилизовать под популярную модель внедорожника Grand Cherokee. Этому способствует схожесть фар и радиаторной решетки. У обоих автомобилей они продолговатые, прямоугольной формы. Достаточно установить обвес, колеса с большим диаметром и тракторным протектором резины, а также придать соответствующую конфигурацию капоту и невзрачная ОКА превратится в миниатюрный клон популярного в 90 годы внедорожника.

Тюнинг автомобилей Оки своими руками делать достаточно легко. Это обусловлено простотой технического устройства машины и непритязательным внешним видом, что, с одной стороны, делает модернизацию простой и дешевой, а с другой – позволяет проводить над автомобилем всевозможные эксперименты.
Из всего вышеизложенного можно сделать вывод, что тюнинг ВАЗ 1111 – это лучшая школа для новичка и своеобразная творческая студия для опытного мастера.

Процесс улучшения характеристик двигателя условно можно разделить на 2 направления:

• Кардинальное изменение характеристик – полная замена мотора
• Улучшение штатного силового агрегата

В первом случае идеальным вариантом станет инжекторный мотор от Rover Mini с объемом 1,3 литра. Преимуществом такого вида тюнинга является значительное увеличение технических показателей, минусами станут высокая стоимость реализации и необходимость перерабатывать под новый мотор большинство систем автомобиля. Это дорого и занимает много времени.

Второй вариант – модернизация штатного силового агрегата более дешевый и простой, но не позволит получить такого прироста мощности, как в первом случае.

Тюнинг двигателя Оки своими руками необходимо начинать с карбюратора. Первый шаг – увеличение диаметра дроссельной заслонки до 52–54 мм. Это позволит получать двигателю больше воздуха, что облегчит его работу, повысит показатели и увеличит моторесурс. Можно сразу установить тюнинговую модификацию карбюратора.

Установка нового распредвала позволяет повысить обороты до 7000 единиц. При этом обязательно необходимо подтянуть мощность двигателя, что делается при помощи следующих операций:

• Замена штатных клапанов на облегченные
• Модернизация седел клапанов
• Доработка впускных и выпускных каналов клапанов
• Герметизация клапанов
• Установка бронзовых направляющих
• Изменение форм камер сгорания

Дополнительно нужно заменить на спортивные модификации впускной и выпускной коллекторы, а также воздушный фильтр на модель K&N с нулевым сопротивлением. Этот комплекс мероприятий позволит значительно повысить технические характеристики двигателя и оптимизировать его работу, то есть потеря мощности будет минимальной.

С помощью насадки на глушитель можно придать двигателю спортивное рычание. Модели с подсветкой будут создавать эффект пламени, вырывающегося из реактивного сопла.

Улучшение ходовых характеристик ВАЗ 1111 – первоочередная задача владельца, так как в базовом варианте подвески они никудышные и вызывают кучу нареканий. Для исправления ситуации необходимо установить газо-маслянные амортизаторы. Этого хватит, чтобы придать автомобилю устойчивость и улучшить его управление.

Штатные пружины специалисты не рекомендуют менять на продвинутые модификации, так как последние быстро выходят из строя.

Если из Оки планируется сделать внедорожник, то необходимо произвести лифтинг подвески. Это можно сделать при помощи специализированного набора или путем добавления проставок под пружины. Результат – задранная задняя часть автомобиля. Но при этом придется дорабатывать крепления амортизаторов. Собственно это все, что необходимо для улучшения подвески ВАЗ 1111 своими руками.

Здесь вариантов для модернизации больше чем достаточно:

• Полная замена обшивки салона. Для этого используются свои материалы или покупается специальный набор. Можно испробовать авторский прием переработки салона, например, доработка штатной обшивки
• Частичное декорирование – установка фигурных вставок и элементов в обшивку
• Доработка штатных кресел – установка удобных подголовников покупка или изготовление стильных чехлов. При этом должна быть учтена общая дизайнерская концепция переработки салона в части подбора цветов
• Замена штатных сидений на спортивные или кресла представительского класса
• Установка нового рулевого колеса
• Установка стильных накладок на педали
• Монтаж дополнительного оборудования: автоматического привода стекол и боковых зеркал
• Крышу можно сделать панорамной или вырезать люк

Это далеко не все варианты, которые можно воплотить, делая тюнинг салона Оки своими руками. По сути, тут нет догм и запретов, все зависит от фантазии мастера. Это отличный вариант для проведения творческих экспериментов, изобретения авторских приемов декорирования.

Тюнинг торпеды Оки связан с трудностью – компактными габаритами автомобиля. В связи с этим установить торпеду с других моделей вряд ли получится. Или придется долго искать подходящие размеры. Здесь лучшими помощниками станут воображение и подручные средства.

Можно прибегнуть к стандартному, проверенному варианту – обтянуть торпеду кожей или пленкой карбон. Если хочется создать эксклюзив, то поможет в этом монтажная пена, эпоксидная смола, шлифовальный инструмент. С их помощью можно менять дизайн торпеды как вздумается. Это также хороший метод переделки посадочного отверстия под приборную панель.

Тюнинг панели Оки своими руками также предусматривает 2 варианта:

• Модернизация заводской панели
• Установка новой панели, от других моделей автомобилей

Первый вариант предусматривает замену стандартных ламп подсветки на светодиодные. Установка новой подложки или доработка штатной позволит создать нестандартный вид. Полная замена панели приборов потребует доработки торпеды.

Не стоит забывать о качественном уплотнении, новая или доработанная торпеда не должна издавать скрипов. Это требование можно считать неотъемлемой частью тюнинга.

Стандартные бамперы ВАЗ 1111 плохо поддаются модернизации, так как обладают ограниченным тюнинговым ресурсом. Причина – небольшая площадь поверхности, где близко друг к другу расположены противотуманные фары и место для госномера. Но при желании можно раскачать и штатные бамперы. Это делается при помощи монтажной пены, эпоксидной смолы и шлифовального инструмента. Например, можно увеличить бампер в нижней части, добавив диффузоры по примеру раллийных автомобилей. Но такая технология непрактичная и трудоемкая.

Основная сложность модернизации штатного бампера – создание симметричной поверхности и четкой прорисовки линий. Также определенную трудность может вызвать разработка дизайна. Чтобы долго не мучиться за основу стоит взять какой-нибудь продвинутый образец спортивного бампера.

Оптимальный тюнинг бампера для Оки своими руками – замена родных образцов на продвинутые модификации. Это просто и быстро. Затруднение вызовет только установка заднего бампера. Причина сложностей – фаркоп.
Следует помнить, что объемные бамперы визуально увеличивают размеры кузова. Эффект можно увеличить путем выдвижения бамперов вперед.

Тюнинг оптики Оки – один из важных элементов, влияющих на внешний вид автомобиля. Действенным методом преображения фар является установка накладок. Их можно купить или сделать самостоятельно. Перед тем необходимо поставить светодиодные лампы и отполировать фары. Есть возможность полной замены оптических приборов. Для установки продвинутой модели потребуется доработка кузова.

Какие еще приемы можно применить для изменения внешнего вида фар:

• Изменение дизайна обода фары – нанесение блестящего покрытия, стилизованного под хром
• Доработка подложки фары
• Украшение светодиодными лентами, чаще всего они напоминают ресницы, но можно расположить их внизу и придать автомобилю агрессивный вид

Тюнинг задних фонарей Оки осуществляется в основном за счет установки накладок. При этом стоит помнить, что они не должны нанести ущерб безопасности – фонари в любом случае остаются хорошо заметными.

дроссель 52 см? из канализационного люка делать? чем автор думал, когда писал это?

Автомобиль Ока начал выпускаться достаточно давно и заслужил немалую популярность среди отечественных автолюбителей. Конечно, технические характеристики рассматриваемой машины далеки от требований современного автолюбителя. Несмотря на это, в свое время Ока пользовалась большой популярностью благодаря присущей ей экономичности. Владельцы автомобиля Ока ранних годов выпуска, нередко сталкиваются с неисправностями двигательной системы. Это легко объяснить сроком службы и условиям эксплуатации транспортного средства. Одним из наиболее действенных способов вернуть транспортному средству работоспособность – капитальный ремонт двигателя Ока или ВАЗ 11113. Выполнить ремонт своими руками достаточно сложно, поскольку для многих процессов понадобится наличие дорогостоящего оборудования. В целях экономии можно осуществить подготовку Ока к капитальному ремонту своими руками.

Преимущества капитального ремонта очевидны. Масштабный ремонт движка позволит: увеличить срок эксплуатации транспортного средства, повысить ресурс мотора и увеличить его производительность.

Первым этапом капитального восстановления является подробная диагностика ДВС. Выполнить проверку в условиях гаража достаточно сложно. Для того чтобы определить продуктивность двигателя потребуется наличие компьютерного оборудования и соответствующих навыков.

Для выполнения полного восстановления движка, необходимо демонтировать устройство автомобиля. Выполнить данную процедуру своими руками не так просто, несмотря на небольшие габариты мотора. Во избежание повреждений движка, необходимо использовать целый ряд специализированного оборудования: опорные рамы, гидравлический съемник, устройство для вывешивания движка.

После того как демонтаж двигателя успешно произведён, необходимо приступить к его разборке. Разбирать двигатель необходимо строго по определённому порядку, для того чтобы предотвратить повреждения отдельных его частей.

После разборки, необходимо приступить к важнейшему этапу капитального ремонта, который заключается в дефектовке отдельных компонентов ДВС. Основная цель капитального ремонта, вернуть элементам транспортного средства заводские параметры. Поэтому единственно верным руководством по ремонту Ока является оригинальная инструкция завода изготовителя.

В ходе масштабного восстановление мотора ВАЗ 11113, в обязательном порядке выполняются следующие процедуры:

• Восстановление параметров блока цилиндров ВАЗ 11113.
• Ремонт входных отверстий коленчатого вала и распредвала.
• Восстановление опорной части коленвала.
• Обработка головы блока цилиндров ВАЗ 11113.
• Возврат герметичности блока путём сварки.
• Правка геометрии шатуна.
• Замена всех расходных элементов и резиновых уплотнителей.

Масштабный ремонт автомобиля требует соответствующих навыков и дорогостоящего оборудования. Поэтому, для того чтобы выполнить восстановление придётся обратиться к профессионалам.

Одним из важнейших этапов восстановления движка является обработка ГБЦ. Производитель транспортного средства указывает допустимый предел обработки головы, которого необходимо строго придерживаться при проведении ремонта. Перед тем как приступить к масштабному ремонту, необходимо подробно изучить комплектующую инструкции завода изготовителя. Также, в обязательном порядке стоит уточнить у мастера на какую глубину будет производиться обработка ГБЦ. В случае если элемент изношен выше допустимого предела, дальнейшая эксплуатация головы блоков запрещается. Если же обработка и восстановление ГБЦ возможны, работа сопровождается обязательной заменой прокладки ГБЦ. В данном случае, так же необходимо учитывать глубину обработки элемента для того чтобы придать блоку первозданную герметичность.

Для восстановления ДВС ВАЗ 11113 к заводским параметрам, рекомендуется пользоваться услугами проверенных мастерских. Капитальный ремонт достаточно сложная и трудоемкая процедура, которая должна проводиться квалифицированными мастерами. Перед проведением ремонта, необходимо здраво оценить затраты на восстановление. Некоторые автолюбители забывают оценить разницу между восстановлением элемента и его заменой. При критическом износе двигателя затраты на ремонт вполне могут превысить первичную стоимость ДВС. При необходимости замены отдельных элементов транспортного средства, стоит использовать только оригинальные запчасти от производителя.

После проведения ремонта стоит приступить к обкатке автомобиля. На период обкатки, необходимо предотвратить повышенную нагрузку на двигательную систему. В противном случае затраты на восстановление двигателя не оправдают себя и транспортное средство ВАЗ 11113 вновь утратит свою работоспособность.

Удачного восстановления автомобиля ВАЗ 11113!

Передняя подвеска:
1 – диск тормоза; 2 – подшипник ступицы колеса; 3 – ступица переднего колеса; 4 – шлицевой наконечник корпуса наружного шарнира; 5 – колпак ступицы; 6 – шпилька крепления колеса; 7 – поворотный кулак; 8 – болты крепления стойки к поворотному кулаку; 9 – эксцентрик регулировочного болта; 10– телескопическая стойка; 11 – верхняя опорная чашка пружины; 12 – втулка подшипника скольжения; 13 – уплотнительное кольцо подшипника; 14 – упорная шайба подшипника скольжения; 15 – нижняя обойма опоры; 16 – верхняя обойма опоры; 17– верхняя опора стойки; 18 – резиновая вставка верхней опоры; 19 – буфер хода сжатия; 20 – защитный корпус; 21 – пружина подвески; 22 – нижняя опорная чашка пружины; 23 – растяжка; 24 – нижний рычаг подвески; 25 – шаровой палец; 26 – шаровой шарнир.

  Передняя подвеска – независимая, с телескопическими гидравлическими амортизаторными стойками, винтовыми цилиндрическими пружинами, нижними поперечными рычагами с растяжками и стабилизатором поперечной устойчивости.

  Основа подвески – телескопическая гидравлическая амортизаторная стойка, в ее корпусе смонтированы детали телескопического гидравлического амортизатора. Нижняя часть стойки соединена с поворотным кулаком двумя болтами. Верхний болт, проходящий через отверстие кронштейна стойки, имеет эксцентриковый поясок. Поворотом этого болта регулируется развал переднего колеса (см. ниже). На телескопической стойке установлены: витая цилиндрическая пружина, пенополиуретановый буфер хода сжатия, защитный чехол, а также верхняя опора стойки в сборе с подшипником. Верхняя опора крепится двумя самоконтрящимися гайками к стойке брызговика кузова. За счет своей эластичности опора дает возможность стойке качаться при ходах подвески и гасит высокочастотные колебания кузова. Запрессованный в нее подшипник позволяет стойке поворачиваться вместе с управляемыми колесами. Нижняя часть поворотного кулака соединена с нижним рычагом подвески через шаровую опору. Опора закреплена двумя “глухими” болтами. Внутренний конец рычага подвески соединен через резинометаллический шарнир с кронштейном подрамника.

  Тормозные и тяговые силы воспринимаются продольными растяжками, жестко соединенными (на болтах) с рычагами подвески, и – через резиновые подушки – с кронштейнами подрамника. Подушки сжаты шайбами и гайками. Перемещая гайки по резьбовой части растяжки, регулируют угол продольного наклона оси поворота (см. ниже).

  В поворотном кулаке закреплен двумя стопорными кольцами двухрядный радиально-упорный шариковый подшипник закрытого типа. В его внутренних кольцах с натягом установлена ступица колеса. Подшипник затягивают гайкой на хвостовике корпуса наружного шарнира привода колес и в эксплуатации не регулируют.

  Стабилизатор поперечной устойчивости – штанга из пружинной стали. Концы стабилизатора через стойки с резиновыми и резинометаллическими шарнирами соединены с нижними рычагами подвески. Средняя часть штанги крепится кронштейнами через резиновые подушки к подрамнику.

  Для обеспечения хорошей устойчивости и управляемости автомобиля передние колеса установлены под определенными углами относительно элементов кузова и подвески. Регулируют три угла: угол продольного наклона оси поворота, развал, схождение.

Рис. 2

Угол продольного наклона оси поворота колеса

  Угол продольного наклона (рис. 2) – угол между вертикалью и линией, проходящей через центры поворота шаровой опоры и подшипника опоры телескопической стойки, в плоскости, параллельной продольной оси автомобиля. Он способствует стабилизации управляемых колес в направлении прямолинейного движения. Этот угол регулируется перемещением гаек по резьбовому концу растяжки (эти гайки стягивают шайбы и резиновые подушки крепления к кронштейну подрамника). Для уменьшения угла наворачивают гайки на растяжку, а для увеличения – сворачивают с растяжки. Симптомы отклонения величины угла от нормы: увод автомобиля в сторону при движении, разные усилия на рулевом колесе в левых и правых поворотах, односторонний износ протектора.

Угол развала колеса , Схождение колес

  Угол развала колеса (рис. 3) – угол между плоскостью вращения колеса и вертикалью. Он способствует правильному положению катящегося колеса при работе подвески. Угол регулируется поворотом верхнего болта крепления телескопической стойки к поворотному кулаку (при ослабленном нижнем болте). При сильном отклонении этого угла от нормы возможны увод автомобиля от прямолинейного движения, односторонний износ протектора.

  Схождение колеса (рис. 3) – угол между плоскостью вращения колеса и продольной осью автомобиля. Иногда этот угол измеряется как разность расстояний А и Б (рис. 3). Он способствует правильному положению управляемых колес при различных скоростях движения и углах поворота автомобиля. Величина схождения регулируется изменением длины рулевых тяг вращением их при ослабленных контргайках и хомутах чехлов. Перед регулировкой рейку рулевого механизма устанавливают в среднее положение (спицы рулевого колеса стоят горизонтально). После регулировки следует убедиться, что резиновый защитный чехол рулевого механизма не перекручен (расправить его). Признаки отклонения схождения от нормы: сильный пилообразный износ шин (даже при небольших отклонениях), визг шин в повороте, повышенный расход топлива из-за большого сопротивления качению передних колес (выбег автомобиля намного меньше положенного).

  Контроль и регулировку углов установки передних колес рекомендуется проводить на станции технического обслуживания. Автомобиль устанавливают на горизонтальную площадку и нагружают: по 75 кгс на передних сиденьях и 75 кгс по центру заднего. (Проверка и регулировка углов на ненагруженном автомобиле допустимы, но дают менее точные результаты.) Перед этим следует убедиться, что детали подвесок (в том числе рези-нометаллические шарниры) не деформированы, давление в шинах передних и задних колес в норме, износ протектора на левом и правом колесе примерно одинаков, отсутствует люфт в подшипниках и рулевом управлении, колесные диски не деформированы (радиальное биение – не более 0,7 мм, осевое – не более 1 мм). Перед измерением углов необходимо “прожать” подвески, покачав автомобиль за передний и задний бамперы.

  Проверка углов установки колес обязательна, если меняли или ремонтировали детали подвески, влияющие на эти углы. В связи с тем, что углы установки передних колес взаимосвязаны, в первую очередь проверяют и регулируют угол продольного наклона оси поворота, затем развал и в последнюю очередь – схождение.

С точностью отрегулировать развал схождение можно только на специальном стенде. Но отличного результата можно добиться и подручными приспособлениями – в частности, если пришлось заменить детали, а до профессионального стенда далеко. Была бы хорошая яма (эстакада) и соответственно навыки. Автомобиль должен стоять горизонтально – для этого нужно под колеса подложить куски фанеры, а проверить горизонтальность строительным уровнем.

Важно запомнить, что регулировка теряет смысл, если не устранить неисправности в подвеске автомобиля, чрезмерные люфты подшипников ступиц и верхних опор стоек.

Недопустимы большие деформации и износ резинометаллических шарниров. Автомобиль необходимо укомплектовать шинами и колесами одного размера, а давление воздуха в них должно быть 0,18МПа (1,8атм). Осевое и радиальное биение ободов не может превышать 0,7 и 1,0мм. Биение можно проверить, вращением вывешенного колеса, рядом с которым установлена (плотно установлена) стойка (подойдет даже кирпич). На боковине шины нужно найти две точки диаметрально противоположные, одинаковых осевых биений и пометьте их маркером или мелом. Они будут нужны при регулировании развала и схождения.

Лучше проделывать эту работу с загруженной «Окой» по 75 кгс на передних сидениях и 75кгс на середине заднего сиденья. Это условия точности. Можете, к примеру, нагрузить кирпичами (один облицовочный кирпич – 3,75 кг).

Перед проверкой прожимаем 2, либо 3 раза подвеску, прикладывая определенное усилие начиная к заднему, потом к переднему бамперу.
Установки колес у обкатанной, загруженной машины должна быть следующей: угол продольного наклона от1,5 до 2,5 градусов; развал по ободу начиная от вертикали 0, плюс – минус 3 мм; схождение по ободу 0, плюс – минус 1мм.
Продольный угол регулируем, изменяя растяжку рычага подвески. Нужного результата достигаем, вращая гайку на растяжке, в месте ее установки в резинометаллическом шарнире. С увеличением данного угла курсовая устойчивость повышается.
Шаблон позволит определить продольный угол практически на любых моделях Ваз. На шаблоне, параллельная торцам выступов проведена линия, а на линии отверстие, в котором находится нить и два грузика на концах. Просунув нить в отверстие (до грузика), можно применить шаблон и для колеса с противоположной стороны.

Углы отсчитываем по разметке на шаблоне с переходом на 1градус с каждым шагом. Прикладываем торцевую сторону шаблона к стойкам и отвесом определяем нужный угол. Так как стойка имеет наклон в поперечном направлении, то при регулировке нить с отвесом отодвигается от внутренней стороны приложенного шаблона. Чтобы правильно отрегулировать угол нужно смотреть на шаблон и нить перпендикулярно продольной плоскости машины.
Ключом «на 19» ослабляем гайку крепления растяжки к рычагу. Ключом «на 22» вращаем две гайки на креплении конца растяжки в резинометаллическом шарнире. Укоротив растяжку, мы уменьшим угол наклона оси.
Чтобы определить угол развала нужно использовать отвес.

Нить, точнее ее верхний конец крепим на крыле при помощи магнита. А колесо необходимо расположить так, чтобы метки находились вертикально.
Меняя длину тяг, регулируем схождение. Ключом «на 19» отвертываем контргайку. А ключом «на 10» вращаем внутренний наконечник рулевой тяги до получения правильного схождения. При этом следим за тем, чтобы чехол рулевой тяги не перекручивался.
После проведения регулировки проверяем, надежно ли затянуты все резьбовые соединения в рулевом и подвеске. Как можно заметить, никакой хитрости здесь нет. Зато существует вероятность «посрамить» компьютерные технологии.

Стандартная подвеска Оки, которой она комплектовалась с завода, совершенно никудышная – мягкие масляные амортизаторы и столь же мягкие пружины наделили Оку рядом неприятных свойств, стойко вошедших в представление обывателя об этой маленькой машинке – козление задка на кочках, валкость и раскачка автомобиля на трассе, сдувание автомобиля потоком воздуха от проходящей навстречу фуры – всё это приходилось не раз слышать от владельцев Оки.

Стандартные пути тюнинга подвески известны уже давно и много лет – прежде всего, нужно оснастить автомобиль газо-масляными амортизаторами. В прошлые годы выбор был широк – это и питерские “Плаза”, и Кони (которые никто в глаза не видел), и польские Делфи. Установка газо-масляных амортизаторов решала многие проблемы – машина становилась гораздо устойчивее, уменьшались крены и раскачка, улучшалась управляемость автомобиля на трассе на высоких скоростях.

В последние годы (2010-2012) наметилась тенденция к сокращению предложения на рынке амортизаторов на Оку – машин всё меньше и меньше (напомню, автомобиль более не выпускается с 2006 года в Челнах и с 2007-2008 годов в Серпухове). Исчезли “Плаза” (впрочем, учитывая их нестабильное качество и чудовищное количество брака – не жалко), начали пропадать польские Делфи – что особенно грустно, т.к. эти амортизаторы автор считает наиболее оптимальными и ресурсными именно для Оки. Еще можно найти и заказать газо-масляные Монро, китайцы выпустили на рынок задние газо-масляные амортизаторы “HDE” (надолго ли?). На Украине завод “Агат” начал делать на Оку масляные амортизаторы в вариантах Стандарт, Спорт, Люкс и даже газо-масляные стойки, но до Челнов добрались лишь стойки в варианте “Стандарт”.

Автор проездил в свое время на Плазе около 30-40 ткм, после чего задние амортизаторы вытекли, а передние застучали (амортизатор саморазобрался). Затем был долгий период (более 100-130 ткм) использования газо-масляных амортизаторов Делфи, они стабильно выхаживали по 30-50 ткм, учитывая стиль езды и высокие скорости – весьма достойный результат.

Вопрос дальнейшей переделки подвески не затрагивался, т.к. автор был занят другими вопросами.

Эксперименты с пружинами были краткими – задние пружины Фобос с переменным шагом витков сломались через 3-4 тыс.км пробега в районе Волгограда, чем доставили большое неудобство – нужно было искать магазин, что-бы купить и поменять пружины. В передних стойках автор пробовал пару комплектов пружин, изготовленных частниками (ООО, ИП), но они деформировались через малое время и начинали стучать. В итоге в стойках заводские пружины проработали около 180 тыс.км, без нареканий.

Ориентировочно в 2007 году автор заменил задние пружины на усиленные. Были взяты пружины из передних стоек Таврии, укорочены на нужную высоту. Пружина оказалась по диаметру точь-в-точь подходящей вместо родной Окушной. Но диаметр витка проволоки – на 1 мм больше Оковской. В результате задок стал намного жестче, появилась возможность перевозить груз без значительной просадки задка, при этом подвеска становилась очень мягкой – ездить с грузом было весьма удобно.

Но передок так и оставался на родных пружинах – поставить пружины от Таврии не представлялось возможным – они были больше по диаметру, чем передние пружины Оки, т.е. не влезали в чашки.

Автор долгие годы был противником колес 13 радиуса на Оке, так как они значительно утяжеляют вес неподрессоренных масс, что повышает нагрузку на кузов и амортизаторы с пружинами – последние перестают нормально работать, что и было неоднократно отмечено при тестовых поездках на чужих машинах – колеса просто скачут по дороге, из-за слабых пружин. Конечно, для владельцев авто всё было хорошо, ведь деньги были потрачены и о своей машине никто не скажет, что стало хуже. Кроме того, народ не знал о замене задних пружин (на передние от Таврии), в результате езды на обычных пружинах задок сильно приседал с 1-2 пассажирами и колеса начинали шкрябать по аркам и подкрылкам. По-этому подкрылки люди просто снимали (здравствуй гниль и ржавчина в арках), а задок задирали проставками под пружины. В итоге получали завышенную и склонную к перевороту машину. Автор знает несколько случаев, когда люди на Оке с 13 колесами банально переворачивали машину и ставили ее на “уши”. По-этому долгие годы меня устраивали литые диски R12 и резина размера 145 – она имеет высокий борт и диаметр лишь на 2-3 сантиметра уступает колесу с шиной размера 155. Напомню, стандартная резина для Оки – 135.

Автор так же поездил один осенне-зимний сезон на заниженной Оке – были порезаны передние пружины, стояла низкопрофильная резина впереди (145) и стандартная Кама-503 (135) сзади. Ощутив всю прелесть пузотёрки зимой 201011 года, когда город вообще не чистился, а застрять во дворе или придомовой дороге было делом пяти секунд, было решено отказаться от занижения машины. Кроме неудобств данный тюнинг подвески решительно ничем не заслуживает внимания к нему, разве что возможностью выделиться из общей массы машин. Да и в массе машин на дороге сидеть ниже всех вообще неудобно и для обзора и в плане ослепления светом от встречных автомобилей ночью на трассе.

Весной 2011 года машина была поднята на нормальную высоту.

Осенью 2011 года мне позвонили и сделали предложение, от которого невозможно было отказаться – комплект кованных R13 дисков ВСМПО и два комплекта резины 155 – зимняя Таганка Морозко с шипами и летняя Барум Бриллиантис – по очень вкусной цене. Пробег шин был небольшой, всего 1 сезон. Комплект был немедленно приобретен.

Итак, зиму 201112 я встретил на кованных дисках ВСМПО и шипованной зимней резине. Проблем с задними арками не возникло – жесткие тавро-пружины хорошо держали задок, в паре с газо-масляными амортизаторами Делфи.

А вот на передней оси начали твориться нехорошие вещи – тяжеленные колеса постоянно пробивали подвеску – удары от кочек и ямок вовсю шли на кузов. В качестве пробы заменили амортизаторы на другой запасной комплект Делфи, но ситуация ничуть не изменилась – амортизаторы буквально проработали неделю, потом началось всё сначала. На такой подвеске я проехал 4 тыс.км, съездил в Москву и исплевавшись на трассе от бесконечных стуков, решил модернизировать переднюю подвеску.

На авторынке были приобретены две бу пружины от Таврии, из передней подвески. Одна пружина была с отломанной частью витка, вторая пружина досталась вместе со стойкой (с условием вернуть стойку после разборки). За всё это счастье было уплачено 200 руб. Новых пружин не было, обещали привезти через 20 дней, по цене около 1000 руб за пару. Продавец не разбирался в пружинах, потому на рынок я ездил со штангелем – у Оки диаметр витка 10-10.5 мм, у таврической передней пружины – 11.3-11.5 мм. Важно не купить задние таврические пружины – на вид они такие же, но диаметр витка проволоки как у Окушки – 10.5 мм.

Для сравнения были временно позаимствованы из дружественного магазина стандартные передние пружины и чашка, для примерки. Далее сравнительные фото тавро-пружин и серийных. Как видим, общий диаметр тавро-пружины больше, чем серийной пружины Оки, и в родную стойку они никак не поместятся. При этом жесткость тавро-пружин значительно выше серийных Оковских.

Отрезаем болгаркой один виток от целой пружины и подрезаем немного (1-2 см) обломанную часть от второй пружины. Получаем две одинаковые пружины по высоте. То что они ржавые – нисколько нас не смущает, они абсолютно рабочие.

Теперь остается главная проблема – как уместить большие пружины в маленькие стойки Оки. Всё очень просто – вспоминаем кузнечное дело. Достаем и разогреваем паяльную лампу и начинаем греть докрасна определенную часть последнего витка.

Как только часть витка раскалится докрасна, выстукиваем виток молотком и гнём клещами. Нам нужно, что-бы каждый последний виток на конце пружины стал меньше по диаметру, и уместился в Оковскую чашку. Первый виток даётся сложно – рука не набита, и виток проваливается по высоте. Откладываю пружину и занимаюсь другой. Проваленный виток удалось выправить в самом конце, когда появился кузнечный навык. Самое простое – плоские витки, на концах пружин, которые я не подрезал болгаркой, там всего-лишь надо было уменьшить диаметр витка и постараться сместить его к центру пружины. На других концах пружины, где проводилась подрезка – сложнее, нужно не только согнуть торчащий виток, но и занизить его по высоте, сделав более плоским.
Полностью прогреть виток не получится, не хватит мощности паяльной лампы, да и не нужно – греем в разных местах, и гнём, выстукиваем, примеряем по чашке. Суммарно на 2 пружины ушло около 2-2.5 часов времени и порядка 1-1.5 литра 80-го бензина.

В результате получаются бочкообразные пружины – на концах у них диаметр пружины сужается под оковскую чашку.

Пружины готовы, можно снимать стойки. Один из амортизаторов за 4 тысячи пробега успел благополучно вытечь. Амортизаторы заменяем на новые Монро (газо-масляные). Доработанные тавро-пружины встали как родные. На фото можно увидеть результаты замеров толщины витков у серийной пружины и пружины от Таврии.

Стойки с тавро-пружинами встали как родные, запаса в арке под бОльшую пружину предостаточно. Пластиковые подкрылки были подрезаны давно, еще под родные пружины.

В результате установки тавро-пружин передок приподнялся на несколько сантиметров. Задок надо еще поднять сантиметров на пять, тогда машина будет визуально смотрется ровно. Сейчас передок несущественно выше. Но полное выравнивание машины пока отложено до тех пор, когда придут новые пружины от Таврии. Их то и буду ставить на заднюю ось, взамен заниженных таврических.

Теперь поговорим о результатах.

Был сделан сход-развал и настало время оценить изменения. Наконец-то подвеска стала сбалансированной – раньше в повороте задок мало кренился, но передок давал заметный крен и кузов закручивался винтом. Теперь это ощущение полностью исчезло – машина заходит в поворот ровно, практически без крена. Скорость прохождения кольца и поворотов значительно возросла, ввиду отсутствия значительных кренов. При превышении определенной скорости вхождения в поворот, передок начинает сносить наружу – сказывается зимняя резина и промерзший асфальт.

Машина стала заметно жестче и собранее. Полностью пропали “долбежка” и колебания неподрессоренных масс, переднюю подвеску перестало пробивать до отбойников. Места, где раньше приходилось сбрасывать скорость, можно проезжать быстрее – подвеска упруго их проглатывает. Энергоемкость подвески заметно выросла. Уменьшились вертикальные раскачки кузова.

Конечно же, вследствие увеличившейся жесткости подвески мелкие дефекты, трещинки и горбинки в асфальте стали ощущаться гораздо заметнее. Так же стоит сказать, что руль крутить стало несколько тяжелее – в стойках нет подшипника, как у больших машин, а стоят шайбы, работающие на трение. Ввиду увеличившегося давления от пружин, для проворота шайб нужно приложить больше усилий.

Изменениями я доволен, и могу рекомендовать данный вариант тюнинга подвески тем, у кого стоят тяжелые R13 колеса, а особенно тем, у кого стоит не родной 111113 двигатель, а гораздо более тяжелые таврические, китайские и тому подобные движки. Учитывая, что заводы в Челнах и Серпухове ничего не меняли по пружинам подвески для этих двигателей, там ситуация с управляемостью хуже, из-за увеличенной массы двигателя.

Не советую данный тюнинг любителям мягкой и комфортной езды. Впрочем им стоит помнить, что автомобиль с мягкой подвеской и тяжелыми колесами R13 небезопасен на высоких скоростях, о чём было написано в начале статьи.

Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар

У автомобилей десятого семейства бачок омывателя лобового стекла не такой большой, как хотелось бы. Его объем составляет всего 3,2 литра, чего в межсезонное время не достаточно. Решением проблемы может быть установка второго бачка ветрового стекла.

На некоторых моделях автомобилей, аккумулятор (АКБ) штатно установлен в багажнике. А зачем его размещать там ? Какие преимущества это дает и какие появляются недостатки ? Пробуем перенести АКБ в багажник на ВАЗ 2110.

Вопрос, как переделать привод заслонки отопителя на автоматическую регулировку появился почти сразу с выходом ВАЗ 2110. Испытывались различные методы, но окончательного результата не было. В результате автозаслонку печки на ВАЗ 2110 сделали и причем разными способами.

Оцените статью: