Подрамник ока ремонт своими руками

Для дачала доброго времени суток,давно небыл в гостях так как пересел на матизу 8) но ока осталась и продавать не хочется 8)
И так вопрос:
в роцессе работ по переборке "морды" наткнулся на то что не прикручен подрамник к кузову со стороны водителя. Стал тянуть и понял что гайка которая внутри кузова проворачивается. Расстроился выпил пива и думаю как быть. По каталогу деталей нифига понять невозможно, как до нее добраться (до гайки).
Какие есть варианты. Подумываю вырезать и ставить заплатку с гайкой. Но чтото подсказывает что есть более простое решение.

Поменял много чего, но был поражен просто наповал когда в магазине увидел на ОКУ ИМПОРТНЫЕ ТОРМ ДИСКИ С ПРОТОЧКОЙ 8( )
пришлось поставить 8)))) потомучто машин проехал уже 90000 тык тьфу тьфу тьфу 8)
С Уважением Денис
ЗЫ приходится папе ездить на работу на вольво *))

Re:подскажите про крепление подрамника А у меня это крепление лопнуло, в кузове шов разошелся :(, но в сервисе сделали просто – взяли болт и 2 стальные пластины толстые, поставили в подрамник болт с пластиной и вывели в кузов, тоже под пластину.

Работает отлично, замечаний нет, стоило 1500р и работ на 2 часа.

так я её позтому и не продаю,чтоб руки помнили 8))) как гайки крутить
Ну нравится мне Ока

А как это можно описать? Координатами GPS? ;о) Когда мне сварщик "Ока-центра" делал такой ремонт – он без всяких примерок вырубил зубилом букву "Г" где-то между арок (видать, просто привык уже).

Дырка там "распахивается" довольно большая (под пистолет полуавтомата) – так что плюс-минус пара сантиметров роли не играет.

Если делать самому и в первый раз – можно попробовать простучаться снизу (помощником), а надежнее просто промерить расстояния от каких-то ориентиров, заметных и снизу, и из салона.

Понятно, что рубить надо чуть в сторонке – чтоб над гайкой оказалось не само место руба, а именно открывшийся "люк"

Re:А как это можно описать? Координатами GPS? ;о) ( Понятно, что рубить надо чуть в сторонке

Лучше воспользоваться "болгаркой"

Автомобиль Ока прошел в самых жестких условиях 150 тыс.км пробега. На пробеге 140 ткм вырвало закладную гайку крепления подрамника – на сервисе вварили шайбу. Спустя некоторое время обнаружили, что усилитель пола лопнул пополам и начал “дышать”. Машина простояла несколько месяцев, пока до нее дошли руки – работа довольно муторная – для замены усилителя пола нужно снять весь силовой агрегат, и отсоединить подрамник.

Далее на фото показан моторный отсек автомобиля (силовой агрегат демонтирован), красной стрелкой показано место излома усилителя кузова – видно, что деталь начала отходить от панели моторного щита. Салон приходится разбирать, иначе при сварке всё сгорит.

Далее показан новый усилитель пола. Хорошо видны закладные гайки и усилительные пластины.
Поскольку машина шумовиброизолирована, это создало некоторые сложности. Пришлось демонтировать всю шумоизоляцию с участка пола, где проводились сварочные работы. Для демонтажа вибропласта использовался термопистолет – только после прогрева вибропласт можно отклеить.

Далее на фото – старый усилитель пола. Он лопнул пополам. Видна ввареная шайба (вваривали снизу, без резки пола в салоне). Вторая гайка в плачевном состоянии – вокруг нее появились трещины, неизвестно, сколько она бы еще продержалась.

После сварки снова оклеиваем вибропластом пол в салоне, кладем изолон и шумоизолирующие маты. Внутреннюю полость усилителя заливаем антикором (мовилем) через технологические отверстия.

Поскольку пробег уже довольно большой (150 ткм) генеральной ревизии подверглись тормоза и рулевая рейка. Рейку капитально отремонтировали, вал рейки прошлифовали. После ремонта рулевое получилось просто изумительным.
Тормозные машинки тоже перетрясли – поставили новые суппорта, новые тормозные диски, шланги. Ступицы заменили на новые. Подшипники ступичные тоже поменяли – старые прошли очень много (менялся только один подшипник) и хотя не гудели, после вскрытия обнаружили, что все беговые дорожки покрыты вмятинками. Новые подшипники обработали ремонтно-восстановительной смазкой “ХАДО”.
Новый усилитель приварили, предварительно проварив усилительные пластины гаек.

Отсоедините провод от клеммы “–” аккумуляторной батареи.

Слейте масло из картеров двигателя и коробки передач (если предполагается ее разборка), а также охлаждающую жидкость из системы охлаждения двигателя.

Ослабьте затяжку гаек ступиц и гаек крепления передних колес.

Завод-изготовитель рекомендует снимать силовой агрегат вниз в сборе с подрамником. Силовой агрегат можно снимать и вверх. Для этого снимите капот и воздушный фильтр, отсоедините от двигателя провода и шланги, от коробки передач – тросы приводов сцепления и спидометра. Закрепите стропы за рымы силового агрегата (на головке блока цилиндров и на картере коробки передач) и, отсоединив его опоры от подрамника, снимите силовой агрегат с помощью подъемного механизма.

Работу проводим для замены элементов подрамника. Устанавливаем автомобиль ВАЗ 1111 ОКА на подъемник или смотровую канаву. Вывешиваем переднюю часть автомобиля.

Отсоединяем “минусовой” провод от аккумуляторной батареи.

Большинство элементов передней подвески (рычаги, растяжки, штанга стабилизатора поперечной устойчивости) крепятся к подрамнику.

Снять подрамник можно двумя способами.

При снятии подрамника по первому способу эти детали и узлы можно отсоединить от подрамника до демонтажа его с автомобиля. При проведении работ по второму способу демонтируем подрамник вместе с рычагами, растяжками и стабилизатором поперечной устойчивости, а потом разбираем на полу гаража.

При втором способе растяжки, рычаги и стабилизатор поперечной устойчивости от подрамника не отсоединяем.

1. Отсоединяем шаровые опоры, снимаем заднюю поперечину и отсоединяем опору рулевого механизма.
2. Вывешиваем двигатель и отсоединяем подрамник от кузова.
3. Снимаем подрамник с узлами передней подвески.
4. Разместив подрамник на полу, отсоединяем рычаг, растяжку, штангу стабилизатора поперечной устойчивости.
5. Подробнее снятие этих элементов м. в разделе “Передняя подвеска“. Отсоединив элементы подвески от подрамника, получаем такой же результат, как и по первому способу.
6. Между подушками подрамника и кузовом установлены шайбы.
7. Вынимаем подушки и распорную втулку.
8. Чтобы отсоединить левую съемную часть от подрамника, головкой “на 13” отворачиваем гайку, придерживая болт ключом той же размерности.
9. Вынимаем болт.
10. Аналогично демонтируем второй болт и разъединяем части подрамника.

Устанавливаем подрамник на автомобиль в обратной последовательности.

Центровку подрамника относительно кузова облегчают отверстия в кузове и в головках подрамника.

Совместив отверткой отверстия в кузове и головке подрамника, наживляем болт переднего и заднего крепления подрамника.

Окончательную затяжку всех резинометаллических шарниров производим в положении “автомобиль на колесах”.

Часовой пояс: UTC + 7 часов

тоже в салоне под ковриками сделали сразу два лючка пять на пять
под педалью газа и в области левой ноги пассажирского места

в строительном шопе взяли новые болты (можно шпильки) того же диаметра как заводской болт
слесарь сделал две жестких пластины три на пять с отверстием (в качестве большой шайбы)
закрутили на две гайки для каждой шпильки

Вот как ремонт получился в моем случае.

1.На форумах так толком нигде не было написано откуда копать. Полазив под машиной с рулеткой, решено было ковырять от дырки.

2. Пилю мини-болгарочкой, крупнее нее туда (под педаль) ничего не влезет.

3. Ковыряю прямо, ковыряю в бок, а гайки все нет. Металл как масло “режется” ножницами по металлу. Места мало, поэтому больше кромсается.

4. В итоге расхерачил все вплоть до педали тормоза. Нашел гайку. Вставил шпильку и прикрутил подрамок. Внутри полости на удивление почти без ржавчины.

5. Наспех заколупал, загнул острые края и закрыл обивкой салона. Кусок железа не несущий, вроде, особо париться за его целостность не надо.

Главный вывод: пилите металл под педалью тормоза!

Двигатель в сборе со сцеплением и коробкой передач образует силовой агрегат, закрепленный на подрамнике автомобиля на трех эластичных опорах. Опоры воспринимают как массу силового агрегата, так и нагрузки, возникающие при трогании автомобиля с места, разгоне и торможении. Опоры расположены с учетом центра тяжести силового агрегата, что способствует уменьшению передачи вибраций кузову.

Завод-изготовитель рекомендует снимать силовой агрегат вниз в сборе с подрамником. Силовой агрегат можно снимать и вверх. Для этого снимите капот и воздушный фильтр, отсоедините от двигателя провода и шланги, от коробки передач — тросы приводов сцепления и спидометра (подробнее см. ниже). Закрепите стропы за рымы силового агрегата (на головке блока цилиндров и на картере коробки передач) и, отсоединив его опоры от подрамника, снимите силовой агрегат с помощью подъемного механизма.

В этом разделе описано снятие силового агрегата вниз вместе с подрамником.

Вам потребуются: ключи «на 8», «на 10», «на 13», «на 17», «на 19», пассатижи, отвертка.

1. Отсоедините провод от клеммы «–» аккумуляторной батареи.

2. Слейте масло из картеров двигателя и коробки передач (если предполагается ее разборка), а также охлаждающую жидкость из системы охлаждения двигателя.

3. Снимите воздушный фильтр (см. «Снятие и установка воздушного фильтра»).

4. Ослабьте затяжку гаек ступиц и гаек крепления передних колес.

5. Отсоедините тягу привода воздушной заслонки карбюратора (см. «Замена и регулировка тяги привода воздушной заслонки») и.

6. тягу привода дроссельной заслонки (см. «Замена и регулировка тяги привода дроссельной заслонки»).

7. Снимите наконечники проводов высокого напряжения со свечей зажигания.

Ока создавалась как народный автомобиль, призванный удовлетворить спрос не только молодежи, но закрыть образовавшуюся нишу транспортных- мобильных средств для людей с ограниченными возможностями.

Исходя из технических требований и задания, выдвинутого конструкторам, весь автомобиль и в частности силовой агрегат, должен был быть выполнен из широко распространенных комплектующих изделий, иметь возможность выполнять техническое обслуживание и ремонт своими руками без привлечения квалифицированных услуг сертифицированной станции технического обслуживания.

История развития семейства автомобилей Ока видела применение различных силовых агрегатов. Изначально при «прототипировании» на автомобиль был установлен оригинальный мотор Daihatsu Cuore серии AB, имевший 2 цилиндра и развивавший мощность 26-30 л.с. Было изготовлено несколько первых автомобилей для проведения испытаний.

Несмотря на то, что конструкция двигателя была полностью отработана конструкторами Toyota, данный мотор не был скопирован советскими конструкторами, так как при анализе конструкции выявились повышенные требования к качеству изготовления деталей и сборки самого мотора.

Кроме того, установка такого силового агрегата потребовала бы полностью создать производство двигателей с «0», что повлияло бы на конечную стоимость автомобиля и сроки выхода авто в серию.

К моменту утверждения концепции «молодежного» или «народного» автомобиля на конвейер тольяттинского автозавода был поставлен автомобиль ВАЗ 2108, что и определило судьбу силового агрегата для малышки.

К 1979 году конструкторы силовых агрегатов ВАЗа полностью отработали двигатель 2108 и уже были готовы перейти к смене линейки 1,1 л экспортных двигателей ВАЗ 2108-1 на 1300 кубовый мотор 2108, который шел на внутренний рынок. Поэтому было принято решение разрабатывать свой 2-х цилиндровый мотор на базе нового силового агрегата, который составлял основу производственной линейки ВАЗа.

Двигатель Оки объемом 650 куб.см. получился из половинки силового агрегата 2108. Выбор именно половины уже разработанного блока и самого двигателя обуславливался стоимостью разработки оснастки для изготовления 2-х цилиндрового двигателя. Особенностью конструкции этой рядной бензиновой двойки является верхнерасположенный распределительный вал, который управляет работой четырех клапанов — по 2 на каждый цилиндр.

Рабочий процесс в двигателе происходит за два оборота коленчатого вала, что обуславливает наличие вибраций при работе ДВС. Для компенсации дисбаланса установлены два уравновешивающих вала, гасящих вибрацию. Мощность движка составляет 29 л.с. Максимальный крутящий момент составляет 44,1Нм, который достигается при 3400 об/мин.

Система снабжения топливом выполнена по стандарту Евро-0 на базе карбюратора. Топливный насос имеет механический привод от агрегатов двигателя.

Масляная система выполнена аналогично оригинальному 2108 с применением шестеренчатого насоса. Забор масла производится из картера и направляется по внутренним каналам непосредственно к трущимся парам распределительного и коленчатого валов.

Стенки цилиндров смазываются масляным туманом, образовывающимся при вращении коленчатого вала. Штоки клапанов и детали механизма газорапределения за исключением собственно распредвала смазываются самотеком.

Двигатель Ока 11113 (ВАЗ 11113) появился в процессе доработки силового агрегата ВАЗ 2108 и доведения его рабочего объема до 1500 л.с. Опять же использовалось половинчатое решение. Блоки двигателей и 650 и 750 кубового объема внешне были абсолютно идентичны. Изменения коснулись диаметра поршня, который был увеличен с 76 до 81 мм. Блок двигателя был изменен по внутренней конструкции.

Были утончены перегородки между цилиндрами и устранен дополнительный контур охлаждения камеры сгорания. Силовой агрегат стал более высоконагруженным в температурной части. Этот недостаток на первых этапах приводил к заклиниванию поршней, образованию задиров на стенках цилиндрах и прочих неисправностей, возникающих по причине недостаточного охлаждения.

За счет выполнения доработок мотор 11113 стал более мощным и выдавал уже 35 л.с. и 52 Нм тяги. Двигатель остался карбюраторным и соответствовал экологическим требованиям Евро-0.

К основным неисправностям и первых 650 кубовых движков и мотора 11113 можно отнести повышенный шум и вибрацию. Повышенный шум проявляется при прогреве двигателя и обуславливается наличием балансирных валов. Шум считается нормальным, хотя и вызывает беспокойство автовладельцев.

Дополнительный шум могут вызывать повышенные клапанные зазоры. Устраняется регулировкой. Вибрация же имеет причину конструктивную и обусловлена работой всего 2-х поршней, которые имеют рабочий ход только за 2 оборота КВ, то есть в процессе работы 1 поршень проворачивает КВ на 360о.

Прогар прокладки головки цилиндров. Он вызван неточностью изготовления прокладок на заводах и неправильной затяжкой головки блока, допускающий неполное обжатие прокладки. При ремонте не допускается повторное использование этого уплотняющего элемента. Требуется обязательная замена, при этом стоит обращать внимание на поверхность прокладки и в случае обнаружения задиров не стоит ее использовать.

Сложности при запуске горячего 750 см3 двигателя обусловлены диафрагмой топливного насоса и компоновкой моторного отсека. Повышенные рабочие температуры блока двигателя приводят к образованию топливных паров в полостях насоса, а агрегат не предназначен для перекачивания газообразной среды.

При возникновении неисправности на трассе достаточно положить смоченную тряпку на корпус насоса. Этого будет достаточно для того, чтобы доехать до места базирования и выполнить замену диафрагмы.

Потеря искры. Система искрообразования в цилиндрах выполнена по бесконтактной схеме с применением катушки зажигания. Расположение катушки допускает попадание воды при прохождении луж. Это вызывает отказ элемента, повышающего напряжение, и выражается в невозможности запустить двигатель.

Система охлаждения. Имеет те же проблемы, что и все двигатели ВАЗ. Низкое качество исполнение помпы приводит к ее отказу, что в свое время влечет перегрев двигателя. Тоже относится и к надежности термостата. При возникновении проблем требуется замена элементов.

Отказы электронных датчиков. Обусловлены некачественным исполнением электроники российскими производителями, а также низкой культурой сборки силовых агрегатов, допускающих неполную фиксацию датчиков на корпусе мотора.

Ремонт двигателя ОКА может быть выполнен в гаражных условиях при наличии опыта обслуживания и ремонта ДВС российского производства. За исключением специфических элемен6тов ремонт двигателя выполняется с применением комплектующих, используемых для ремонта двигателей ВАЗ 21083 и ВАЗ 21093.

Двигатель Оки и первого и второго поколений достаточно надежен. И при соблюдении заводских требований по регламенту прохождения ТО имеет ресурс 120 000 км.

По паспорту транспортного средства и двигатель 11113 и двигатель 1111 имеют программу прохождения ТО каждые 15 000 км. Для прохождения ТО с таким интервалом рекомендуется использование полностью синтетического моторного масла. При использовании полусинтетики, а тем более минеральных моторных масел мотор Ока требует замены смазки в соответствии со сроком работоспособности масла, то есть не реже 10 000 км пробега.

При этом обязательно выполняется промывка масляной системы и замена фильтрующего элемента. Объем масла в двигателе Ока составляет 2,5 л, но при замене на стенках мотора остается 150-300 мл смазки, поэтому объем заливки контролируется по щупу. Перелив масла не допускается.

Система охлаждения двигателя ОКА 11113 требует замены жидкости при наработке 60 000 км. При этом ОЖ сохраняет смазывающие и антикоррозийные свойства и продлевает работу системы охлаждения.

Каждые 30 000 км требуется обязательная регулировка клапанов. Но по факту регулировка зазоров производится по техническому состоянию с контролем на данном пробеге.

К дополнительным работам, не актуальным на современных автомобилях, относится обязательная прочистка карбюратора каждые 30 000 км с регулировкой холостого хода при каждом очередном ТО.

На 60 000 км вне зависимости от технического состояния выполняется замена ремня привода ГРМ. Конструкция цилиндро-поршневой группы допускает загиб клапанов при обрыве ремня, поэтому данной процедурой пренебрегать не стоит.

Тюнинг двигателя Ока не представляет практического смысла в условиях обыкновенной эксплуатации. Повышение мощности и крутящего момента при перепрошивке блоков ЭСУД может дать прирост до 10% лошадиных сил, что при мощности около 30 л.с. будет не особо целесообразным.

В качестве гаражных доработок тюнинг двигателя Ока выполняется установкой инжектора от ВАЗ 21083i, но стоимость доработки может быть сравнима с установкой китайского литрового двигателя TJ376QE FAW (Daihatsu), который монтировался на автомобиль серпуховского производства СеАЗ Ока 11116-02 в 2007-08 гг.

Серийно на автомобиль устанавливали только двигатели ВАЗ 1111 и ВАЗ 11113. Именно с такими силовыми агрегатами автомобиль поставлялся в торговые сети.

В качестве вариантов по спасению производства и обеспечения требований по экологичности и СеАЗ и КАМАЗ пробовали применять силовые агрегаты других производителей. Это было обусловлено тем, что АвтоВАЗ отказался от продолжения выпуска микролитражек и фактически прекратил поставку силовых агрегатов для комплектации автомобиля.

Так в 2004 г была выполнена произведена пробная серия авто с корейским двигателем Hyundai Atos. Было произведено 15 автомобилей для пробных испытаний, но программа не пошла в серию.

Также в этом году проводились мелкосерийные испытания на СеАЗ автомобилей с двигателями мелитопольского завода МеМЗ 245. Автомобиль имел название ОКА-Астро и впоследствии выпускался мелкой серией на базе камовского автосборочного завода. Другим вариантом украинского силового агрегата был МеМЗ 247.1 Этот мотор, соответствовавший требованиям Евро-2 не был поставлен для серийного производства, хотя на вторичным рынке редко встречается такая комплектация.

В 2007-2008 гг на серпуховском заводе устанавливали китайский трехцилиндровый инжекторный мотор, который развивал 53 л.с.

Спортивный вариант Оки использует двигатель от Приоры.

Гусеничный вездеход на базе Оки использует двигатель ВАЗ 2131.

Как вариант гаражного тюнинга, есть несколько экземпляров автомобилей применяющих трехцилиндровые дизели Фольксваген.

Форум “форум ОКАВОДЫ И ВСЕ ВСЕ ВСЕ”. Текстовая версия. Фанатам авторушных конф посвящаеЦо!

нужен совет знатока. магистраль, подрамник | varsa

нужно решить, что делать с машинкой 😥

ситуация следующая:
совершенно неожиданно педаль тормоза “провалилась”. тихим ходом добралась до сервиса.
а там после осмотра сообщили: сгнила магистраль + сломан подрамник (хотя на движении это никак не сказывалось)
под машинкой я была, дырку и переломанный подрамник видела 🙁
мастер сказал, что ремонт может быть весьма не дешевым. т.к.замена магистрали может выявить-потянуть другие проблемы. подробности не запомнила. звучали разные слова, запомнился “цилиндр”
и подрамник менять не просто, т.к.болты там намертво прикипели.

вот теперь сижу и думаю, что с малышкой делать.
ПыСы: говорят, ремонт может в 10-15-. тыщ обойтись. если куча проблем вылезет.

в сервисе этом года 2-3 ремонтируюсь, но сейчас там мастера новые,им доверия пока нет.

господа-товарищи окаводы, посоветуйте что делать. 😕

Да, дружище. Тут без сварки не обойтись, но имей ввиду, что подрамник несёт на себе очень большине механические нагрузки (двигатель, трансмиссия), а к кузову крепится всего в четырёх точках. Поэтому мой тебе совет – не поленись и не пожадничай переварить скрытую полость с вварными втулками. эта запчасть продаётся на авторынке в контейнерах с запчастями для оки. Я видел своими глазами только один случай, когда вот так прогнивало это место и подрамник просто вырывал крепления оттуда. Эти люди купили эту самую скрытую полость (такой уголок металла с особым профилем), дополнительно перед заменой наварили какие-то пластины из стали 2мм, вроде. или 3мм снаружи, т.е. с той стороны, с которой этот самый подрамник и прикладывается. Изнутри не позволяют эти приваренные втулки. Хотя я думаю они просто поленились. Ну и вот эти стальные квадратики они по периметру кемпингом проварили и сразу поставили новый подрамник (штампованый). Эту скрытую полость (старую) они срубали просто зубилом (но с умом, конечно, чтоб не попортить кузов в других местах).

А дальше зачистка, сварка, а потом грунтовка, покраска. А потом прежде чем прикручивать подрамник через эти дырки, в которые болты вворачиваются, нужно набрызгать в эту скрытую полость жидкий антикор. Мужики поступили дёшево и сердито: развели бензином до жидкого состояния антикор КОРДОН (с преобразователем ржавчины) и через трубку стеклоомывателся туда напузыряли так, что через все щели там потом текло. дали подсохнуть, и потом уже собирали.

А снаружи через недели две тоже по краске нафигачили антикора. Там опасная зона – гравием краску бытро обдирает и снова эта фигня ржавеет. Ну вот они сделали так: один тонкий слой антикора, потом более толстый слой антикора, далее берётся марля, вымачивается в жидком антикоре и накладывается плотно и болегая все рельефы на слегка подсохший слой антикора на кузове. Потом сушится вся эта конструкция и накладывается ещё один слой антикора. После таких мероприятий никакой гравий этот антикор не раздерёт. Это уже навсегда. Если, конечно ,с ножом там снизу не подлезть и не отковырять. А так – броня. Я такой же фигнёй собираюсь и у себя сделать, пока не поздно. А ещё снизу вдоль порогов. Это там, где домкрат упирается в кузов при поднимании машины. Иначе там домкрат прогнивший металл часто проламывает насквозь в салон :))) грусть печаль, прямо.

Зарегистрирован: 21.08.2005
Сообщения: 11

Зарегистрирован: 18.06.2005
Сообщения: 6628
Откуда: === Казань === Авто1: Окатавр 1.1L E2 Авто2: SX4 Sedan 1.6L E4

Я не знаю как ОНИ меняли подрамник, но я менял не снимая двигатель, а просто вывешивая его. Мы это делали вдвоём с парнишкой – соседом по гаражу – опытным в таких сложных делах, хотя у него отцовский М-412.

Двигатель мы поддомкратили снизу таким стоячим домкратом, упирающимся в 2см кусок фанеры, подложенный под картер двигателя и сцепления. Таким образом получилось споконо обеспечить надёжное стояние движка в подкапотном пространстве. А далее пошла разборка. Сначала сняли болт крепления подушки коробки передач, потом задний болт двигателя, а потом передний (хотя по-моему порядок особого значения не имеет. ). Потом выкрутили и начиг от греха по-дальше сняли рулевую рейку вместе с площадкой её крепления к подрамнику, отвинтили 4 основных болта крепления подрамника к кузову и сняли эту старую трубчатую ржавую гнутую вареную-перевареную дрянь. КОнечно, я опускаю множество проблем с болтами и поломками при разборе. Без них никуда. Но это всё решаемо. Главное под рукой иметь пару баллончиков “бесовской жидкости” под названием Жидкий Гаечный ключ (в составе керосин и т.д. и т.п.). WD-40 тут особо не поможет.

Новый подрамник заводили опять таки без задней полщадки крепления рулевой рейки. Потому что иначе мешает домкрат. Но вцелом – без проблем. Благодаря своей “мощности” штампованый подрамник даже без нижней планки (которой там в принципе нет) и задней площадки крепления рулевой рейки обладает достаточной монолитностью и крепостью.

Основные приколы начались, когда мы совершенно без проблем закрутили два передних болта крепления подрамника (там всё отлично подошло) и решили прикрутить два задних болта. Какого было наше удивление, когда выяснилось, что с одной стороны подрамник не доходит на 5 см, а с другой стороны сантиметра на 3-4 и болты просунуть в гайки в скрытой полости низяяяяяя. :((((

И тут помогли специальные центровочные отверстия (там рядом с основными ушами крепления есть такие маленькие дырочки и в кузове рядом с основными местами крепления тоже такие маленькие дырочки есть). Мы взяли по металлическому прутку (похоже, это были некогад сломаные мощные отвёртки. К слову – диаметр одной такой оправки около 8мм и соответственно нагрузки она держит весьма знатные). Далее технология простая: один просунув такую оправку через дырочку в подрамнике и такую же дырочку в подрамнике со всей дури старается совместить основные крепёжные отверстия в кузове и в подрамнике, а другой тем временем старается просунуть болт и закрутить его скорее.

В общем, мучались с этим мы минут 40. Я “натягивал” подрамник на машину, а помощник закручивал болты. После этих 40 минут мы поняли, что оказывается всё самое трудное было не снимать старый подрамник, а надевать ноывй, так как руки болели прямо от позвоночника. 🙂

В итоге получили туго натянутый и добротно прикрученный подрамник к кузову. Ещё немного трудностей и через 15 минут повешена рулевая рейка (тоже не без приключений, но вполне решаемых и всё завершилось нормально). Далее окончательно закручиваем все болты крепления подрамника и рулевой рейки и вешаем двигатель.

передняя и задняя резиновые подушки сели тик в тик, легко и без проблем. Но возникла проблема с подушкой коробки передач. Как это не странно, она не доходила сантиметров 5. И тут начался ещё больший геморрой с натягиванием двигателя на подрамник. Но как это не странно, натянули двиган за 15 минут усиленых корячаний и “всовываний”. Теперь даже не низких оборотах (когда двигатель ещё холодный и обороты выше 700 не вытягивает на ХХ) он не так трясётся, а благородно покачивается на опорах :)))) Кстати, сразу оговорюсь: при доскональном осмотре креплений стало ясно, но повышенного износа резиновых подушек опор двигателя не будет, так как они находятся в естественном для них положении и лишних нагрузок не испытывают.

Оку выпускали Ваз, Камаз, Сеаз. Меня интересует один вопрос: подходят ли подрамники этих моделей между собой?
На моей подрамник круглого сечения, а у Сеазовского подрамника профиль
четырёхгранный. Подойдут ли по креплению двигателя, кузова?

Подрамники круглые (старого образца) и коробчатые (нового) взаимозаменяемы, имеют одинаковые установочные размеры. Однако, для разного типа подрамников выпускаются разные по конструкции защиты картера- если она имеется, учитывайте при покупке подрамника.

По идее, RZ296 прав. На всякий, окаводовский форум http://www.smallcar.ru/talk/ , много интересного есть

Так Ока у меня. Как не знать таких штук?

Всем большое спасибо! Позвонил по ссылке в спецмагазин. Сказали, что они взаимозаменяемы, кроме тех, что идут с китайским движком. Я то, пока не увидел другого вида подрамник, так и думал, что все они одинаковые.

Статья вcё ещё в стадии разработки.

Внимание! Хочу заметить, что изложенная здесь информация не является руководством по ремонту автомобилей. Эта информация представляет собой только ответ на вопрос: “Как я это делал?”. Автор материала не несёт ответвственности за любые последствия, возникшие в результате действий, совершённых лицами, руководствуюшимися изложенным материалом. Ещё раз напоминаю, что ремонт автомобиля потенциально опасен для здоровья и жизни человека. Поэтому при ремонте автомобиля необходимо соблюдать технику безопасности, пользоваться исправным инструментом руководствоваться официальными изданиями по ремонту. Или же необходимо обращаться на специализированные станции технического обслуживания.

NEW! Заснял я таки сборку рулевой рейки! Дивиться этим приглашаю по адресу [http://www.pitersky.spb.ru/rul-oka/]. Выложено 01 ноября 2004 года.

Необходимость ремонта рулевой рейки возникла тогда, когда после регулировки углов передней подвески порвались защитные чехлы-пыльники. Порвались они в результате того, что молодой мастер, регулирующий схождение, крутил тяги вместе с пыльниками и порвал их. К тому же ощущался небольшой люфт во внутренних шарнирах рулевых тяг.

Разбирать всю рейку не пришлось. Дело в том, что за люфт узла “шестерня-рейка” я принял немного разболтавшееся соединение кардана рулевой колонки и шлицевого конца шестерни рейки. Просто ослаб болт. Так что его надо время от времени контролировать. Зазор в рейке был в норме и я не стал лишний раз его тормошить. Кстати, надо отметить, что конструкция рулевого управления типа “шестерня-рейка” относительно надёжна. На моём первом а/м АЗЛК 2141 рейка отходила 160 000 км (8 лет) и не разу не разбиралась, не регулировалась и не смазывалась. Конечно – это не есть хорошо, но всё-же.

Установка. Как правило – установка (тщательная) идёт дольше чем демонтаж. На съём ушел час, на переборку и смазку шарниров – два, и на установку рейки – тоже два часа. Я накрутил на тяги контрагайки. Наконечники вместе с рычагами кулака пришлось снять, так как вкручивать тягу в наконечник на месте маленьким ключиком на 10 не получилось – слишком туго был затянут шарнир – а отсоединять палец шарового шарнира от рычага по моему было дольше. Накрутил на тяги снятые наконечники (вместе с рычагами). Рейку аккуратно просунул на место. Закрепил тяги кулака, прикрепил рейку к поперечному кронштейну и закрутил на место подрамник, следя за тем, чтобы шлицевой хвостик шестерни правильно вошел в дырку пыльника в полу. Самое трудное для меня было правильно поставить руль. Чтобы спица руля была горизонтальна и при этом совпадали метки среднего положения рейки. Полтора года назад, в первый раз, мне как-то удалось это сделать одному. При этом надо было не повредить проводку и следить, не разъединились ли какие-либо разъёмы. Рулевую колонку при этом я умудрился не снимать.

Полсе двухдневной обкатки рулевой рейки я поправил углы подвески. На этот раз сам. 🙂

Как выяснилось – занятие полезное и не столь хлопотливое.

Двигатель в Оке крепиться в трёх точках. Для меня первая – это в месте расположения генератора, спереди. Вторая – в хвостовике коробки передач. Третья – в месте расположения масляного фильтра. Утроены они довольно просто. Двигатель крепиться к подрамнику. На двигателе имеются резьбовые отверстия для крепления кронштейнов. В кронштейны запрессованы резинометаллические упругие элементы напоминающие сайлент-блоки. В упругий элемент запрессована втулка, с помощью которой осуществляется крепление посредством одного длинного болта к кронштейнам, приваренным на подрамник.

Первые две опоры (передняя, что под генератором и за одно выполняет функции его крепления и вторая, что на коробке передач) я менял на земле.

Для замены опоры хвостовика коробки передач мне понадобилось лишь приподнять коробку передач вверх (например, домкратом), отвернуть гайки крепления опоры (кронштейна с подушкой в сборе), отвернуть гайку болта крепления опоры к подрамнику и спокойно снять её, а новую надеть, после чего поставить крепёж и затянуть гайки.

Для замены передней опоры пришлось снять декор передка (решётка радиатора) и бампер, а так же и сам генератор. Дело просто пошло в таком случае быстрее и руки с инструментом прикладывались под правильным углом. Но пришлось немного покорячиться с подъёмом силового агрегата, чтобы достать до болта крепления опоры к двигателю. А в целом – проблема решаема. (однако без использования набора головок ничего бы не получилось. )

Заднюю опору хорошо бы менять на яме. но по воле судьбы её пришлось менять на полу (тёплый бокс – это здорово!). Хотя и с пола всё отвернулось. Головками тут уже подлезть почти невозможно (почти). Но всё хорошо отворачивается и накидными ключами. Однако пришлось снять масляный фильтр. Он мешал вынуть опору. Опору вынимал на верх, тащил её из капота. А откручивал весь её крепёж (два болта крепления к двигателю и один к подрамнику) снизу.

Если проанализировать затраченное время на замену опор, то то пары – тройки часов размеренного доброго труда это стоит.

Привет всем! Как и обещал пилю 2-ю часть полностью. В этом посту действия уже проходят в 2014 году. Как долго я ждал потепления, что бы заняться машиной, и вот оно наступило.

Начал я свой ремонт с продолжения косметическо-сварочных работ.

Для начала решил сделать ей злые глазки, так сказать Bad boy капот) Получилось отлично метал брал 1.5мм. Вырезал по трафарету из листа железа и обточил на наждаке, далее приварил их к капоту.

Низ дверей немного прогнил, пришлось варить.

Вырезал из жестянки уголок и примерил его.

Приварил его к двери, всё получилось довольно аккуратно. Капли от сварки сточил болгаркой. Та же самая операция была произведена и с другой дверью, так же заварил все дыры на задней хлопушки кроме замка. Теперь заднего дворника не будет и эмблемы ОКА тоже.

Зачистил все рыжики на кузове.

Началась разборка. За вечер мы с другом её всю раскидали.

Вот собственно лучший друг в роли помощника)

После разборки началась шпатлёвка. Начал с крыльев. Первый слой был алюминиевой шпатлёвки для создания крепости и т.п. Как я замучился её тереть, но результат стоил того)

Вот конечный результат. Второй слой был мягкой шпатлёвки. На этом я закончил с крыльями.

Далее начал шпатлевать все двери.

С крышей я кончено намучился, но за 2 дня она была готова)

Капот. Изюминка автомобиля. Его я тоже снимал, на работу с ним ушёл день.

Со шпатлёвкой вроде закончено) Переходим к покрасочным работам. Началась замывка авто четырёхсотой наждачкой, внутри тоже замывал так как цвет будет другой. Далее грунт, фото автомобиля в грунте к сожалению нет. Начинается опять замывка только уже не старой краски, а грунта. И наконец начинается то чего я так долго ждал, покраска)

Первые фото после покраски:) Я был счастлив, но красил не я, а отчим. Такой навык у меня появился позже когда покрасил машину другу) Цвет называется “Медео 428” Хотелось чего то необычного, что бы выделялась среди серых мышек.

И конечно же автограф как же без него )

Дальше сборка автомобиля, фото тоже к сожалению нет.

Полностью собрана снаружи. Новые бампера и всякая мелочь. Салон ещё пустой. Фоткал на 2.5 мегапискеля) За качество извиняйте.

Обтяжка боковушек. Дермантин добыл у бабушки в шкафу, всё садил на скобы и клей.

Готовый вариант, также обтягивал торпеду и задние кусочки.

Что было до ремонта крепления подрамника Оки и что потом стало.

место проживание и Коментарии тут http://zenkevich.ru/ правообладатель http://www.utro-russia.ru/ производство ООО”ТВпро Медиа” СеАЗ 11116-50 сконструирована для доставки товаров, выездного сервиса или курьерской почты. Объем грузового отсека автомобиля увеличен почти до 1,2 куб.м., что позволяет перевозить до 250 кг груза. При этом новинка сохранил низкие эксплутационные расходы: на 100 км уходит около 4,5 л бензина. «Ока»-фургон имеет пластиковый тент, а «Ока» с кузовом «универсал» отличается от базовой модификации наличием перегородки между кабиной водителя и грузовым отсеком, а также отсутствием задних стекол. Уже к середине нынешнего года должна появиться еще одна модификация — удлиненная версия «Оки» с кузовом «фургон». Удлинённая база автомобиля на 400-600 мм позволит сделать заднюю подвеску рессорной и значительно увеличить грузоподъемность транспорта — до 500-600 кг. Официальная презентация новых моделей «Ока» состоялась в Москве на специализированной выставке «КомТранс». Подписывайтесь на наш канал и получайте свежие новости, тест-драйвы и обзоры автомобилей из первых рук!

http://restfishing.com.ua/ – Все для РЫБАЛКИ. Замена рулевых тяг и наконечников Chery Tiggo (установка тяг CTR CRT-28 и рулевых наконечников CTR CET-126R и CET-126L) ВАЖНО. Так как наконечники CTR CET-126R (R – правый) и CET-126L (L – левый) являются аналогами для автомобиля Тойота, у которого они вставляются в поворотный кулак снизу, то для Chery Tiggo CET-126R идет на левую сторону, а CET-126L на правую, так как в Chery Tiggo наконечники вставляются в поворотный кулак сверху.

Сварочные работы, новая гайка внутри кузова, ремонт крепления подрамника Оки закончен.

замена крана печки ваз 2107 на шаровый своими руками, рассказываю пошагово теперь я и в Instagram https://www.instagram.com/vollever88/

ДАННОЕ ВИДЕО НЕ ЯВЛЯЕТСЯ ОБУЧАЮЩИМ. Съемник сайлентблоков ВАЗ 2108 своими руками из хлама. Подошло время менять сайлентблоки в подвеске моего автомобиля ВАЗовского семейства переднеприводных ( 2108 1118, 2170, 2190 и т.д.). Делать эту операцию я решил, самостоятельно не обращаясь на СТО. Попутно снял видеоролик который может быть кому-то будет полезным. Подробности читайте в блоге. https://hazadum.blogspot.ru/2017/09/2108-2115.html #Заменасайлентблока #РемонтВАЗ #съемниксайлентблоков

Автомобиль 2003 года выпуска, в двигателе ничего не ремонтировалось, все заводское. Сгнило днище и пороги. Сейчас автомобиль переваривается, мною.

Сорвана резьба крепления подрамника Сорвана резьба в гайке кузова. Простое решение закладная гайка быстро и без грязи.

Передняя подвеска ВАЗ-1111 Ока переделана под минитрактор. Сделано это ради эксперимента. Хочется взглянуть как эта подвеска будет работать на минитракторе. В будущем, если эта подвеска не позволит качественно пахать землю и перевозить грузы, сделаю традиционную балку. Приятного просмотра! Все видео о минитракторе: https://www.youtube.com/playlist?list=PLBjukczUW1ALXwWxX66cVILsxdcITxhof Мой блог: http://leoalex1971.blogspot.ru/ Яндекс.Деньги. (на развитие канала): https://money.yandex.ru/to/410013986908095

Карбюраторщики на Карте – https://goo.gl/nHnuPa – рядом с Вами! – Приобрести у Наиля : https://vk.com/page-60937161_48816656 – ˜Группа ВКонтакте : http://vk.com/nail_poroshin – Группа в одноклассниках : http://ok.ru/nailporoshin Заказать, провода или карбюратор. Добро пожаловать на наши ресурсы. Группа ВКонтакте является хорошим инструментом для изучения карбюраторов и ремонта. Есть стена где можно спросить совет у ребят. С Уважением администратор группы, Владимир Байдаков

https://www.youtube.com/watch?v=6RGxsU3vy0Q ремонт этого мерса спустя 2 года. мастика рулит)) для поисковика риховка заз ваз споттер стапель мерс форд pfp dfp ford benz daewoo кузовной ремонт замена крыша крыло капот замена стекло перевертыш деу ниссан бмв таврия авео гольф ДТП задняя после вытяжка приварка сварка подрамник балка гидравлика вставить выставить вклейка опустило митсубиси нексия вида vida авео сенс 2108 21099 нива шевроле панель номерной щит авто повреждения лонжерон кузов дверь сломало тойота фольцваген подняло порог помяло пропеллер развернуло 2107 2112 2115 2111 2110 стакан ушол зазоры тянуть сто нормальные ригель крепление геометрия восстановление своими руками услуги бампер спайка каховка херсонская пайка приора десятка петля балка пенель глушитель процес часть радиатор зазор повреждения удар телевизор решотка замеры оборудование днище клей стапель нивелир вытяжка ланос заз сенс диагональ проем вектр швеллер цепь

что можно сделать из утильной оки(обзор с продубасом)

Оцените статью: