Ремонт гидроблока акпп 01м своими руками

На сайте предоставлена информация по автоматическим трансмиссиям
Схемы АКПП, вариаторов. Принципы работы агрегатов.
Ремонт, разборка и сборка АКПП.

4-х ступенчатые АКПП, устанавлеваемые на Ауди, VW, Шкода. Эти коробки электронные, во многом их работа зависит от электронных блоков АКПП, ДВС, ABS, датчиков, расположенных на двигателе и коробке и поэтому требуют предварительную компьютерную диагностику. Если в результате диагностики коды ошибок не выявлены, а АКПП работает не правильно, то требуется ремонт. Либо ошибки показывают, что механическая проблема – ремонт.

Снимаем, разбираем, в разборке этих АКПП тонкостей ни каких нет, кроме одной. В 097 и 01N, в задней части стоят 2 заглушки, одна закрывает гайку ведущего вала редуктора на картинке – 4198. Нам нужна вторая, которую мы выбиваем с помощью молотка и зубила.

01P – такая-же, только вал 885 коротенький, выбивается молотком и зубилом (очень мощный стопор). Хвостовик 75 не такой. Вместо него крышка, крепится 3-мя болтиками. Под ней нужно снять стопор и шестерню спидометра. После этого можно отворачивать и снимать колокол.

На всех этих АКПП разное расположение редуктора, а механическая часть имеет 2 вида: 096, 097, 098, 099 и 01M, 01N, 01P
Отличие в том, что в 096, 097, 098, 099 коробках блокировка г/т сделана в самой АКПП, вал 22 на картинке вставляется в шлицы г/т и через демпферные пружины жестко связан с коленвалом. Во 2-м варианте поршень, который блокирует г/т стоит в нем самом и управляется давлением масла через турбинный и реакторный валы.

Эта часть у всех типов одинаковая:

26, 43 – Масляный насос (есть разница – 2 вида)
839 – Поршень 2 и 4 передачи
593, 829 – Пакет фрикционов 2 и 4 передачи
78 – Корпус сцепления реверс-инпут
762 – Поршень сцепления реверс-инпут
189, 975 – Пакет фрикционов реверс-инпут
7185 – регулировочные шайбы.
На 096, 097, 098, 099 ставились белые, а на 01 – зеленые.

Далее 096, 097, 098, 099

61 – Корпус сцепления форвард с турбинным валом, работает на 1 2 и 3 передачу
267 – Поршень сцепления форвард
607, 211 – Пакет фрикционов форвард
22 – Корпус сцепления 3-4 передачи. Он же выполняет функцию блокировки г/т.
809 – Поршень сцепления 3-4 передачи.

01

61 – Корпус сцепления форвард, работает на 1 2 и 3 передачу
267 – Поршень сцепления форвард
607, 211 – Пакет фрикционов форвард
22 – Корпус сцепления 3-4 передачи с турбинным валом.
809 – Поршень сцепления 3-4 передачи.

Это все похожее:

792, 445 – Пакет фрикционов 3-4 передачи
824 – Сепаратор обгонной муфты.
346 – Поршень сцепления задней передачи
384, 882 – Пакет фрикционов задней передачи

Планетарный ряд

27 – Планетарный редуктор
74 – Эпицикл

Примечание: редуктор – это отдельная емкость. Масло здесь свое.

Что меняется в обязательном порядке при ремонте этой АКПП:

На что следует обратить внимание (часто выходит из строя):

Скачать мануалы для этих акпп можно здесь.

При ремонте этой АКПП обязательно разработать электрический регулятор давления, поршенек в нем должен двигаться безпрепятственно или заменить на новый.

Автоматическая коробка передач типа 01М устанавливалась на автомобили:

Volkswagen Golf 4 / Фольксваген Гольф 4 (1J1, 1J5) 1997 – 2004
Volkswagen Bora / Фольксваген Бора (1J2, 1J6) 1999 – 2005

Volkswagen Passat B4 / Фольксваген Пассат Б4 (3A2) 1994 – 1997
Volkswagen Passat Variant B4 / Фольксваген Пассат Вариант Б4 (3A5) 1994 – 1997

Volkswagen New Beetle / Фольксваген Нью Битл (1C1) 1998 – 2010
Volkswagen New Beetle Europe / Фольксваген Нью Битл (9C1) 1999 – 2002

Skoda Octavia A4 / Шкода Октавия А4 (1U2) 1997 – 2010
Skoda Octavia Combi A4 / Шкода Октавия Комби А4 (1U5) 1998 – 2010

SEAT Leon / Сеат Леон (1M1) 1999 – 2006
SEAT Toledo Mk2 / Сеат Толедо (1M2) 1998 – 2004

SEAT Ibiza 2 / Сеат Ибица 2 (6K1) 1993 – 2002
SEAT Cordoba / Сеат Кордоба (6K2) 1993 – 2002

Audi A3 / Ауди А3 (8L1) 1997 – 2003
и др.

Итак. Был куплен VW Bora c АКПП 01M 2002г с современным мотором AVU 102 силы. В хорошем состоянии, минимальным пробегом и родной краской. Автомат пинался.

Проездив немоного автомат встал колом и начался ремонт. Ремонт механической части труда не составляет. Внимательно всё отдеффектуйте, фрикционы замените, проверьте на утечки муфты отремонтируйте бублик и поменяйте пластиковый ретейнер реверса на металл.

Главная проблема гидроблока это перегрев.
На машинах с моим мотором температура жижи 110 градусов. Это 120-130 на АКПП.

Отсюда хорошее состояние авто моего. ОН НЕ ЕЗДИЛ!

Система охлаждения итак не обеспечивает хорошего охлаждения до 90 град, а при температуре жижи 110 град и подавно!

В гидроблоке клинит клапан главного давления и автомат сгорает!

Поэтому нужно обеспечить автомат внешним охладителем, желательно с термостатом.Но об этом следующий отчет. Сейчас о гидроблоке

Перебрав автомат, я купил бу гидроблок на Ebay с США. Он был в отличном состоянии. Все клапана выпадали под своим весом и были в идеальном состоянии. Через 10 тыс я ехал к гаражу и автомат начал выбивать в нейтраль, еле загнал в гараж, а слитое масло было чёрное и пованивало горелым! Клапан главного давления заклинил, заклинил от перегрева. Не описать тех слов которые я послал в адрес всему. ну да ладно.

И так ремонт гидроблока стоит 15000руб и наши мастера клапана не меняют на ремонтные, они проделывают именно процедуру описанную ниже.

И так начём! Гидробок снят, помыт бензином и принесён домой. Клапана уже не выпадают под своим весом! Они там плотно сидят. Ремонт!

Откуручиваем крышки и соленойды, шарики не теряем. Всё складываем в коробочку. У нас в руках голый гидробок с клапанами.

Начинаем деффектовку с соленойдов.
Прозваниваем соленойды с шарикакми их сопротивление 55-65 Ом.
Моем их откладываем. Проверяем штифтовые соленойды на сопротивление 4.5-5.1 Ом.
Подаём на них питание, шток должен втягиватся.
Шток штифтовых соленойдов должен двигатся под своим весом без заеданий.

Шариковые соленойды надёжны! Не бросайтесь их менять.
Ломатся там нечему, катушка магнитит шарик, который закрывает канал.
[b]А вот штифтовые соленойды работают интенсивно![/b]
Один штифтовой соленойд блокирует бублик, другой немного понижает давление при переключении передач,
[b]Он не регулирует давление[/b]

[b]Штифтовые соленойды-регуляторы лучше заменить![/b] Но я попытался отремонтировать. Развальцовываем, разбираем, моем.

Берём наждак 1500 и притираем сам штифт. Берём наждак 1500 и притираем втулку.
Проверяем штифт, что бы двигался без задиров, меняем его положение в соленойде на 180 град.
Проверяем, что бы шток двигался в собранном виде свободно, это обязательное условие. Завальцовываем. Вынимаем клапана, всё моем.

ЕСЛИ НА КЛАПАНАХ ПРОДОЛЬНЫЕ ЗАДИРЫ НА РАБОЧИХ ПОВЕРХНОСТЯХ, ПОКРЫТИЕ ПОВРЕЖДЕНО, НЕ ТРАТЬТЕ ВРЕМЯ. Купите другой гидроблок на ebay, например. Ремонт тогда окончен!

Если клапана не повреждены, приступаем к ремонту.

В гидроблоке три клапана, которые работают наиболее активно:
Два клапана-регулятора даления и клапана-регулятор даления на бублик.

Если клинит клапан регулировки давления Converter reg. то будут пинки при трогании, не будет катится при отпускании педали и вообще может спалить муфтут в бублике.
Клинят клапана регулировки давления – сгорают фрикционы. К1,К3.

Я взял наждак 1000. Замерил диаметр клапанов и подобрав оправку начал притирку.

САМИ КЛАПАНА НАЖДАКОМ НЕ ТРЁМ! Если клапан задран, то только замена

Его притираем с пристрастием, притираем до тех пор, пока он легко не вываливается под собственным весом.
Внутри отлично видны затиры от работы клапана в гидроплите.
Притираем, моем, пробуем. опять притираем.
Пока он легко не будет двигатся в плите под собственным весом.

Притираем таким образом все остальные клапана в гидроблоке, кроме одного.

Это клапан-регулятор под храповой заглушкой. Замеряем положение заглушки. Её выкручиваем, клпапан замеряем, подбираем оправку и АККУРАТНО притираем.

Закручиваем заглушку на ту же глубину!

Притирка этого клапана в зависимости от состояния его посадочного места. Если притереть сильно, то положение регулировочной заглушки сильно изменится.

Можно и притирать клапанок регулировки давления бублика, тот что в оправке, если он не задран, если задран, то меняем на ремонтный от соннакс. оправка очень мягкая, её трём наждаком 1500. с точным подбиранием двух оправок по диаметру.

Всё собираем, ставим на авто. Проверяем давление, если не в норме 3.6-4 атм, то добавляем заглушкой.

Конечный вид перед сборкой и установкой:

Оправки для наждака подбирал из дедового набора советских свёрел. Так же в ход шли отвёртки и керн. Диаметр оправки должен быть меньше клапана и подбирается экспериментально.

После сборки тела блока с клапанами, клапана можно подвигать тонкой отвёрткой. Но двигать надо за не рабочие поверхности, плоской частью и не прилагая больших усилий, всё должно двигаться плавно без заеданий с одним и тем же усилием в начале и в конце. Если усилие прикладываемое к клапану вначале больше и он движется с “шероховатостью”, значит будут пинки при работе или клапан вообще заклинит. Притирка проведена не правильно.

Всем спасибо за внимание. Может ещё что дополню позже.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю – посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

All documentation in English is marked (eng.) , in German – (ger.)
Для всех у кого есть Volkswagen, руки и желание ими что-либо делать.
For all who has Volkswagen, hands and desire to do something by them.
Volkswagen Technical Site ©1999-2018 by Nick Pitchik
Контакты, реклама на сайте / Contact Us

Эта легендарная 4-х ступенчатая АКПП 01M собственного производства Ауди-Фольксваген (предшественники – 095 / 096) выпускается 17 лет, с 1995 года до наших дней, для всех популярных переднеприводных автомобилей VW, Seat и Scoda ( и даже Ауди А3) с двигателем от 1.6 л до 2.0 л расположенным поперёк.

А если считать, что семейство этих акпп включает в себя и близко-родственных предшественников: АКПП 095, 096, 097, 098, которые различались принудительной блокировкой гидротрансформатора у 01* вместо демпфера у 096, прокладкой поддона, корпусом и отличиями в поршнях (смотри схему “Различия 01N и 095-098” слева), то эта легендарная коробка продавалась с 1991 года – более 20 лет!

Из них самой популярной в ремонте является коробка Volkswagen Golf – акпп 096. Которая собиралась на некоторых заводах Фольксвагена до 2009 года. А 01M устанавливается на Пассаты (Китай) до сих пор. Кстати на немецких заводах на Пассатах с разными двигателями работал автомат 01N.

Менее распространенная модификация – 01P (ее предшественник – 098), способна передавать более высокий крутящий момент, агрегатировалась с двигателями до 2.8л VW Sharan, VW T2/T4, VW Eurovan, Ford Galaxy – (микроавтобусы и минивэны). Конструктивный родственник и многие расходники взаимозаменяемы.

Модификация 097 для “неубиваемых” Ауди 80 – Ауди 100 и прослужила до 1995 года, когда ее заменила такая же “неубиваемая” 01N.

Разработанная для A4, A6, Cabrio Ауди модификация АКПП AG4 – 01N Audi может передавать крутящий момент от двигателей в 2.8 литра. Отличаются они между собой корпусами и дифференциалами. Большинство остальных деталей всего семейства – взаимозаменяемы.

Эта семья АКПП была последним шедевром группы Фольксваген-Ауди, пытавшимся конкурировать на рынке ступенчатых АКПП. Вышедшая в том же 95-м году 5-ступенчатая ZF 5HP19 оказалась настолько более совершенной и конкурентной по цене, что VAG вскоре решил закрыть собственные разработки традиционных автоматов , перейдя в дальнейшем на автоматы японской Айсин Ворнер и немецкого ZF Group . Так же как американская НАСА пользуется российскими ракетами для отправки своих космонавтов на орбиту.

А все силы своих конструкторов с конца 1990-х VAG перенаправил на выпуск собственных вариаторов ( 01J -CVT ), а после относительной неудачи с вариатором 01J – на считавшиеся гораздо более перспективными преселективные коробки DSG .

Особенности ремонта

Одна из особенностей универсальной трансмиссии 01M – в том, что для попречного расположения (в отличии от собрата 01N) был введен дифференциал с отдельной системой смазки (масло для него проверяется и заменяется отдельно).

Эти АКПП (вместе с родственником 01N Audi) много лет являются самыми ремонтируемыми в России среди всех автоматов Ауди-Фольксваген. По популярности находятся в 4-ке лидеров мира, вместе с французской DPO, японской U140-241 и №1- ZF 5HP19.

Чуть сзади идет их извечный конкурент – Мерседес, чья семья АКПП 722.3 – 722.5 настолько же живуча, насколько и часта в ремонте. В последний год в группу лидеров ремонта все чаще прорываются 6-ти ступенчатые братья – немецкая 6HP26, японская U660, и американско-корейская 6T40.

Фильтр для всех акпп после 1994 года 01М-N-P – 105010A .

– Фильтр с фетровой мембраной одинаков для всех 01* и отличаются от фильтра предшественников: 096-. -098 (- # 105010 ) справа.

Типичные ремонтные места “возрастных” АКПП:

Мастера предпочитают заказывать Ремкомплект прокладок и сальников (Оверол Кит) для 01M от АТОК ( 105002 -AT) качество компрессионных колец близко к оригиналу ( справа ). Реже заказывают Ремкомплекты Пресижн и Транстек.

Для капремонта 01P – чаще заказывают Оверол Кит от Пресижн – 105002A .

Также часто с Оверолами вместе заказывают и меняют комплекты поршней из 5шт – для 095-098. Комплект поршней для 01MPN отличается – из 7 шт. 105008A .

Комплект обрезиненных поршней 01M

Дубеет резина и плохо держит давление, особенно зимой. На возрастных машинах и перегретых акпп заменяются весь Комплект обрезиненных поршней – № 105008A .

Это – обязательный заказ для машин старше 8-10 лет. Мастера в два-три раза чаще заказывают Поршни неоригинал, чем оригинал.

От температур или бокового давления оплавляется или становится хрупким зеленый заводской вошер переднего барабана – пластиковый подшипник скольжения – 105229 . Куски разлетаются с маслом по всему автомату и повреждают прокладки. Проверяется наличием осколков в поддоне. Причина – старость и перегрев, ускоряющий старость. Осевой люфт входного вала 0,3-0,4 мм. Регулируется этими пластиковыми шайбами.

Заказывают обычно полный комплект шайб – 105200 .

– Сепаратор обгонной муфты 105654A , выкрашивается.

Причина – продолжительный перегрев и старение пластика.

Обычно срок жизни пластика не меньше 8-10 лет, но при повышенных температурах он может развалиться гораздо раньше.

Барабан 3-4 ( 105550 ) выходит из строя из-за продавливания корзины вдоль оси вала (на фото справа – синяя стрелка – норма, красная – продавлен).

Достаточно одного миллиметра уменьшения зазора на просвет и фрикционы пакета 3-4 проскальзывают, что приводит к сгоранию всего пакета сцепления. (нажмите на картинку справа, чтобы увеличить)

Выгорает пакет 3-4, № 105100 (фрикцион), № 105120 (сталь), № 105140 ;(опорник) № 105141 . Причина – недостаток давления масла в линии.

На 01M стальные диски тоньше (1.45мм), чем до 95 года (2мм). Также и опорные. Проблема может быть вызвана как вышеописанной причиной продавливания корзины барабана, так и недостатком давления масла.

Выгорает пакет Forward 105108 ; 105128 ; 105148 и пакет Reverse с одновременной поломкой возвратных пружин поршня Reverse 105976K -AF. Частая причина: попытка «в раскачку» выехать из колеи на плохой дороге.

Соленоиды для 01M

Значительные изменения семейства произошли в 1995 году для серии 01. Когда ввели в гидроблок линейные соленоиды . Электрика по-немецки проста, надежна, неприхотлива и ремонтопригодна. Гидроплиты несколько раз модифицировались.

В последних модификациях гидроблока, где вместо демпфера ГДТ (095-098) стоит блокировка муфты (01М-N-P) этих соленоидов – 2 шт ( справа ). Первыми выходят из строя самые напряженно работающие PWM соленоиды EPC и TCC (LockUp).

095927333 – Соленоид-электрорегулятор линейного давления EPC – EV6 № 105431 (он же – и блокировки гидротрансформатора – ТСС, EV4 – гидротрансформатора). Последний EV4 обычно изнашивается быстрее из-за грязи, поступающей в масло из “бублика”.

Позже выходят из строя 3-way соленоиды шарикового типа – электроклапана-“шифтовики” Solenoid shift 105421 . Их номера по мануалам – EV-1, -2,-3,-5,-7. И номера VAG – №88, 89, 90, 92, 94 (см. таблицы слева)

Считается, что 8-10 лет – средний нормальный срок жизни всех электрических компонентов 01M – 01N, включая и датчики. После чего сопротивление их проводки начинает возрастать, изнашивается канал, меняя характеристики закрытия клапана и компьютер их “бракует”. (Подробнее о соленоидах>>>)

Гидроблок – 105740. Требует регулярной чистки. Для машин прошедших 150-200 ткм эта работа делается как регламентная. (Как и ремонт “бублика”)

Загрязнение масла идет из ГДТ и составляется из пыли фрикционной накладки и износа опорной шайбы. Грязное масло забивает и съедает металл каналов и золотников в наиболее нагруженных клапанах Гидроблока. (справа)

Страдает в первую очередь клапан блокировки гидротрансформатора 105169A-SX (Valve Bost). Затем – Клапан регулировки главного давления, – Бустерный клапан, – Клапан соленоидов.

Из-за длительной езды со съеденной накладкой ГДТ, несвоевременной замены трансмиссионного масла и фильтра наступает ресурсный износ всей плиты. (подробнее)

Датчики оборотов 01M

При каждом капремонте возрастной перегретой трансмиссии довольно часто приходится менять:

– Датчик скорости входных оборотов ( 105436 ) и

– Датчик оборотов на выходе ( 105438 ). слева.

Для разных машин эти датчики имеют различные модификации – бывают длинные Output Sensor, а бывают и короткие, одинаковые для входных и выходных, различаются по фишке и подводке.

Расходником для большинства ремонтов является – Проводка Соленоидов, Wire Harness ( 105446 ), которая из-за частых проблем постоянно совершенствовалась конструкторами и сейчас на рынке имеется несколько ее модификаций.

Наиболее часто заказывают проводку для 01M. Реже заказывается универсальная проводка № 105446A (для 01N, 01M, 01P).

При разборке приходится выбивать зубилом Крышку обрезиненную приводного вала и промежуточной шестерни, (89-up) № 105483 -AF.

– Планетарный ряд 105584 . (справа).

Причина – из-за ресурсного износа одного из опорных подшипников ( 105241 ) его иголки попадают в шестерни планетарного ряда.

Ресурс подшипников и всего узла значительно уменьшается при перегреве и масляном голодании .

От старости и перегрева под нагрузкой на некоторых моделях проворачивается комплект возвратных пружин, куски пластика 105986 и пружин 105976 разваливаются и лопаются, что приводит к потере Реверса.

Ремонтируется ремкомплектом с заменой пластикового ретейнера на металлический – 105986 . Для всех машин старше 10 лет, пришедших в ремонт с горелым маслом, пластик этого комплекта пружин обязательно проверяют и меняют.

Износ статора насоса № 105520 в центральном отверстии под чугунные уплотнительные кольца 105199 .

Из-за этого теряется герметичность соединения с валом, что приводит к недостатку давления блокировки Гидротрансформатора, в барабане Форвард, или в пакете 3-4, что приводит к сгоранию соответствующих фрикционов. Связывают с запозданием ремонта гидротрансформатора.

Также часто встречается износ посадочного места упорного вошера в основании статора, что приводит к осевому люфту и вибрациям. С ними меняют втулку насоса 105034 и сальники 105070 . Если запоздать с заменой масла, а затем с заменой сальника и втулок, то приходится менять весь насос в сборе – 105500 .

Замена изношенных втулок у возрастных АКПП 01М – характерный вид капремонта. Часто мастера заказывают весь комплект – № 105030 .

Одной их главных причин всех проблем с “железом” является износ (или загрязнение) гидроплиты, который приводит к масляному голоданию различных узлов трения. Ж елезо здесь имеет настолько большой конструктивный запас, что 01М легко доживает до износа втулок без замены барабанов, планет и валов – главный признак сбалансированности конструкции. Редкость для современных АКПП.

Гидротрансформатор из-за введенной в 01MN принудительной блокировки стал работать интенсивнее и после 150-250 ткм требуется его капремонт с заменой расходников (при агрессивной езде). Но тем не менее, из всех “бубликов” 20-го века этот является пожалуй самым надежным и долгоиграющим. Ремонт гидротрансформатора – 105001 .

В ремонт приходит к сожалению после критического масляного голодания. Износ фрикциона и как следствие перегрева – втулки. Существуют конструкции ГДТ с подшипником вместо втулки. Такой бублик не просит ремонта долго и может долго пачкать гидроблок съеденным до самого основания фрикционом блокировки. В ремонт чаще приходят модификации со втулкой. При капремонте ГДТ, кроме смены накладки и уплотнений, втулка меняется на подшипник, что делает его практически неубиваемым.

После ремонта требуется адаптация дроссельной заслонки. Проверить герметичность чугунных компрессионных колец на входном валу 105178 .
Промыть и тщательно очистить охладитель трансмиссии (Cooler), а при ремонте машины, пришедшей в ремонт с горелым маслом – заменить кулер.

На каких авто устанавливалось это семейство АКПП:

Автоматическая четырехступенчатая коробка 01М имеет давнюю историю. Порой ее даже называют легендарной, ведь разработана она была почти четверть века назад автоконцерном Ауди. Правда, на автомобилях этой марки сегодня встретить ее можно нечасто. По большей части этой коробкой комплектуются фольксвагены, шкоды и сеаты (благо, все эти марки принадлежат одному концерну) с двигателями объемом не более двух литров.

Основные достоинства этого агрегата – относительная простота конструкции, надежность и неприхотливость. Однако, такого комфорта в управлении автомобилем, как более поздние разработки и модификации этой коробки 01М, увы, не дает. Ее работе сопутствуют легкие толчки (что вполне нормально и переживать по этому поводу не стоит) – все-таки четыре передачи для трансмиссий современных авто маловато.

То же самое можно сказать и о ближайшем родственнике этой коробки – АКПП 01П, разработанном для установки на более мощные автомобили. В частности, ее можно встретить на большинстве фольксвагенов Транспортер, причем, как с бензиновыми, так и с дизельными моторами. Что касается обслуживания этих трансмиссий, то оно практически идентично. С той лишь разницей, что ремонт АКПП 01Р (П), как правило, требуется несколько чаще, чем ее «меньшому брату» – все-таки 01П в процессе работы приходится испытывать большие нагрузки.

Причины, вызывающие неисправности этих агрегатов, одни и те же и стандартны для автоматических трансмиссий:

Как видите, наиболее распространенные причины поломок АКПП так или иначе связаны с заливаемым в нее маслом. Поэтому ничего удивительного в том, что самым уязвимым агрегатом АКПП является ее гидроблок, нет. Ведь масло выполняет в нем сразу несколько функций:

• Является расходным материалом, обеспечивающим смазку компонентов гидроблока;
• Обеспечивает поддержание требуемого рабочего давления в нем;
• Является передаточным звеном между турбинами гидротрансформаторы;
• Циркулируя по тем или иным каналам, обеспечивает переключение передач.

Поэтому именно ремонт гидроблока 01М наиболее востребованная операция, связанная с обслуживанием коробок-автоматов этого типа.

Если поломка неисправность гидроблока была обнаружена на ранней стадии и не успела привести к серьезной поломке, то ремонт АКПП 01N (Н), как и ремонт АКПП 01М и 01П, может заключаться лишь в ее тщательной промывке. Для этого коробка снимается с автомобиля, ее гидроблок разбирается и все составляющие его детали помещаются в ванну с моющим раствором, в котором растворяются масляные сгустки, забивающие собой каналы, по которым циркулирует трансмиссионная жидкость. Зачастую их непроходимость и становится причиной сбоев в работе АКПП.

При протечке масла необходимо не только долить его до требуемого уровня (а лучше старое слить и залить полностью новое), но и, обнаружив место протечки, устранить ее. В большинстве случаев причиной протечки оказываются потрескавшиеся либо порванные сальники. Они обычно продаются комплектами, что весьма удобно: заменив сразу все, вы не только устраните причину протечки, но и предотвратите появление ее в иных местах.

После сборки гидроблока и установки его на КПП коробке требуется регулировка. Для этого ее помещают на испытательный стенд, где мастер осуществляет проверку работоспособности агрегата. Это весьма важная процедура, без которой ремонт АКПП 01P не может считаться завершенным. Поэтому, даже если вы прекрасно разбираетесь в конструкции трансмиссии своего автомобиля, ремонт ее все равно лучше доверить специалистам автосервиса – людям, обладающих и соответствующей квалификацией, и опытом, необходимым ремонтно-диагностическим оборудованием.

Ремонт любых АКПП от 1 дня

Вариаторы, DSG, гидротрансформаторы, новые и восстановленные АКПП, запчасти

Ну, здесь понятно о чем разговор.

#1 Сообщение Иваныч777 » Пн апр 09, 2012 7:44 pm

#2 Сообщение mihailrr » Пн апр 09, 2012 8:37 pm

#3 Сообщение Иваныч777 » Пн апр 09, 2012 9:02 pm

#4 Сообщение unforgivable503 » Пн апр 09, 2012 9:11 pm

#5 Сообщение mihailrr » Пн апр 09, 2012 9:29 pm

#6 Сообщение Иваныч777 » Пн апр 09, 2012 9:33 pm

#7 Сообщение Иваныч777 » Пн апр 09, 2012 9:35 pm

#8 Сообщение mihailrr » Пн апр 09, 2012 9:37 pm

#9 Сообщение Иваныч777 » Пн апр 09, 2012 9:46 pm

#10 Сообщение mihailrr » Пн апр 09, 2012 10:00 pm

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 6 гостей

Компания “АГРЕГАТКА” – это Федеральная сеть технических центров, основной специализацией которых является ремонт и обслуживание автоматических трансмиссий всех типов, включая роботизированные трансмиссии с двойным сцеплением, вариаторные трансмиссии и классические гидромеханические автоматические коробки передач

Компания “АГРЕГАТКА” – это Федеральная сеть технических центров, основной специализацией которых является ремонт и обслуживание автоматических трансмиссий всех типов, включая роботизированные трансмиссии с двойным сцеплением, вариаторные трансмиссии и классические гидромеханические автоматические коробки передач

В процессе эксплуатации гидроблок на автоматических коробках передач подвергается существенной нагрузке. Именно поэтому при неправильной эксплуатации или же некачественном обслуживании гидроблок может выходить из строя и требовать дорогостоящего ремонта. В зависимости от конструкции коробки передач и расположения двигателя гидроблок устанавливается как легко доступным образом, так и неочень.

Содержание :

Поломки гидроблока автоматической коробки передач могут возникать в результате неправильной эксплуатации трансмиссии. Так, например автовладелец может в зимнее время года не дожидаться разогрева трансмиссионной жидкости и начинать движение в максимально активном режиме. В отдельных случаях отмечаются проблемы с системой охлаждения, которые возникают в результате отсутствия замены охлаждающей жидкости и неправильной работе маслоприемника. Все это способно привести к поломке гидроблока и самой коробке передач.

Повреждения могут сопровождаться различными симптомами гидроблока. Необходимо отметить, что, несмотря на развитие компьютерных систем диагностирования автомобилей, точно определить поломку этого элемента затруднительно. Поэтому при проведении сервисных работ мастера могут определить поломку исключительно демонтировав коробку.

Гидроблок акпп принцип работы достаточно прост. Он передает по определенным каналам давление жидкости (АТФ) к мехническим частям АКПП, все зависит от необходимого действия, и от того, на какую передачу приходится включение. Всем этим сложным процессом управляет ЭБУ (Электронный блок управления). Необходимо сказать, что в силу повышенных нагрузок этот элемент не отличается необходимой надёжностью и имеет больший процент поломок, нежели чем вся автоматическая коробка в целом.

Характерным признаком неисправности гидроблока акпп являются повышенные вибрации и скрежет при смене передач. В отдельных случаях может отмечаться полная остановка работы двигателя при приключении селектора из режимов Parking в режим Drive. Так же довольно часто неисправность проявляется толчками, ударами и пробуксовками между передачами. Современным автомобилям, оснащенным многочисленными датчиками, при поломках выводят сообщение о повреждении коробки передач. Определить точно причину поломки можно лишь подключив компьютер к диагностическому оборудованию и проведя соответствующие тесты коробки передач. В данном случае вы сможете установить вышедший из строя элемент. Однако точно сказать характер поломки даже после проведённой компьютерной диагностики невозможно. Необходимо производить демонтаж гидроблока и его разборку.

Выполнить ремонт гидроблока могут в специализированных мастерских и сервисных центрах. Ремонт гидроблока акпп своими руками возможен лишь в том случае, если у вас имеется практический опыт работы с подобными запчастями. Вам потребуется демонтировать (в некоторых случаях) АКПП, вскрыть корпус и первым делом проверить клапаны. Самостоятельно очистить их у Вас скорее всего не получится, т.к. для этого используется профессиональное оборудование. Так же обязательно проверьте пружины гидроблока, которые имеют тенденцию к износу. Большое значение имеет обратная сборка конструкции гидроблока, если Вы допустите ошибку – последствия могут быть намного печальней замены одной лишь детали в сборе. Как вы можете заметить, провести ремонтные работы может лишь опытный специалист при наличии у него соответствующего оборудования.

Схема гидроблока

Стоимость ремонта гидроблока напрямую зависит от характера поломки. Так, например, достаточно часто отмечаются проблемы с пружинами, клапанами, блоком соленоидов. Во многих автосервисах не берутся за ремонт, мотивируя это тем, что в сборе заменить его будет дешевле. Это не всегда так, Вы можете обратиться к нам и мы с радостью выполним ремонт гидроблока недорого и качественно. Из-за того, что конструкция гидроблока является достаточно сложной, состоящая из большого количества деталей – требуется обладать огромным запасом знаний и опытом, чтобы выполнять такой ремонт. Стоимость такого ремонта может составить от 10.000 рублей , до нескольких десятков тысяч рублей. Так же существует проблема забитого гидроблока, когда золотники клапанной плиты начинают залипать. В отдельных случаях имеет смысл провести замену сломавшегося элемента, а не пытаться проводить дорогостоящую и сложную процедуру восстановительного ремонта.

Из профилактических мероприятий для предупреждения поломок гидроблока мы рекомендуем вам пристально следить за состоянием системы охлаждения акпп. Именно неправильная работа системы охлаждения является одой из самых распространенных причин повреждения данного элемента.

Также автовладельцу следует правильно эксплуатировать свой автомобиль и автоматическую коробку в частности. Не следует в особенности в зимнее время года начинать движение автомобиля не прогрев предварительно масло в коробке передач. Данная процедура занимает всего несколько минут и позволяет с лёгкостью выводить температуру масла в коробке передач и гидроблоке на необходимую температуру. Тем самым вы сможете обеспечить качественное охлаждение и смазку подвижных элементов.

Для прогрева коробки передач вам необходимо перевести селектор в положение Драйв (D) и удерживать тормоз в течение одной минуты. Сразу после этого вы можете начинать движение. Также следует помнить о том, что после начала движения на холодной машине не рекомендуется раскручивать мотор выше 3000 оборотов в минуту. Следуя этим нехитрым правилам, вы сможете защитить коробку передач и гидроблок от повреждения и продлите беспроблемный срок эксплуатации вашего автомобиля.

Админ. Привет, Андрей! С Новым Годом! Исполнения всех желаний в Новом Году! Андрей. Привет всем читателям и с Новым Годом! Админ. Скажи, как у в

Админ. Привет, Андрей! С Новым Годом! Исполнения всех желаний в Новом Году!

Андрей. Привет всем читателям и с Новым Годом!

Админ. Скажи, как у вас закончился год и каковы успехи?

Андрей. Да, в общем как обычно. Много работы, много проблемных машин, много нетерпеливых клиентов со своими запросами. Заостряю внимание на следующем — сразу же после ремонта акпп не следует выезжать на значительные расстояния. Это аксиома. Существуют скрытые дефекты, которые визуально не могли быть обнаружены во время переборки, однако условно говоря, на ближайшем перекрестке могут вывести из строя коробку. Всякое бывает.
Особенно это касается блока гидравлического управления. Не всегда в гидроблоке удается точно определить дефект.

Админ. Андрей, ты же учился в компании ATG у В.Дроздовского в Москве, расскажи пару слов о диагностике и ремонте гидроблока. Ты же именно по этим плитам управления учился.

Андрей. Лучше давай я покажу на фотографиях процесс дефектовки и последующего ремонта плиты. Я воспользуюсь в своем рассказе замечательным фотоотчетом, сделанным в московском сервисе АТ-М.
В данном отчете рассматривалась ситуация с плитой управления от акпп Volkswagen 01M.

Коробка поступила в ремонт с симптомами подтормаживания на 4-й передаче. Компьютерная диагностика ЭБУ АКПП выявила код неисправности, связанный с блокировкой трансформатора. Взяли автомобиль в работу. При сливе трансмиссионки из коробки выяснилось, что каким то чудом не хватает в коробке двух литров трансмиссионной жидкости.

Прозвонка цепей управления показала, что при включении 4-й передачи соленоиды получали команду управления. Поэтому логическим выводом было то, что возможно какой-то элемент, используемый на 3-й передаче, не выключается вовремя или вовсе. Отмечаем себе на листе дефектовки. Вполне возможен эффект одновременного включения 3-й и 4-й передач. Поэтому сняв плиту, промываем ее и начинаем разборку.

гидроблок акпп Volkswagen

При разборке аккуратно с шариком. Его следует придерживать, иначе убежит и придется искать другой, соответствующего диаметра. В гидроплите все составляющие имеют строгую тарировку.

Приводим плиту в порядок путем промывки в бензине.

Проверяем пружинки и шарик. Часто пружинки с возрастом «садятся» и возникают дефекты при переключениях. Мы уже отметили, что все элементы гидроплиты строго тарируются. За счет этого в нужные узлы подается требуемое давление.

Проверяем посадочное место шарика. Дефект отверстия, который имеет место недопустим. Причем никаким другим образом, кроме замены сепаратора не обойтись.

Проверяем пружины. Их длины должны соответствовать таблице. В случае несовпадения — замена.

Затем проверяем на герметичность и отсутствие выработки само тело плиты и плунжера.

Теперь требуется полная разборка плиты клапанов. Обязательна визуальная проверка плунжера на отсутствие царапин, абразивного износа, выработки. Так же проверяем свободное, без заеданий хождение каждого плунжера в своем посадочном месте.

По ходу проверки обнаруживаем, что плунжер, отвечающий за включение блокировки гидр

отрансформатора стоит вверх ногами. Наверное отсюда и была ошибка по блокировке при диагностике.

Проверка тела плиты на плоскостность обязательна раз уж мы все разобрали. Бывает ее просто перекашивает из-за перегрева и тогда ремонт невозможен. Только замена, но клиент должен понимать необходимость такой замены.

При необходимости производим развертку посадочных отверстий для установки ремонтных плунжеров, благо фирма sonnax их давно уже начала выпускать.

Ну и вот, что в итоге пришлось задефектовать и заменить.

Для чего я сослался на этот отчет? Дело в том, что переборка гидроплиты управления должна происходить буквально в стерильных условиях. Даже минимальная пыль, которая может совершенно случайно попасть в какое-либо отверстие, приведет к возникновению нового дефекта, а ведь мы даем гарантию на свою работу. Поэтому переборка плиты управления осуществляется сугубо в одиночестве. Но ведь как клиенту объяснишь, что происходит в этот момент, похожий на операцию хирурга. Вот и приходится хоть таким путем рассказать и вскрыть некоторые особенности процесса.

В технологии переборки плиты управления достаточно много хитростей, поэтому владельцам автомобилей с акпп стоит задуматься, прежде чем доверять такую операцию любителям. Можно будет просто нарваться на повторный ремонт. Ну вот где-то так.

Админ. Спасибо, Андрей, за убедительный рассказ и еще раз с Новым Годом. С Новым Годом и всех наших читателей.

Оцените статью: