Ремонт ej20 своими руками

Во первых хочу поблагодарить CRASHa за то что помог с вопросами и поставил на путь истинный, а так же asd_real, за помощь тоже в некоторых вопросах.
Во вторых, фоток не выкладываю т.к. смысл разобранного двига? разберете сами увидете. да и тут на сайте они есть.
Тут описано с чем надо приступать к кап ремонту и как что делать.
В третих, пожалуйсто кто что увидил что я сделал или написал неправильно прошу коментировать и выкладывать правильные позиции, а так же добавлять меня, т.к. я мог что то упустить. Хочется что бы эта тема была без флуда и посторонних обсуждений не по теме.
Этот отчет написан и на дроме, я там под другим ником, но писал я.
Вот ссылка с дрома http://forums.drom.ru/subaru/t1151574189.html
А вот сам текст.

Итак: Начнем с того что этот ремонт я производил сам, в своем гараже. Решился я на него из за того, что начал бесить звук как у дизеля и жер масла как у камаза.

Что нам нужно для ремонта:
1. Ключи.
а) Набор накидных и рожковых от 10-22
б) Набор головок от 10-22
в) Головки удлиненные 12, 15. ( на 15 это для откручивания выпускного коллектора, если у кого другие гайки на нем, то не нужен). На 12 надо будет переделывать, т.к. им будем откручивать сам блок, если понадобиться. Его надо удлинять примерно на 3-4см. Головки брать 12гранные, иначе ничего не открутите.
г) Динаметрический ключь от 5-80 Н/м( Я дурак купил дорогой, хватит обычного индикаторного за 600р. Там от 0-240. Смотрите сами какой хотите, но скажу сразу что современные ключи идут от 5-25 и 45-210, промежуточного найдти сложно, а нужен.
д) Оправку для колец, без нее засунуть поршни очень сложно!
е) Шестигранник на 14 ( для откручивания технологических отверстий, что бы вынуть пальци)
ж) Ударная отвертка ( для откручивания технологических отверстий, что бы вынуть пальци)
Остальное по обстоятельствам.

Тут не все так просто, смело можем покупать комплект прокладок для ремонта двигателя. (Комплект обходиться дешевле чем по отдельности их покупать) Сразу говорю, покупать только оригинал. их там больше и качественней. Стоимость от 9-12тр. Внего входят прокладки клапанных крышек, прокладки болтов клапанных крышек, маслосьемные колпачки ( внимательнее при установке, они впускные и выпускные. различие по цвету и на верхней части буквы: IN-впуск, EX-выпуск) прокладка помпы ( Помпу желательно менять тоже, что бы потом не лазить, цена 1,5тр не оригинал). Комплект роликов ГРМ и сам ГРМ, Комплект болтов головок блока ( их 12 шт, цена 6,5тр. Это на ваше усмотрение. Я менял, т.к. прокладки сопливились.Средние болты отличаются от крайних размером шайбы, главное не перепутать при установке, иначе крышку распредвала не поставите, я подтачивал ее в итоге напильником.), Болты самого блока( На усмотрение, я менял те, которые стоят внутри блока, их 6 шт по 320р за штуку, Они идут со спец. шайбами, в этих шайбах внутри резиночки. Покупать только болты, сами шайбы идут в комплекте прокладок. их 6 штук.)
Остальное покупаем при вскрытии и замерах.
Вниманее. при сборке двигателя, очень важно затягивать болты с таким усилием какое сказано в мануале ( инструкции эксплуатации)

Итак, перед снятием двигателя советую доехать до сервиса и промерить компрессию, давление масла ( обязательно, чтобы знать в каком состоянии вкладыши) и спустить хладоген с кондиционера.

Приступаем к демонтажу ДВС.
Сливаем все жидкости, затем снимаем все навесное (АКБ, все бачки, кондей, стартер, генератор, гур (его просто откручиваем и убераем в сторону. Шланги откручивать не надо), все радиаторы( советую снимать в первую очередь, легче будет остальное снимать). Отключаем проводку и шланги подходящие к движку. Снимаем впускной коллектор целиком вместе с трубками и форсунками, проще ставит будет!
Короче, освобождаем весь блок для его изьятия из моторного отсека. Клапанные крышки снимать не надо, не дай бог при изьятии чего задените без них. Сам мотор разбирать полностью извлеченном из машины.
Затем откручиваем болты махового колеса и самого маховика( это на автоматах, на механике не знаю, возможно то же самое) через технологические отверстия, увидете сами, их там 4 шт. находчтся в задней части блока сверху, короче увидете, сообразите. Потом лезим вниз в яму или с подьемника, откручиваем выпускной коллектор, и сам движек от коробки два болта по одному с каждой стороны(снизу) и два с левой стороны (сверху) Всего их 5шт вместе с длинным от стартера. Последнее откручиваем подушки двс от рамы(две кайки) Поддомкрачиваем коробку и
Вытаскиваем движек! ( советую взять на прокат стенд для ремонта двс или сварить самим, я варил. http://images.yandex.ru/yandsearch?e. jpg&rpt=simage

В общем далее все просто, разбираем движек и самое главное все болты комплекты болтов в отдельные пакетики и подписываем какой от куда, Это очень важно, потопу как ремонт дело долгое и все забудете что и от куда, на память надеятся не надо. С проводкой все просто, можно пометить маркером какой штекер от куда (маму и папу одной цифрой или буквой), а так там все понятно что куда идет, а еще лучше весь процесс разборки фотографировать, чтобы потом правильно собрать. Я при подключении забыл подсоеденить клемму на стартер, и тупа думал почему он не крутит.

Прошерстил поиском несколько тем, но не нашел какой-либо общей, где можно подчеркнуть максимум полезной информации.

Хотелось бы понять из опыта клубней, на каком пробеге и при каких обстоятельствах вы налетали на капиталку турбомотора EJ20.
Далее уточнить какой объем работ делали, какие запчасти использовали, где делали (самостоятельно или если сервис, то какой), сколько по времени, какие расходы (если не палитесь ) и сколько пробежал (продолжает бегать) движок после капиталки, были ли какие-либо косяки-переделки по результатам капиталки и на что обратить особое внимание при проведении капремонта.

Еще, если можно уточните, у кого стуканул мотор и капиталились по факту, а кто делал на определенном пробеге для самоуспокоения, просто понимая, что срок подходит.

Ясн, что не все хотят раскрывать карты, но буду благодарен за любую полезную инфу.

ПС: да простят меня Модеры, если повторяюсь, просто есть желание создать небольшой ФАК по этой теме. Если он уже существует, то готов самозабаница на короткий срок с ссылочкой в придачу для изучения ))

От себя: у меня вырик 05 года, коньюктевид, рестайл. Пробег совсем небольшой, просто думаю, оставить ли машинку надолго (еще года 2), оценив предстоящие затраты или сливать и брать СТИху лису свежее. От советов: бери СТИху и тчк можно воздержаца.

Итак, пишу продолжение своей темы про стук в двигателе, как предположение, износились, или ни дай Бог, провернуло шатунные вкладыши.

Решил вскрывать, самостоятельно, ибо денег для отдачи всего этого дела в сервис особо нет, да и судя по описаниям клубней ничего страшного и замудрёного в ремонте двигателя нет. Самое главное что б были нормальные инструменты, гараж для демонтажа двигателя и его разбора, и, конечно же, хороших людей, которые могут помочь советом или делом в затруднительные моменты.

Отдельное большое спасибо Славе (Сухарь), Славе (Связит) и моему почти родственнику Серёге за необходимый инструмент, помощь и просветление

Первый день: снятие двигателя.
Пожалуй, ничего сложного с технической точки зрения, в сей процедуре почти ничего нет. Двигатель соединен с коробкой четырьмя болтами, и к кузову двумя подушками.
Если кратко – сливаем тосол, масло, убираем радиатор с вентиляторами, откручиваем навесное, отсоединяем трубки и провода, которые могут помещать выниманию двигателя, откручиваем выпуск после турбины, с помощью лебедки вынимаем двигатель из моторного отсека.

Проблемы, с которыми я столкнулся на данном этапе, не были связаны со сложными техническими заморочками, а были просты – это закисшие болты и гайки.

Ну, например, что б открутить выпуск после турбины, надо открутить защитную рубашку турбины, которая окружает её и защищает окружающее пространство от излишних тепловых излучений. Так вот, эта рубашка крепится на 9 или 12 болтиках, точно уже не помню, и они все конкретно закисшие и ржавые, к тому же расположены в очень неудобных для доступа местах. Поэтому, запасаемся WD40, терпением и крепким русским матом.
После снятия “рубахи” откручиваем два верхних болта (одних из них будет держать стартер), и пару нижних гаек. С одним из них так же придётсо изрядно поибатсо, других слов я просто не могу подобрать. Сверху не подобраться из-за выпуска, снизу он спрятан за поперечной балкой, а рядом с ним ещё находится привод из коробки. Короче, пришлось брать арматуру, загинать её конец под углом примерно 60 град, обтачивать под квадрат что б можно было надеть головку. Только после применения этого девайса получилось отвернуть гайку.

Разъединение двигателя и коробки так же не было простым, так как они насмерть сварились друг с другом. Пришлось чуть ли не вбивать отвёртки и дёргать двигатель лебёдкой. Короче, кое-как втроём мы разъединили дрыгатель с коробкой 🙂

Откатываем машину на долгую стоянку и оставляем двигатель в гараже для дальнейших процедур.

День второй. Начинаем разбирать двигатель. Фотографии и текст будут позже. Как говорится – продолжение следует 🙂

Итак: Начнем с того что этот ремонт я производил сам, в своем гараже. Решился я на него из за того, что начал бесить звук как у дизеля и жер масла как у камаза.

Что нам нужно для ремонта:
1. Ключи.
а) Набор накидных и рожковых от 10-22
б) Набор головок от 10-22
в) Головки удлиненные 12, 15. ( на 15 это для откручивания выпускного коллектора, если у кого другие гайки на нем, то не нужен). На 12 надо будет переделывать, т.к. им будем откручивать сам блок, если понадобиться. Его надо удлинять примерно на 3-4см. Головки брать 12гранные, иначе ничего не открутите.
г) Динаметрический ключь от 5-80 Н/м( Я дурак купил дорогой, хватит обычного индикаторного за 600р. Там от 0-240. Смотрите сами какой хотите, но скажу сразу что современные ключи идут от 5-25 и 45-210, промежуточного найдти сложно, а нужен.
д) Оправку для колец, без нее засунуть поршни очень сложно!
е) Шестигранник на 14 ( для откручивания технологических отверстий, что бы вынуть пальци)
ж) Ударная отвертка ( для откручивания технологических отверстий, что бы вынуть пальци)
Остальное по обстоятельствам.

Тут не все так просто, смело можем покупать комплект прокладок для ремонта двигателя. (Комплект обходиться дешевле чем по отдельности их покупать) Сразу говорю, покупать только оригинал. их там больше и качественней. Стоимость от 9-12тр. Внего входят прокладки клапанных крышек, прокладки болтов клапанных крышек, маслосьемные колпачки ( внимательнее при установке, они впускные и выпускные. различие по цвету и на верхней части буквы: IN-впуск, EX-выпуск) прокладка помпы ( Помпу желательно менять тоже, что бы потом не лазить, цена 1,5тр не оригинал). Комплект роликов ГРМ и сам ГРМ, Комплект болтов головок блока ( их 12 шт, цена 6,5тр. Это на ваше усмотрение. Я менял, т.к. прокладки сопливились.Средние болты отличаются от крайних размером шайбы, главное не перепутать при установке, иначе крышку распредвала не поставите, я подтачивал ее в итоге напильником.), Болты самого блока( На усмотрение, я менял те, которые стоят внутри блока, их 6 шт по 320р за штуку, Они идут со спец. шайбами, в этих шайбах внутри резиночки. Покупать только болты, сами шайбы идут в комплекте прокладок. их 6 штук.)
Остальное покупаем при вскрытии и замерах.
Вниманее. при сборке двигателя, очень важно затягивать болты с таким усилием какое сказано в мануале ( инструкции эксплуатации)

Итак, перед снятием двигателя советую доехать до сервиса и промерить компрессию, давление масла ( обязательно, чтобы знать в каком состоянии вкладыши) и спустить хладоген с кондиционера.

Приступаем к демонтажу ДВС.
Сливаем все жидкости, затем снимаем все навесное (АКБ, все бачки, кондей, стартер, генератор, гур (его просто откручиваем и убераем в сторону. Шланги откручивать не надо), все радиаторы( советую снимать в первую очередь, легче будет остальное снимать). Отключаем проводку и шланги подходящие к движку. Снимаем впускной коллектор целиком вместе с трубками и форсунками, проще ставит будет!
Короче, освобождаем весь блок для его изьятия из моторного отсека. Клапанные крышки снимать не надо, не дай бог при изьятии чего задените без них. Сам мотор разбирать полностью извлеченном из машины.
Затем откручиваем болты махового колеса и самого маховика( это на автоматах, на механике не знаю, возможно то же самое) через технологические отверстия, увидете сами, их там 4 шт. находчтся в задней части блока сверху, короче увидете, сообразите. Потом лезим вниз в яму или с подьемника, откручиваем выпускной коллектор, и сам движек от коробки два болта по одному с каждой стороны(снизу) и два с левой стороны (сверху) Всего их 5шт вместе с длинным от стартера. Последнее откручиваем подушки двс от рамы(две кайки) Поддомкрачиваем коробку и
Вытаскиваем движек! ( советую взять на прокат стенд для ремонта двс или сварить самим, я варил. http://images.yandex.ru/yandsearch?e. jpg&rpt=simage

В общем далее все просто, разбираем движек и самое главное все болты комплекты болтов в отдельные пакетики и подписываем какой от куда, Это очень важно, потопу как ремонт дело долгое и все забудете что и от куда, на память надеятся не надо. С проводкой все просто, можно пометить маркером какой штекер от куда (маму и папу одной цифрой или буквой), а так там все понятно что куда идет, а еще лучше весь процесс разборки фотографировать, чтобы потом правильно собрать. Я при подключении забыл подсоеденить клемму на стартер, и тупа думал почему он не крутит.

Проведение обслуживания двигателя СУБАРУ, а именно: профилактика и ремонт двигателя SUBARU выполняются на современном оборудовании с применением качественных запасных частей и расходных материалов. Тюнинг и ремонт двигателей СУБАРУ проводится в профессионой ремонтной мастерской. При ремонте двигателей SUBARU учитываются конструктивные и функциональные особенности двигателей SUBARU. Устанавливается степень повреждения, посредством проведения диагностики двигателя СУБАРУ.

Диагностика двигателя SUBARU выполняется с помощью современного оборудования. Диагностика двигателя СУБАРУ осуществляется на предмет выявления характера неполадок и формирования общей концепции тактики проведения ремонта двигателя SUBARU. Проводится визуальный осмотр состояния хона и иных деталей внутреннего состояния ДВС. На все выполненные работы по ремонту двигателей СУБАРУ мастерская предоставляет гарантии.

Ремонт двигателя SUBARU осуществляется согласно технологическим картам электронных каталогов схем ремонта. Наш сервис выполнит как частичный, так и капитальный ремонты двигателя СУБАРУ. Для капитального ремонта используется специализированное станочное оборудование, которое имеет претензионную точность, соблюдаются допуски определенные размерами ремонтных деталей. Высокая оснащенность предприятия и соблюдение строгих норм и требований к качеству проведения ремонта двигателей SUBARU позволяет практически исключить нарушения в технологическом процессе.

Автомобили марки Subaru заслужили репутацию надежного средства передвижения даже в условия наших дорог. Но чтобы автомобиль работал исправно, нужно вовремя проводить сервисные работы и заменять расходники. К примеру, замена ремня ГРМ на Subaru Forester EJ20 рекомендуется через каждые 100 тыс. пробега.

Не стоит испытывать судьбу и надеяться на авось. Обрыв ремня ГРМ на Subaru Forester EJ20 может иметь катастрофические последствия. После разрушения системы клапанов может потребоваться замена многих узлов и деталей, одним словом, капитальный ремонт силового агрегата.

Автомобиль Subaru Forester

Замена ремня ГРМ Subaru Forester EJ20 требуется в случае плановой замены. Но проверять его состояние нужно, по крайней мере, через двадцать тысяч. Если вы заметили трещины, расслоения, разлохмаченные края, то не тяните, а как можно быстрее ставьте новый.

Замена ремня ГРМ на Subaru Forester EJ20 — не самая простая работа, и на станции технического обслуживания придется заплатить достаточно приличную сумму. Именно поэтому есть смысл научиться выполнять ее самостоятельно, своими руками.

Динамометрический ключ

• перчатки.

1. Работу по замене начинаем со снятия брызговика силовой установки Subaru.
2. Снимаем кожух приводных ремней.
3. Когда получили доступ к натяжителям, в первую очередь, их нужно ослабить.
4. Снимаем натяжитель ремня кондиционера и другие ремни. Перед тем как снять нужно, пометить маркером, в каком направлении двигались ремни.

Белыми стрелочками указано направление движения

Пользуясь, случаем осмотрите состояние натяжного ролика. В случае если он исправен, то достаточно просто его хорошенько вымыть и смазать.

Далее необходимо отсоединить вентиляторы охлаждения Subaru.

Разъемы, которые нужно отсоединить

Убираем расширительный бачок.

Снимаем вентиляторы.

Убираем крышку, газораспределительного механизма находящуюся слева. Выполняя эти работы, обязательно закройте листом фанеры радиатор, чтобы не повредить его.

Выкручиваем болт закрепляющий шкив коленчатого вала. Чтобы он не прокручивался, установите пятую скорость и выжмите тормоза.

Убираем шкив коленчатого вала.

Снимаем правую крышку, предварительно выкрутив болты.

Ослабляем болты, которыми закреплены шкивы распределительных валов. Работать со шкивом коленчатого вала нужно аккуратно, ее головка достаточна хрупкая.

Теперь необходимо выставить метки на шкивах.

Если сальник не поддается, его можно вытащить таким способом

Места посадки сальников необходимо хорошенько протереть и смазать.

Новые сальники также смазываем.

Ставим сальники на свои места.

Предварительно слив ОЖ снимаем помпу.

Запомнив, как стоит термостат, снимаем его.

Место установки новой помпы как следует, протираем. Не должно остаться никаких частиц старой прокладки.

Ставим новую прокладку.

Если ресурс старой помпы исчерпан, ставим новую.

Нанеся фиксатор, закручиваем болты. Дотягиваем их с усилием 10-14 Нм, соблюдая порядок.

Устанавливаем часть кожуха находящуюся сзади.

Теперь необходимо наживить шкивы распределительных валов.

Ставим на место шкив коленчатого вала.

Производим замену уплотняющего кольца термостата. Чуть-чуть смазав его герметиком.

Теперь нужно прикрутить термостат к помпе.

Ставим патрубки.

Ставим и затягиваем хомутики.

Сейчас пришло время установки гидронатяжителя и ролика, который находится сверху. Во время прикручивания ролика усилие должно равняться 40-45 Нм.

ГРМ в сборе

Проводим проверку меток на шкивах.

Натягиваем ремень по ходу часовой стрелке. Обычно на ремнях имеются метки, что существенно упрощает задачу. После того как ремень натянут проводим проверку меток на шкивах и силовой установки.

Установив зубчатый и гладкий шкивы, проводим повторную проверку меток.

На пару оборотов проворачиваем коленчатый вал.

Метки коленчатого и распределительного валов должны немного сместиться.

Чека гидронатяжителя остается на месте, натягиваем ремень ГРМ, предварительно вставив под шток отвертку.

Ставим на свои места крышки кожуха.

Ставим шкив коленчатого вала. Фиксируем его болтом с усилием 120 Нм.

Ремни ставим на свои места.

Устанавливаем вентиляторы.

Подсоединяем разъемы.

Ставим на свое место бачок.

Заливаем новую охладительную жидкость.

Ставим оставшиеся узлы на свои места.

Заводим автомобиль.

Если нигде не течет и не слышен писк, то можно считать, что работа по замене привода ГРМ на Subaru выполнена.

Система ГРМ играет очень важную роль во время работы двигателя, поэтому при обнаружении неполадок в ее функционировании следует принимать срочные меры.

В этом видео показано, как работает система ГРМ после ремонта.

Турист » Пт фев 04, 2011 16:59

Tuninger » Вс авг 12, 2012 21:56

tarasus » Пн авг 13, 2012 10:22

Ну тогда и я внесу свои пять копеек

частенько пользуюсь именно этим

Андрей Голованов » Пн авг 13, 2012 12:58

Tuninger » Пн авг 13, 2012 18:35

tarasus » Пн авг 13, 2012 20:14

Андрей Голованов » Вт авг 21, 2012 8:50

Андрей Голованов » Чт авг 23, 2012 7:48

Андрей Голованов » Пт авг 24, 2012 9:01

tarasus » Пн окт 08, 2012 21:16

tarasus » Вт окт 23, 2012 11:41

Ну и “родная” книга по SH 2009:

tarasus » Сб ноя 03, 2012 17:49

Расшифровка самых часто встречающихся кодов ошибок самодиагностики авто по OBD-I, OBD-II с пошаговыми инструкциями по диагностике и обнаружении причин ошибки.

ссылка от коллеги с форестеровского форума

tarasus » Сб ноя 03, 2012 17:54

К этому списку ошибок процедура самодиагностики АКПП и основных доступных узлов по OBD-I и OBD-II

А ) Тестирование коробки (OBD-I) на авто до 98-го года:

1. Прогреть авто – поездить на 20 км/ч (холд/снежинка)
Начинать тест при : все выключены (ничего не горит ни холд ни повер)
2. Остановиться, выключить зажигание (ключ не вынимать).
3. Включить зажигание (не заводить)
4. Выключить зажигание.
5. Селектор в D, используя аварийную кнопку. + Включить HOLD. (POWER не трогать!)
6. Включить зажигание.
7. Селектор в положение 3, + выключить HOLD
8. Селектор в положение 2 + включить HOLD
9. Селектор в положение 1 + выключить HOLD
10. Надавить на педаль “газа” на 2/3. Подождать 3-4 секунды

Смотрим на индикатор POWER. Если мигает морзянкой – читаем ошибки. Если мигает очень часто – ошибок нет.

Что значит морзянкой? Долгие моргания – десятки, быстрые – единицы. Потом смотрим коды ошибок (ниже)

Б ) Тестирование коробки (OBD-II) на авто после 98-го года:

1. Включил зажигание
2. Выключил зажигание
3. Включил зажигание
4. Селектор в положение 1
5. Выключил зажигание
6. Включить зажигание
7. Селектор в положение 2
8. Селектор в положение 1
9. Селектор в положение 2
10. Селектор в положение 3
11. Селектор в положение Д

Смотрим на индикаторы, считываем коды.

Если ошибок несколько, то он между ними делает паузу. Выдавать коды будет до тех пор, пока не выключите зажигание или не посадите аккумулятор.

Примечания:
1) Машина 97-ого года, но может работать второй алгоритм, как после 98-ого.
2) Диагностика мигает Холдом, но нет Пауэра. Похоже, что если есть Пауэр, то коды будет выдавать именно он, и в первом и во втором случае. Но это предположение, смотрите на оба индикатора или на все.

Коды ошибок:
11 – Duty solеnoid A (пипец соленоиду А)
12 – Duty solеnoid B (пипец соленоиду В, мой случай, точно не помню, но около 3 т.р. вместе с работой)
13 – Shift solеnoid 3 (тут вроде не полный пипец, но близится)
14 – Shift solеnoid 2 (аналогично)
15 – Shift solеnoid 1 (аналогично)
21 – ATF temp sеnsor (Датчик температуры ATF ёк)
22 – Atmospheric sеnsor (Это собственно и есть МАФ)
23 – Еngine revolutiоn signal (ХЗ, может датчик детонации)
24 – Duty solеnoid C (любый всеми субароводами соленоид С, отвечающий за задний привод – ёк)
25 – Еngine torque control signal (датчик оборотов двигателя)
31 – Throttle sеnsor (датчик положения дроссельной заслонки)
32 – Vehicle speed sеnsor 1 (датчик скорости)
33 – Vehicle speed sеnsor 2 (датчик скорости)

Обслуживаю Импрезу на Муканова ниже Пастера. Турбовые там не делают. Порекомендовали обратиться к Виталию – живет на Муратбаева 8. Телефонов нет. Сказали, что именно он специализируется на тербо-движках.

Надо ехать по Муратбаева вниз от Пастера, не доезжая до Ташкентской метров 50 справа будет дом.

Обслуживаю Импрезу на Муканова ниже Пастера. Турбовые там не делают. Порекомендовали обратиться к Виталию – живет на Муратбаева 8. Телефонов нет. Сказали, что именно он специализируется на тербо-движках.

Надо ехать по Муратбаева вниз от Пастера, не доезжая до Ташкентской метров 50 справа будет дом.

Ну спасибо добрый человек. Хоть один отозвался.

Не за что. Если узнаю телефон – отстучусь

Капитальный ремонт мотора да понимаю, сам прошел через это месяца два назад.
Каковы успехи, пделитесь пожалуйста, очень интересно как остальные решают эту проблему.
Могу и сам поделиться кое-каким опытом, если он еще актуален
Я делал мотор самостоятельно, пока вроде бегает, уже около семи тысяч, проблем нет.

А что конкретно делал? Движок EJ20G? Стучал 4-ый цилиндр?
Что менял? Где покупал запчасти? Ставил БУ или новые?

Если кто знает, где есть в наличии поршня на EJ20G поделитесь информацией. заранее спасибо.

2RCR:
У меня ситуация немного другая. Движок рабочий, тянет нормально. Даже с другом “байговал” (у него тоже форик пробег 140 000, но зато движок не стучит), даже сделал его (с трудом, но делаю на пол-корпуса/корпус). У меня возникла такая необходимость, потому что движок стучит очень сильно, на холодную вообще так тарабанит. Вот хочу избавиться от этого стука во 2,4-ых цилиндрах.

Обратился к грамотному мотористу Виталию на Муратбаева 8. Он сказал, что поможет только капиталка.
Накидал примерную смету:

Работа = 50 000 + 32 000 (гильзовка)
Итого = 72 000

Запчасти =
Поршня = 9000*4 = 36 000
Кольца = 12 700
Вкладыши

30 000
Ремкомплект = 28 000

Ремень ГРМ = 10500
Ролики = 4500*3 + 12500 = 26000

Кстати, а что у тебя с поршнями случилось?

2RCR: Кстати, а где поршня можно найти за 5000?

Позвольте спросить: в смете где ролики 12500 это работа по смене ГРМ?

Еще, только сейчас вспомнил, что надо ОЖ, а это еще 4500 т.
И еще посоветовал бы сначала прикупить все запчасти, а уж только потом браться за ремонт, тогда можно за неделю уложиться или даже меньше, зависит от загрузки токоря. кстати я нашел только одного, который бы брался за проточку субаровских блоков и валов (на Hyndai центре), может еще знаете.

На сколько я знаю, ремонтные поршня + кольца очень сложно купить, поэтому готовлюсь к гильзовке и новым стандартным поршням и кольцам. Моторист Виталий мне сказал, что если хочу избавиться от стука, то нужно менять все поршня разом, потому что помимо стенок четвертого цилиндра изнашивается сам поршень и он становиться тоже элипсом, а еще из-за разного веса родных поршней в следствии их износа. А кольца типа заодно (как никак капиталка не каждый день делается). И потом если не сделать так, то стук может появиться через 10-15 тысяч.

Шатунные и коренные вкладыши тоже буду менять на оригинал. И ремкомплект тоже буду брать оригинал, чтобы сразу всё поменять в моторе.

А расточка на Hyndai центре, это который по Суюнбая?

Большое спасибо за информацию.

За ролик 12500 – это не работа. Работа бесплатная по замене ГРМ (его же все равно надо разбирать/собирать. ). Это стоимость нового натяжного ролика. Там же в ГРМ – 3 зубчатых и один натяжной.

А еще помимо ОЖ нужны фильтр + масло = 1200 + 7000 = 8200. 🙂

Вот думаю. Может сэкономить и не покупать новые поршня и кольца.
Сообщение отредактировал Bolo Young: 14.02.2007, 15:46:59

bbk, Добро пожаловать!

Был в АТЦ “Карбон”, они мне “нагадали”, что ждет меня замена поршня (а следовательно практически капиталка с заменой всех поршней по их словам). мол постукивает он у меня. задирается потихоньку.
Если честно я этого звука не слышу. не говорю о разводе (. ), скорее о возможном некотором преувеличении.
Хотя должен отметить, что все это ненавязчиво, никто не настаивает на этом ремонте, но вроде как перспектива на их взгляд неизбежна.
(а кто ж спорит-то, все рано или поздно кончается).
Вопрос времени лишь в том рано? или поздно?
Кстати есть у кого опыт замены одного из поршней, а не всех сразу? Только на новые, или кто б/у ставил?

По теме:
Сегодня заикнулся там про то, что буду ездить так пока действительно “слышно” не станет, а потом. на крайняк контрактный движок взять, сказали: “забудь!” из контрактных действительно подходят максимум 5%, а у остальных начинаются проблемы с компом, коробкой, обороты плавают и т.д.
Мое ИМХО: при переходе с турбы на атмо, причем с CF на CG, голова у компа точно кругом пойдет.
Возможно я ошибаюсь (опыт мой не велик, скорее интуитивно размышляю!), пусть старшие и более опытные товарищи поправят меня!

i66, Спасибо, вопрос о замене на подходящий б/у снимаю.
Если можно уточню:
работу мне выставляют в 15т.р. (цена работы по капиталке одна вне зависимости от кол-ва замен деталей, возможно немного ошибаюсь в цифре , но сейчас не об этом)
цена 1 поршня 4000-4200р, 4х соответсвенно 16-17т.р.
Если учесть, что параллельно, как мне сказали, минимум полюбому меняются 2 основных прокладки двигателя и маслосъемные кольца, то ремонт выливается в сумму примерно (!) 25тр минимум (1поршень), или 37тр (все 4-ре). Разница даже при такой сумме не малая.

Расточка цилиндров и ее необходимость для меня вообще темный лес ((((((( НО зато честно!)))

Насколько я понял объяснения данные мне директором сервиса, на моем форе стоят поршни (или поршня, не знаю как правильно) 2х типов: 2шт типа “А” и 2 шт типа “В”, меняются они в идеале все 4ре на новые типа “А” (если я правильно понял, самые большие).
Но если стучит только один (предположительно 4й и именно он), то есть ли смысл менять “исправные” остальные три? Они же вроде как не “больные” и в перспективе и фактически сейчас.
(понимаю, что все будет ясно конкретно при вскрытии, но не хотелось бы прийти к нему с одной суммой, а попасть на большую.
фин.запаса щас нет, времена не простые. Риск других “сопутствующих” сюрпризов при вскрытии тоже нельзя скидывать со счетов. )
Сообщение отредактировал Йорик: 12 Май 2010 – 20:10

матрос, логически я тебя прекрасно понимаю, но если оно не “сломано”, то зачем его менять?
или все-таки проблема с 4м (если это она) предвестник аналогичных проблем с остальными? Если вопрос не с 4м, а с любым другим, тогда более логична и вероятна замена уже всех 4х сразу в качестве привентивной меры.

Для меня сейчас стоят 2 вопроса:
1. по перспективе и степени ремонта (менять все или только то что непосредственно требует замены)? Вопрос больше финансовый.
2. стоит ли вообще туда лезть или правильнее будет не мешать машине работать?
Меня звук не напрягает и не пугает, услышать его можно лишь СИЛЬНО прислушавшись и под нагрузкой на холодную (перспективы роста мне известны, но я не исключаю что это может быть ВАЩЕ не оно. )
Вопрос целесообразности, т.к. в принципе поменять можно почти ВСЕ, в т.ч. двигатель, машину и водителя, вопрос надо ли?

Так «морду» мы разобрали. Теперь взяли книгу в руки и начинаем по пунктам читать:)
Честно говоря, можно книгу не слушать, хотя как мы делали первый раз, важно было знать очередность работы, но некоторые пункты я бы пропустил совсем!

Так как некоторые пункты мы сделали не впопад, это фильтр, «кулек», то решили делать по книге с самого начала.

Двигательное масло решили слить в последний момент, чтобы не осталось на полу капелек пока… а то вдруг промажем!:)

Решили слить охлаждающую жидкость. Если смотреть по ходу машины, справа снизу на радиаторе есть специальный краник для слива антифриза.

Сверху радиатора крепится на двух болтах трубки для охлаждения жидкости ГУРа, откручиваем болтики и отодвигаем трубки в сторону.

Откручиваем два болта сверху, которые держат радиатор.
Залазим под машину, снимаем две фишки с вентиляторов.
Снимаем шланги подачи и возврата антифриза. Смотрите снизу аккуратнее, чтобы на вас не полился антифриз, как было у меня… Будьте аккуратнее.

Далее просто приподнимаем и вытаскиваем радиатор.

Выглядит примерно все так после снятия.

Сразу же можно снять приводные ремни, это не сложно, ослабляем стопорный болт, и максимально ослабляем натяг ремней, снимаем их.

Самое сложное мне показалось снять «шапочку» турбины, можно тут сорвать болты… Заранее все болты вокруг турбины пролил WDшкой, подождал минут 10 и приступил открчивать болтики, один сорвал конечно… ну ничего, нормально!:)

самое неудобное это откручивать нижние болты, залез под машину и тут с то накидным ключом пытаюсь сорвать, то головкой с карданчиком.

После откручиваем «downpipe» он же катализатор, тут уже поудобнее. Не забываем снизу открутить одно крепление каталика и снять его с пазов, в дальнейшем будет легче, когда будете сдергивать двигатель.

Теперь можно открутить ГУР, просто снимаем его с площадки, никакие шланги снимать и разъединять не нужно!

Так же по книге написано, что нужно снять трубки кондиционера… если желаете потом заправлять, то снимайте, можно немного помучаться и снять компрессор с площадки не разъединяя трубок.

Все провода снимаем предварительно, с генератора, компрессора кондиционера и усилителя руля.

Отсоединяем топливные шланги.

Отсоеднияем все шланги которые идут на датчик актуатора, для себя делал пометки.

Откручиваем все болты, на которых держится коробка. Это около 8болтов между колоколом коробки и двигателем. И откручиваем болты с подушек двигателя.

Как вытащит лапку, которая управляет выжимным подшипником напишу подробнее.

Вроде ничего не соединяет двигатель с частями машины.

Подвеживаем за специальные крепления на двигателе.

Не прошло и года) нашел фотки и решил дописать, в чем была сложность у нас.

На самом деле двигатель нужно подвесить на гусе, так чтобы он не упал, поддомкратить коробку, и руками двоем с двух сторон брать и приподнимая как бы вынимать двигатель. Мы совершили ошибку скорее всего, двигатель пошел на излом и не хотел выходить, пришлось вставить монтажку и помогать ей. Хотя может и мотор не снимался, хотя новое сцепление говорит о том что коробка скорее всего снималась.

Вечером, а точнее ночью оставили не снятый двиг, а утром руками его уже сдернули! А на снятом двигателе снял все остальное что осталось.

Субарист, как никто другой трепетно относится к своему двигателю.

И случаются ситуации, когда возникает вопрос: делать капитальный ремонт своего двигателя или купить двигатель с распила без пробега по России? Мы поможем сделать Вам правильный выбор!

Любая поломка SUBARU – к тюнингу!

Собранный на новых компонентах двигатель

Известное состояние всех деталей

Гарантия на произведенные работы

Шикарный простор для тюнинга

Короткие сроки выполнения работ

Легко найти на Дальнем востоке

Есть видео где он запускается и работает.

Остается много ненужных запчастей

Кот в мешке, с придуманным пробегом и абсолютно неизвестным состоянием.

Отсутствие гарантии: дают гарантию только на установку и запуск

Неизвестно, сколько еще проедет этот двигатель

На оригинальных запчастях – 150000 р.

На не оригинальных запчастях – 95000 р.

На оригинальных запчастях – 151000 р.

На не оригинальных запчастях – 96000 р.

На оригинальных запчастях – 158000 р.

На не оригинальных запчастях – 96000 р.

На оригинальных запчастях – 130000 р.

На не оригинальных запчастях – 95000 р.

На оригинальных запчастях – 170000 р.

На не оригинальных запчастях – 110000 р.

На оригинальных запчастях – 165000 р.

На не оригинальных запчастях – 108000 р.

На оригинальных запчастях – 179000 р.

На не оригинальных запчастях – 115000 р.

На оригинальных запчастях – 168000 р.

На не оригинальных запчастях – 106000 р.

На оригинальных запчастях – 140000 р.

На неоригинальных запчастях – 95000 р.

На оригинальных запчастях – 138000 р.

На неоригинальных запчастях – 93000 р.

На оригинальных запчастях – 133000 р.

На неоригинальных запчастях – 106000 р.

На оригинальных запчастях – 180000 р.

На неоригинальных запчастях – 104000 р.

На оригинальных запчастях – 152000 р.

На неоригинальных запчастях – 110000 р.

На оригинальных запчастях – 153000 р.

На не оригинальных запчастях – 97000 р.

На оригинальных запчастях – 151000 р.

На не оригинальных запчастях – 99000 р.

На оригинальных запчастях – 156000 р.

На не оригинальных запчастях – 103000 р.

Увеличение проходных сечений впускных и выпускных каналов.

Удаляются все шероховатости отливочных форм.

Доработка камеры сгорания: снимаются ступеньки вокруг седел клапанов.

Убираются ступеньки перехода от впускного коллектора, так же увеличиваются отверстия на выпускном тракте.

Большое расширение впускных каналов выполнятся исходя из конкретных задач. 25000 p.

Для лучшей смазки цилиндров, а так же для охлаждения поршней

устанавливаются маслофорсунки. Subaru когда-то выпускала вечные ДВС.

При нынешних технологиях маслофорсунки можно установить даже под нестандартные поршни типа MAHLE, MANLEY, CROSSWORTH 99.5mm

Установка плиты из алюминия особого сплава, придающую жесткости блока на кручение.

Не смысла объяснять: был открытый блок, делаем закрытый блок.

Толщина плиты 10мм. С блока финишно фрезеруется 0.05мм.

Оцените статью: