Ремонт мопеда карпаты своими руками

На постсоветском пространстве мопед Карпаты является одним из самых популярных малых транспортных средств на двух колесах. На фоне аналогичных агрегатов, рассматриваемый аппарат отличался хорошим качеством, практичностью и оригинальным дизайном. Среди особенностей необходимо отметить сцепление трехколодочного типа. Коробка передач двухскоростная, достаточно неплохо обеспечивала плавный старт и набор максимальной скорости (45-50 км/ч).

Несмотря на то, что как-то протюнинговать агрегат было практически невозможно, простота в его обслуживании и возможность самостоятельного ремонта абсолютно всех агрегатов, безусловно, сыграли ключевую роль в его популярности. Оригинальные запчасти на мопед Карпаты изготавливались из качественного металла, хотя техника того времени ломалась нередко из-за конструктивных и технических недочетов.

Багажник рассматриваемого транспортного средства мог выдержать не один центнер груза. Покрышки имели высокий протектор, что позволяло эксплуатировать технику в зимний период. Тормозов барабанного типа вполне хватало для массы и динамики маленького мотоцикла. Само устройство силового агрегата представляет собой обычный двухтактный мотор. Заменить кольца или поршень сможет практически каждый обладатель этого представителя мототехники.

Ближайшего по характеристикам конкурента агрегат получил в “лице” транспортного средства Верховина. Зажигание мопеда “Карпаты”, узел сцепления, дизайн и некоторые другие показатели значительно превосходили соперника. Кроме того, с рассматриваемой машиной соревновалась Дельта, Верховина-7. У этих вариаций хоть и были модернизированы все узлы, предпочтение отдавалось Карпатам.

На это есть несколько причин. Во-первых, цена Дельты была выше, да и производилась она в Риге. Во-вторых, усовершенствованная Верховина имела гарантийный пробег 6000 километров, ресурс до капитального ремонта 15 тысяч. Мопед Карпаты в то же время обладал восемью и восемнадцатью тысячами соответственно.

Не одно поколение, особенно в сельской местности, изучило каждый винтик в этом агрегате. Краткое представление о расположении основных элементов:

• Воздушный фильтр размещен непосредственно за карбюратором.
• Рычаг контроля КПП находится слева, тормоза справа.
• Также на руле расположена ручка сцепления, газ, передний тормоз.

Стоит отметить, что электростартер отсутствует, поэтому довольно популярным способом запуска двигателя была его активация с толчка или лапки.

Практически каждый хозяин мог произвести ремонт мопеда Карпаты самостоятельно. Довольно часто приходилось перебирать двигатель. Какой бы сложной эта работа ни казалась, благодаря простому устройству мотора рассматриваемого агрегата все доступно было сделать быстро и качественно.

Если причина поломки – в выходе из строя подшипников, коленвала, колец, потребуется расколоть двигатель. Это относительно простая процедура, куда сложнее собрать все обратно правильно. Хотя, если внимательно отнестись к процессу и рекомендациям в инструкции, все очень даже реально.

Прокладки для глушителя можно вырезать из плотного картона и смазать солидолом. Важно: при затягивании гаек необходимо соблюдать оптимальное усилие, избегая недостаточного крепления или срыва резьбы. Мопед Карпаты работает на смеси бензина и масла, специальный маслоприемник отсутствует. Оптимальное топливо это АИ-80.

Какие технические параметры имеет мопед Карпаты? Характеристика основных узлов представлена ниже:

• Вес полный – 55 кг.
• Нагрузка максимальная – 100 кг.
• База – 1,2 м.
• Длина/высота/ширина – 1,8/1,1/0,7 м.
• Клиренс – 10 см.
• Максимальный скоростной порог по паспорту – до 45 км/ч.
• Расход горючего на сотню – 2,1 л.
• Тип рамы – конструкция на сварке трубчатого образца.
• Фронтальный блок подвески – вилка-телескоп, пружинные амортизаторы.
• Подвеска сзади – амортизационные пружины с маятником.
• Общая тормозная дистанция при 30 км/ч – 7,6 м.
• Категории шин – 2,50-16 или 2,75-16 дюймов.
• Силовой агрегат – карбюратор V-50, два такта, воздушное охлаждение.
• Объем – 49,9 куб. см.
• Размер цилиндра – 3,8 см.
• Поршневой ход – 4,4 см.
• Показатели степени сжатия – от 7 до 8,5.
• Мощность мотора – 1,5 л. с.
• Крутящий момент по максимуму – 5200 об/мин.
• КПП – две ступени, ручная или аналогичная с ножным переключением.

Прочие характеристики, которые имеет мопед Карпаты, выглядят следующим образом:

• Электрооборудование – бесконтактная электронная система зажигания с генератором переменного тока.
• Трансмиссия – многодисковое сцепление.
• Запас топлива – 7 л.
• Передаточный показатель моторной передачи – 4,75.
• Аналогичное отношение от КПП на заднее колесо – 2,2.
• Тип карбюратора – К60В.
• Поставщик энергии – генератор с переменным током на 6 В мощностью 45 Вт.
• Фильтрующий элемент – воздушного типа с бумажным фильтром.
• Выпуск газов – глушитель, имеющий перегородки для дросселирования выхлопов.
• Топливная смесь – бензин А-76-80 с маслом (соотношение – 100:4).

Сцепление мопеда Карпаты это новаторское решение на то время. Это узел трехколодочного или многодискового типа. Для малосильных двухколесных машин такая конструкция была в диковинку.

Мопед Карпаты появился впервые в 1981 году на Львовском мотозаводе. Через пять лет вышла модель под названием Карпаты-2. Вторая версия мопеда была на 0,2 л. с. слабее и на полтора килограмма легче своего предшественника. В остальном обе модификации были идентичны. Ближайшим похожим мопедом по характеристикам являлась рижская Delta.

В период с 1988 по 1989 год было выпущено более 260 тысяч мопедов Карпаты. В последних версиях разработчики определили срок пробега до гарантийного ремонта 18 тысяч километров. Имелось еще несколько модификаций, а именно:

• Карпаты-Спорт (фронтальное колесо большего диаметра, ножное переключение передач, выведенный наверх глушитель).
• Карпаты-Турист с ветровым стеклом.
• Карпаты-Люкс с указателями поворота.

Последние несколько лет выпуск рассматриваемых агрегатов не производится. Имеется несколько схожих вариаций китайского производства.

Много ярых сторонников и противников этого мопеда. К первым больше относятся те, кто любит покопаться в технике своими руками и достичь определенных результатов. Если проанализировать большинство отзывов, можно выяснить, что нравится пользователям, а к чему у них стойкий негатив.

Мопед Карпаты имеет следующие достоинства:

• Экономичность.
• Практичность.
• Простота в ремонте.
• Хорошая управляемость.
• Приличный дизайн.

К минусам пользователи отнесли следующие аспекты:

• Невысокая скорость.
• Отсутствие оригинальных запчастей на современном рынке.
• Быстрый перегрев при жаркой погоде.
• Не очень качественные амортизаторы и слабые боковые щитки.

Стоит отметить, что некоторые любители двухколесной техники собирают целые коллекции из мопедов советского производства и реставрируют их. Стоимость рассматриваемого транспортного средства зависит от его состояния и модификации. Мопед Карпаты, цена которого варьируется от 100 до 500 долларов, приобрести можно исключительно на вторичном рынке. Запросто найти подходящую модель реально на онлайн-ресурсах, занимающихся куплей-продажей.

Легенда советской мотоциклетной промышленности мопед Карпаты до сих пор остается популярным среди настоящих ценителей легкого транспорта. К его особенностям относится простота в ремонте и эксплуатации. Среди своих конкурентов он выступил как лучший представитель мототехники с объемом двигателя до пятидесяти “кубов”.

Несмотря на все недостатки (малую скорость, ненадежность некоторых элементов), рассматриваемый мопед выпускался в нескольких модификациях. Как известно, спрос рождает предложение. Учитывая, что всего за три активных года производства было выпущено более 300 тысяч экземпляров, можно утверждать, что Карпаты это любимчик не одного поколения.

Забрали с дачи мопед Карпаты. До этого простоял там без движения 12 лет. Сейчас занимаемся его диагностикой.

сделал сцепление на карпаче Благодарю за просмотр. Мои соц. сети: Группа VK:https://vk.com/philips_production Мой instagram.

Двигатель Карпаты “на шару” – что внутри?? Во сколько выйдет восстановление?? Разборка и оценка.

https://vk.com/m1han97 – Я в ВК https://vk.com/moto.scooter.band – Вступай в нашу банду)) https://vk.com/m1scst – Группа в ВК.

Оживляю советский мопед Карпаты, который год стоял в гараже. Основная задача завести двигатель. ====================.

Был у меня когда-то такой аппаратик. И если обо всех других выпердышах советской мотопромышленостия и вспоминать не хочется. То об этом мопеде у меня остались только теплые воспоминания. Да, у него была куча недостатков, но по тем временам обладать «Карпачом» так мы его тогда называли было очень и очень круто.

Попросили меня поставить на ход якобы вполне еще «хороший» (как сказал хозяин: искра у него есть и надо его только настроить и проверить первую передачу так как она выбивала. Ну ну, посмотрим…) мопед. Как это часто бывает на практике — якобы «хороший» на поверку оказывается полным хламом. Дальнейшее мое вмешательство в техническую часть этого вопроса только лишь подтвердило эту истину.

Беглый осмотр выявил обширные очаги коррозии, кривые колеса, порванную в трех местах раму, убитые звездочки и цепь, отсутствие многих болтов и много чего еще.

Вспомнил я молодость, поднес к мопеду столик с инструментами и с былым энтузиазмом принялся за дело. А дел здесь было много…

Видимо в сарае текла кровля. А чем еще объяснить присутствие в крышке генератора воды. К моему удивлению при таком состоянии генератора искра была, причем неплохая.

Самый слабый узел в двигателе этого мопеда — сцепление. И оно выходит из строя в первую очередь. Ох и мучились мы с этим сцеплением причем не только на «Карпаты», но и на «Ригах» и «Верховинах».

В этом сцеплении в первую очередь наворачивался выжимной. Мы его в те времена называли «бронзовый пальчик». Тогда этот девайс был страшным дефицит и найти его было просто нереально.

В моем испытываемом выжимной находился в рабочем состоянии. Ему еще как говорится ходить и ходить.

Для тех кто не в курсе — выжимной стоит здесь. Обратите внимание сколько в этом двигателе стружки и грязи.

Вторым слабым местом сцепления является его нажимной диск в котором постоянно разбивает стопорные пазы из-за чего он слетает с корзины.

Снимается нажимной диск очень просто: наставляете в специальное отверстие отвертку, пару раз ударяете по ней молотком и диск слетает.

В этом экземпляре пазы которыми диск входит в зацепление с корзиной еще хорошие. Иногда их так разбивает, что диск попросту уже не держится. В таких случаях диск приходилось менять.

Пружина корзины сцепления хлопот не доставляет.

Гайка, которая крепит внутренний барабан корзины стояла уже неродная. Резьбы на ней не было как и на цапфе коленчатого вала и ее просто сплющили и набили молотком на вал. Стоит сказать, что резьба да и весь этот узел в целом — очень хлипкие. И из-за этого постоянно наворачивается резьба и разбивает шлицы. Причем на всех без исключения двигателях этой серии.

Если у вас гайка окажется хорошо затянутой (что бывает очень и очень редко) — зафиксируйте через выпускное окно поршень какой-нибудь отверткой и открутите ее.

Колхозный гровер, который влепили под гайку ситуацию с ее самопроизвольным откручиванием не решал. Оно и не удивительно — проблема ведь не в гайке, а в уровне технической грамотности создателей этого двигателя.

Шлицы внутреннего барабана сильно изношены. Быстрый износ шлицов данной пары — типичная проблема двигателей этой серии.

На всех без исключения прижимных дисках сцепления — пальцы которыми они входят в зацепление друг с другом болтаются. Я наставлял их на наковальню, проклепывал с обратной стороны и на некоторое время забывал об этой проблеме.

Диски сцепления в отличии от остальных деталей сцепления излишних хлопот не доставляют.

Часто и густо на наружном барабане корзины сцепления обрывает шестерню. Я исправлял эту ситуацию примерно так: вкладывал оборванную шестерню обратно в корзину, прижимал ее к корзине струбциной, наливал в банку воды, укладывал на банку корзину так, чтобы шестерня полностью скрылась в воде и приваривал ее к корпусу. Потом шлифовал сварочные швы и получал полностью работоспособную корзину.

На этом экземпляре корзина в идеале.

Распорная втулка наружного барабана стояла уже неродная и скорей всего самодельная.

Фиксируем от проворачивания шестерню первичного вала КПП, разгибаем стопорную шайбу и отворачиваем гайку.

Ведомая шестерня никогда не ломается и ходит десятилетиями. А гайка, которая ее держит почему-то не откручивается… Как так можно сделать. Два практически одинаковых узла находятся рядом друг с другом, сделаны на одном и том же заводе, разработана теми же самыми конструкторами. Ан нет. На корзине гайка откручивается, а на первичном валу КПП нет. Что это? Очередной парадокс? Загадка природы? Происки нечистой силы? Случайность?

Отворачиваем гайки на головке и снимаем ее с цилиндра. Головка и поршень применительно к этому двигателю были девственно чисты. Видимо, перед самым отходом этого мопеда в «мир иной» в нем уже успели поковыряться.

Цилиндр удалось снять с большим трудом. В отверстия в которые входят шпильки попадала вода и все это дело очень сильно проржавело. Со стороны выпуска от поршня в свое время отлетел кусок. Этот момент на фото неплохо виден. Как он отлетел? Кто его знает. Может отломали, а может и сам отлетел…

Зеркало цилиндра находилось в плачевном состоянии. Выработка и царапины сделали свое дело: в камере сгорания в значительных пределах упала компрессия.

Общий износ поршневой группы составлял более 0,09 мм при норме в 0,05. Для тех кто не знает: износ поршневой группы измеряется так: отмываем от грязи и остатков старого масла поршень и цилиндр, вставляем поршень в цилиндр, ориентируем его в цилиндре так как он должен стоять на двигателе, ровняем его юбку с краем цилиндра и щупом замеряем зазор между юбкой и цилиндром.

Этот зазор и будет определять степень износа поршневой группы. Для советских помоек при использовании очень хорошего масла норма 0,03 мм, для плохого масла 0,05 мм. Все что больше — уже повышенный износ.

Колхозные гуру наивно полагают, что ситуацию с износом поршневой можно решить установкой новых колец. Не видитесь вы на эти измышления. Да и не измышления это, а вечный поиск халявы — отсюда и рождаются всякие байки про кольца и «супротек».

Никакие, пусть даже самые «пуперские» кольца не восстановят изначальную геометрию цилиндра и никогда не будут плотно прилегать к цилиндру у которого есть износ в виде конуса и эллипса. А у цилиндров ДВС износ цилиндра только и бывает в виде конуса по продольной оси и в виде эллипса в поперечной оси.

Сами подумайте: как идеальная окружность в виде нового поршневого кольца может плотно лечь на эллипс? Да никак она не ляжет.

Отворачиваем на картере болтики.

Берем технический фен, нагреваем им картер особенно хорошо греем места под подшипники и ударяя киянкой по валам «половиним» двигатель.

Детали КПП именно в этом двигателе были отвратительного качества. На тех, еще стареньких мопедах детали были намного качественней чем на этом экземпляре. Оно и не удивительно — этот мопед 1994 года выпуска, а в те годы качество выпускаемой продукции упало во много раз.

Кулачковые муфты на деталях КПП этого двигателя какие-то странные. Толи они такие шли с завода, то ли их уже кто-то успел отколхозить. Непонятно. Понятно лишь одно: качество полное гуано, даже на фотке видно как кулачки муфт попросту нарезали то ли «болгаркой», то ли на станке — я так и не понял.

Каретка, которая включает передачи была с сильным износом кромок кулачковых муфт. Отсюда росли и проблемы с выскакиванием передачи.

Коленчатый вал люфтил и его нужно было менять на новый или менять только шатун.

Резьба под некоторые болты была сорвана и чтобы болты не выпадали их кто-то сплющил и забил молотком. С сливной пробкой поступили точно также.

По-большому счету рассказывать об этом двигателе больше нечего. Косяков помимо этих в нем еще много, а ресурс сайта не безграничен, поэтому, пожалуй подытожу.

Разобрал я все это барахло, помыл, забраковал детали и составил список того, что нужно было купить. И тут начались непонятные разговоры, которые мне очень не нравятся: мол, — «ты отремонтируй». — А запчасти? «Да ты понимаешь, денег сейчас нет, тыры-пыры» (…)

Ждал я ждал финансовый транш, но так и не дождался. Собрал я эти тряхомудии в мешок, кинул в люльку и отправил этого «Карпача» туда откуда он ко мне приехал.

Мопед Карпаты : обзор, ремонт, тюнинг

Мопед Карпаты — один из самых популярных двухколесных транспортных средств на территории всего постсоветского пространства. Такую популярность он добыл благодаря множеству факторов, среди которых хорошее качество (во времена начала производства, на фоне других двухколесных средств, мопед Карпаты славился достаточно высоким качеством исполнения, по сравнению с конкурентами), оригинальный дизайн, который напоминал маленький мотоцикл, двухместное сиденье (опционально, второму сидеть было не удобно, но у конкурентов и такого не было).

Среди новшеств следует отметить трехколодочное сцепление, которое мы разберем и соберем в дальнейшем. Двух скоростей в коробке переключения передач, было достаточно для плавного старта и достижения максимальной рекомендуемой производителем скорости в 45 км. в час. Но на практике иногда получалось добиться скорости и в 60 км. в час.

Какой либо тюнинг отсутствовал напрочь, замена звезды на большую, даст эффект в прибавлении скорости, но старта вы не добьетесь, придется работать ногами. Конечно же виной этому стал и слабый двигатель (около 1,8 л.с.), и все лишь две передачи.

Тем не менее мопед Карпаты в свое время стал бестселлером, абсолютная простота в обслуживании и ремонте двигателя, дала возможность научиться ремонтировать его практически каждому владельцу. Следует отметить, что довольно часто ломался, будь-то передачи, сцепление, не заводился двигатель и прочее. И сейчас можно встретить очень много недовольных владельцем такого транспорта, которым надоело постоянно возиться с запчастями. Но в отличие от современных китайских аналогов, металл и детали двигателя — более качественные. Конечно в то время на металлических деталях не экономили, все делали на высоте.

Доказательством этому и багажник, который перевозил не одну тонну картошки и прочего груза, хотя производитель рекомендовал не перегружать его.

На мопед Карпаты устанавливали покрышки с высоким протектором, что давало возможность эксплуатировать его зимой и в грязь.

Оба тормоза на — барабанные, но этого хватает, ведь у него нет такой динамики и скорости, как у японских скутеров.

Заменить поршень либо кольца сможет практически любой владелец. В отличие от китайских мопедов и скутеретт, где устанавливается четырехтактный двигатель, мопед Карпаты имеет двухтактный двигатель, кроме этого вокруг него достаточно места, чтобы без проблем снять цилиндро-поршневую группу для ремонта. Для этого достаточно открутить болты крепления глушителя и карбюратора, вынуть свечу. Устройство двигателя практически ничем не отличается от японских и китайских двухтактных скутеров

Поршень и кольца имеют такую же структуру, разве что отличаются размером.

Прямой конкурент — мопед Верховина, значительно уступал ему во всем, в качестве двигателя, сцепления, работы переключения передач, в дизайне. Имел абсолютно другой двигатель (s-58), мопед Карпаты же славился двигателем (v-50).

Не одно поколение до сих пор прошло через эту технику, научившись, пожалуй разбирать и собирать этот аппарат до винтика. А в проселочной местности, где в основном и распространен данный вид техники, кроме как на свои усилия, надеяться больше не на что.

Воздушный фильтр расположен сразу за карбюратором, на самом видном месте. Рычаг управления коробкой передач — слева, справа же рычаг заднего тормоза. На руле ручка сцепления, переднего тормоза, газа. Электростартера на мопеде нет, можно завести как с лапки, так и с «толкача» (довольно популярный и эффективный метод).

Теперь займемся непосредственно ремонтов двигателя, если у вас полетели подшипники, коленвал или случилась какая-нибудь другая поломка, которая неизбежно требует «колоть» двигатель, не следует волноваться. А может вы уже это делали когда-то, но забыли. Запаситесь необходимыми инструментами, запасными частями и приступайте к разборке. Скажу сразу, процесс сборки вас озадачит намного больше, так как ломать — не строить.

Инструкция по обслуживанию и ремонту мопеда Карпаты в данном случае вам особо не поможет, а выпускаемая вместе с ним в то время — тем более.

Поэтому далее я выложу весь процесс сборки двигателя, вплоть до мелочей, каждый этап установки подшипника, прокладки и прочего отображен на новой фотографии. Весь процесс расположен строго последовательно. Итак, приступим к сборке:

Как видите, ничего сложного тут нет. Обратите внимание, что все болтовые соединения следует затягивать при определенных усилиях, важно не сорвать резьбу, но и недотянуть тоже плохо. Прокладки глушителя, указанные на фото, вырезаны из обычного картона и смазаны солидолом.

Мопед Карпаты — двухтактный, поэтому работает на смеси бензина с маслом. Отдельного маслобака тут нет, как, скажем, на скутере. Его следует добавлять непосредственно в бензин.

Расход топлива на данном аппарате у вас будет порядка 3-3,5 литров. Лучше заливать 80 бензин, это его родное топливо, и все что выше, может привести к нежелательному перегреву.

Вы также можете ознакомиться с другими статьями на тему:

• Автор: Burik
• Великий переселенец!
• 
• Откуда: Остров .
• Зарегистрирован: 2007-01-12
• Приглашений: 0
• Сообщений: 3694
• Уважение: [+2017/-5]
• Позитив: [+1624/-0]
• Пол: Мужской
• Возраст: 43 [1975-02-14]
• ICQ: 296425510
• Активен 15 минут

Мопед Карпаты – тоже техника рыболова

В общем мне по наследству от тестя (тесть жив) достались два мопеда Карпаты. Один сильно подизношен, т.к. был куплен им у перекупщиков и он сильно поюзан. А вот второй достался ему по наследству и был законсервирован и не использовался. Тесть лет 8 назад на нём легко преодолевал поездки в 200-400км, но потом были какие-то трудности с карбюратором. Последний мастер разобрал 3-и карбюратора и до ума не довел.
У меня есть мечта детства: я всегда хотел мопед или моцык. вот и решил осуществить свою очередную мечту. Сегодня прикупил карбюратор бу. Установил, залили бенз. с ножки признаков жизни не подаёт, искра есть, бенз идёт. Даже побегал с ним попытался завести с толкачяяя – устал. завестись не завелся. было пару попыток прихватить завод, нооо.

На форуме нет людей кто соображает в мопедах? Мож кто посоветует, как отрегулировать карбюратор и завести мопед.

• Автор: ferro
• Старожил
• 
• Откуда: Кривой Рог
• Зарегистрирован: 2010-03-11
• Приглашений: 0
• Сообщений: 4757
• Уважение: [+1526/-10]
• Позитив: [+2166/-11]
• Пол: Мужской
• Возраст: 37 [1980-12-24]
• Последний визит:
  2017-06-20 10:05:30

Мож кто посоветует, как отрегулировать карбюратор и завести мопед.

Дольше и быстрее бегать

А, если серьезно, то вариантов может быть куча. Вплоть до краника после бензобака и количества масла в бензине. поставь старую советскую свечу зажигания, если найдешь, хорошенько вычистив предварительно. И снова бегай

• Автор: Burik
• Великий переселенец!
• 
• Откуда: Остров .
• Зарегистрирован: 2007-01-12
• Приглашений: 0
• Сообщений: 3694
• Уважение: [+2017/-5]
• Позитив: [+1624/-0]
• Пол: Мужской
• Возраст: 43 [1975-02-14]
• ICQ: 296425510
• Активен 15 минут

количества масла в бензине.

Я залил 25-30гр на 1 литр – это правильно?

поставь старую советскую свечу зажигания, если найдешь, хорошенько вычистив предварительно.

А если свою поставить. с Sensa резьба подходит, только длинная. может подложить прокладок?

• Автор: Фдуч
• Великий и Ужасный
• 
• Откуда: Донецк (Киевский РИК)-Киев
• Зарегистрирован: 2007-02-08
• Приглашений: 0
• Сообщений: 12444
• Уважение: [+3540/-45]
• Позитив: [+1/-0]
• Пол: Мужской
• Возраст: 55 [1963-01-27]
• Последний визит:
  2018-04-10 15:47:14

Может лодочным моторам отдать, они с двухтактниками имеют дело.
В мою молодость Карпат еще не было, были Верховины. Основные проблемы были с зажиганием..

• Автор: ГРЕК77
• Активный участник
• 
• Откуда: Донецкая обл
• Зарегистрирован: 2011-10-16
• Приглашений: 0
• Сообщений: 760
• Уважение: [+478/-1]
• Позитив: [+1588/-0]
• Пол: Мужской
• Возраст: 41 [1977-04-19]
• Последний визит:
  2017-12-21 07:34:06

А если свою поставить. с Sensa резьба подходит, только длинная. может подложить прокладок?

С сенса нельзя, можешь не угадать размер,побьёшь поршень, да и зазор не тот.Спроси в магазине русские свечи для тракторного пускача.Может переливает карбюратор?

• Автор: Slayer
• Старожил
• 
• Откуда: Макеевка (Даки)
• Зарегистрирован: 2011-01-03
• Приглашений: 1
• Сообщений: 2001
• Уважение: [+649/-24]
• Позитив: [+879/-29]
• Пол: Мужской
• Возраст: 31 [1987-09-25]
• Агент: [email protected]
• Последний визит:
  2018-06-21 21:49:53

Я залил 25-30гр на 1 литр – это правильно?

А если свою поставить. с Sensa резьба подходит, только длинная. может подложить прокладок?

Дело не в самой свече ,а в ее зазоре, в сенсе 1.1мм это очень много . электрод в свече нужно подогнуть до зазора 0.3 ,0.4мм вот тогда искра будет нормально пробивать .

как отрегулировать карбюратор

Там стоит карбюратор К60 если бы он мне в руки попал я бы его отрегулировал бы .

• Автор: Slayer
• Старожил
• 
• Откуда: Макеевка (Даки)
• Зарегистрирован: 2011-01-03
• Приглашений: 1
• Сообщений: 2001
• Уважение: [+649/-24]
• Позитив: [+879/-29]
• Пол: Мужской
• Возраст: 31 [1987-09-25]
• Агент: [email protected]
• Последний визит:
  2018-06-21 21:49:53

Я залил 25-30гр на 1 литр – это правильно?

Желательно лить 2-х тактную полу синтетику . доза 1:25 . 40грамм на литр .

• Автор: Андрюша
• Старожил
• 
• Откуда: Донецк-Запорожье
• Зарегистрирован: 2008-06-26
• Приглашений: 0
• Сообщений: 3507
• Уважение: [+2167/-284]
• Позитив: [+3060/-370]
• Пол: Мужской
• Возраст: 34 [1984-05-29]
• Последний визит:
  2015-08-29 13:00:48

Burik
Если воскресишь, я первый в очереди на покататься

• Автор: Ир-Ю-Пин
• Модератор
• 
• Откуда: Соледар
• Зарегистрирован: 2012-03-26
• Приглашений: 0
• Сообщений: 5580
• Уважение: [+5353/-43]
• Позитив: [+4149/-36]
• Пол: Мужской
• Возраст: 44 [1974-08-02]
• Последний визит:
  Вчера 20:11:41

Отредактировано Ир-Ю-Пин (2014-04-07 06:46:29)

• Автор: Ир-Ю-Пин
• Модератор
• 
• Откуда: Соледар
• Зарегистрирован: 2012-03-26
• Приглашений: 0
• Сообщений: 5580
• Уважение: [+5353/-43]
• Позитив: [+4149/-36]
• Пол: Мужской
• Возраст: 44 [1974-08-02]
• Последний визит:
  Вчера 20:11:41

С этим пока всё. Если возникнут вопросы спрашивай- всё подскажу. И карбюратор на работающем двигателе обьясню как правильно отстроить, пока главное всё проверь, и запусти. Удачи!

Забрали с дачи мопед Карпаты. До этого простоял там без движения 12 лет. Сейчас занимаемся его диагностикой.

сделал сцепление на карпаче Благодарю за просмотр. Мои соц. сети: Группа VK:https://vk.com/philips_production Мой instagram.

Двигатель Карпаты “на шару” – что внутри?? Во сколько выйдет восстановление?? Разборка и оценка.

https://vk.com/m1han97 – Я в ВК https://vk.com/moto.scooter.band – Вступай в нашу банду)) https://vk.com/m1scst – Группа в ВК.

Оживляю советский мопед Карпаты, который год стоял в гараже. Основная задача завести двигатель. ====================.

Начнем с основы конструкции-слабенькой Карпатовской рамы.
Самое слабое место – верхние крепления мотора, почти у всех б/у-шных “Карпат” моторы висят на 2-х задних креплениях, верхние расшатаны или оторваны. Усилить их можно накладками из 3мм-стали. Накладки по форме должны повторять крепления, но быть длиннее настолько, чтобы соприкасаться с двумя несущими трубами рамы. Накладки привариваются к обеим трубам и к кромкам креплений двигателя.
Втулка (“колонка”) передней вилки “Карпат” на заводе крепится очень слабым свар-ным швом. Стоит изготовить пару накладок из 1,5мм. стали и приварить справа и слева к втулке и трубам рамы.

Общее усиление рамы.
Нужны две стальные трубы 15х1,5, их вы приварите между нашими самодельными накладками на втулку передней подвески и нижней частью рамы, по обе стороны от дви-гателя(трубы нужно изогнуть так, чтобы между ними и мотором оставался небольшой за-зор). Неплохо было бы еще сделать из листовой стали х 2мм поддон-“совок”, насверлить в нем дырок для экономии веса – это защита нежного “Карпатовского” картера от гравия и “приседаний на брюхо”. Крепление защиты – за приваренные к установленным нами уси-лительным трубам проушины, болтами М8. И еще – раму не мешает нормально покрасить. Я пользуюсь для покраски аэрозолями “Dupli-Сolor”, Германия. Это не очень дешево(хотя намного дешевле профессиональной покраски в сервисах), но-сердито.
Очистить раму от старой краски можно проволочными щетками-крацовками (насад-ки на электродрель) и шлифовальными кругами.

Тормоза.
Никудышные, как и все, что выпускает Львовский мотозавод для этого мокика. Один из авторов нашего сайта, Райдер, подробно рассказывает, как их доработать, не буду повторять здесь им сказанное.

Займемся мотором:
Самое слабое место моторов “V50”, “V501”-корзина сцепления. Стоит воспользо-ваться советом по доработке сцепления Ярославского самодельщика Саши Натарова:
– внешняя чашка с лепестками(“корзинка”) крепится к ведущей шестеренке шипами с рас-клепкой. При работе двигателя эти шипы постепенно расшатываются и, в конце концов, шестеренка отрывается. Во избежание этого нужно сваркой закрепить шипы шестерни в пазах “корзинки”. Хрупкие пластмассовые ведомые диски сцепления лучше заменить
самодельными, выпилив их из текстолита толщиной 3мм. Поводки сцепления крепятся к выжимному диску через пазы в форме замочной скважины. По обеим сторонам этих пазов просверлите небольшие отверстия – после сборки сцепления через них пропустите прово-локу, она зафиксирует диск от “несанкционированного” проворачивания. На внешнюю чашку корзины сцепления полезно приварить (по кромке) стальное кольцо – против “рас-пускания” лепестков. На обычном мопеде это можно и не делать, но если вы собираетесь его далее форсировать- (см. также статьи по форсажу на нашем сайте)-пригодится.

Цилиндропоршневая группа.
По конструкции неплохая, но благодаря качеству сборки – ненадежная. Начнем с до-работки цилиндра – с кромок продувочных окон надо снять фаски

35 градусов к продольной оси цилиндра.
Далее – поршень и кольца. Зазор между поршнем и стенкой цилиндра должен быть 0.05. 0.07 мм (проверяется специальным щупом), а “на глаз” можно проверить так: сма-зать маслом поршень и цилиндр, потом опустить поршень в цилиндр. Если поршень под собственной тяжестью резко проваливается вниз или застревает – поршень к цилиндру не подходит. В норме он должен плавно опуститься вниз.
Крышку поршня и камеру сгорания (внутренняя сторона головки цилиндра) можно (и нужно) отполировать (тканевым тампоном с полировальной пастой ГОИ) – это умень-шает скорость образования нагара.
Правильность заводского подбора поршневых колец проверяем, устанавливая их в нижнюю часть цилиндра и выравнивая поршнем. Зазор между концами колец (т.н. “тепло-вой зазор”) при этом должен в норме быть 0,4. 0,7 мм. С кромок и концов колец нужно снять 0,3 мм фаски.Алюминиевую прокладку под головкой цилиндра лучше заменить самодельной из листовой меди той же толщины.

Электрооборудование.
В целом – неплохое, только многовато разъемов, которые не защищены от попада-ния воды. Лучше всего зафиксировать все разъемы матерчатой изолентой на резиновом клею или герметике, ею же обмотать снаружи пучки проводов, а так же бобину. При ремонте будет неудобно все это разматывать, потом наматывать заново. зато 99% гарантия от главного врага-влаги.

Еще несколько доработок мокика.
Стандартные алюминиевые крепления руля быстро “слабеют” и не позволяют жест-ко зафиксировать руль. Лучше заменить их на стальные от любого мотоцикла.
Также следует заменить ручку газа (и левую ручку, если у вас мокик с ножным пере-ключением передач) на подходящую мотоциклетную.
Сиденье мопеда можно также заменить мотоциклетным (и закрепить его болтами непосредственно на раме, а не к хрупкой пластиковой коробке, как “оригинал”). Вместо пластмассовой подседельной коробки – купите пару велосипедных бардачков, повесьте их под бензобаком.
Вместо болтающейся под рамой “двухлапой” подставки можно установить боковой откидывающийся упор – при этом теряется удобство в вывешивании колес, но смотрится упор эстетичнее, но это уж дело вкуса.
И если вы уверены, что усилия потрачены не зря, не поминайте автора этой статьи недобрым словом, а – залейте в бак бензин, в коробку передач – масло, и в путь.

Ремонт двигателя производится в следующих случаях:

-при появлении сильных стуков в двигателе;

– при уменьшении мощности двигателя, вызванного износом поршневой группы или нарушением герметичности прокладов в местах соединений.

Без снятия двигателя с рамы проводятся следующие виды ремонта: замена цилиндра, поршня, поршневого кольца и компрессионных колец; замены дисков муфты сцепления наружного барабана, цепи передней передачи.

Снятие двигателя: 1) снимается провод со свечи и отсоединяется провод освещения; 2) отсоединяются тросы декомпрессора, рукоятки управления дроссельным золотником, сцепления, заднего тормоза, отсоединяется топливопривод; 3) отворачиваются винты правой крышки картера и отсоединяется трос передач; 4) отсоединяется цепь; 5) снимается карбюратор; 6)отсоединяется выпускная труба от цилиндра.

Восстановление цилиндра заключается в его растачивании и шлифовании. Цилиндры растачивают с помощью приспособлений на специальных станках. Конусность и овальность восстановленного цилиндра не должна превышать 0,03 миллиметра по всей длине.
Ремонт головки цилиндра. При ее осмотре проверяют состояние резьбы под свечу. Если резьба имеет забоины или срез первых витков, метчиком М 14 на 1,25 восстанавливают резьбу и очищают шабером нагар с внутренней стороны головки.

Ремонт коленчатого вала. Выпрессовка может быть произведена только при осмотре в специализированных мастерских, Там и определяется нет ли износа роликового подшипника нижней головки шатуна. Это легко определяется, Если при покачивании шатуна из стороны в сторону и при подъеме его вверх и вниз в радиальном направлении, если боковые колебания достигают 0,2-0,3 миллиметра, коленчатый вал подлежит ремонту. Дефектами шатуна могут также могут быт:

-износ рабочей поверхности бронзовой втулки верхней головки;

– изгиб и скручивание стержня.Ролики шатунного подшипника восстановлению не подлежат.

Ремонт картера двигателя. при осмотре особое внимание следует уделить исправности всех уплотнений, так как рабочий процесс протекает не только в цилиндре, но и в картере. Чаще всего встречаются такие неисправности, как срыв и износ резьбовых отверстий под винты, шпильки и пробки, износ гнезд под подшипники и различного рода трещины.

Оцените статью: