Ремонт пулдауна на 2е3 своими руками

Мы постараемся ответить на вопрос: ремонт пулдауна на 2е3 своими руками по рекомендациям подлинного мастера с максимально подробным описанием.

Изображение - Ремонт пулдауна на 2е3 своими руками proxy?url=http%3A%2F%2Fvwts.ru%2Fimages%2Frepair6%2Fautoz88x31

Изображение - Ремонт пулдауна на 2е3 своими руками proxy?url=http%3A%2F%2Fvwts.ru%2Fimages%2Fadv%2Fm1_88 Изображение - Ремонт пулдауна на 2е3 своими руками proxy?url=http%3A%2F%2Fvwts.ru%2Fimages%2Fadv%2Frazbor88 Изображение - Ремонт пулдауна на 2е3 своими руками proxy?url=http%3A%2F%2Fvwts.ru%2Fimages%2Fadv%2Fautolux_88 Изображение - Ремонт пулдауна на 2е3 своими руками proxy?url=http%3A%2F%2Fvwts.ru%2Fimages%2Frepair6%2Fvws88 Изображение - Ремонт пулдауна на 2е3 своими руками proxy?url=http%3A%2F%2Fvwts.ru%2Fimages%2Frepair210%2Feberspaecher88 Изображение - Ремонт пулдауна на 2е3 своими руками proxy?url=http%3A%2F%2Fvwts.ru%2Fimages%2Frepair6%2Frus-autodom88

Внимание! Сеть автосервисов выгодных цен. Проверка сход-развала БЕСПЛАТНО! Без очередей! Ремонт в день обращения!

Изображение - Ремонт пулдауна на 2е3 своими руками proxy?url=http%3A%2F%2Fvwts.ru%2Fforum%2Fstyle_images%2F1%2Ft_reply

Изображение - Ремонт пулдауна на 2е3 своими руками proxy?url=http%3A%2F%2Fvwts.ru%2Fforum%2Fstyle_images%2F1%2Ft_newИзображение - Ремонт пулдауна на 2е3 своими руками proxy?url=http%3A%2F%2Fvwts.ru%2Fforum%2Fstyle_images%2F1%2Ft_poll

Изображение - Ремонт пулдауна на 2е3 своими руками proxy?url=http%3A%2F%2Fvwts.ru%2Fforum%2Fstyle_images%2F1%2Ft_reply

Изображение - Ремонт пулдауна на 2е3 своими руками proxy?url=http%3A%2F%2Fvwts.ru%2Fforum%2Fstyle_images%2F1%2Ft_newИзображение - Ремонт пулдауна на 2е3 своими руками proxy?url=http%3A%2F%2Fvwts.ru%2Fforum%2Fstyle_images%2F1%2Ft_poll

Подписаться на тему
Уведомление на e-mail об ответах в тему, во время Вашего отсутствия на форуме.

Подписка на этот форум
Уведомление на e-mail о новых темах на форуме, во время Вашего отсутствия на форуме.

Скачать/Распечатать тему
Скачивание темы в различных форматах или просмотр версии для печати этой темы.

Вы здесь » Форум владельцев Audi 80 в кузове В2 » Система подачи топлива » Автоподсос – Пулдаун (Самостоятельный ремонт + настройка).

Добрался я до своего пулдауна (Пибург 2B5), ибо автоподсос, засранец, мозги делать начал.
Как показало вскрытие я не был пионером. Поэтому описать, как его вскрыть пополам, и некоторые другие нюансы я не могу. Но вот сборка привлекла мое внимание своей оригинальностью и простотой, решил поделиться.
Фоток процесса не нашел, но кратенько расскажу. Внутри была старая мембрана, видимо от противогаза, я её заменил вакуумной мембраной от ваз 2105. Тот же самый кулибин облегчил мне жизнь тем что в центре тяги была просверлена дырочка и на маленький винтик притянута новая мембрана, очень удобно. Далее намазал с одной стороны герметиком (там где стоит пружина), собрал и стянул железным кольцом загнув лепестки. Сама платина вырублена зубилом из обычного листового металла.
Изображение - Ремонт пулдауна на 2е3 своими руками proxy?url=http%3A%2F%2Fs3.uploads.ru%2Ft%2Fv0OQ7

Видео (кликните для воспроизведения).

Изображение - Ремонт пулдауна на 2е3 своими руками proxy?url=http%3A%2F%2Fs2.uploads.ru%2Ft%2FDcJ1g
Изображение - Ремонт пулдауна на 2е3 своими руками proxy?url=http%3A%2F%2Fs2.uploads.ru%2Ft%2F25m4y


Ну и как обещал малость о том как он работает бытовым языком (найдено на просторах тырнета для 2e2)

Это самый настоящий ТВК (термо-временной клапан). При включенном зажигании к нему должен подводиться и “плюс” и “минус”.

На Вашем рисунке (фото) метки совмещены правильно.

В это отверстие закручивается винт крепления элемента подогрева. В Вашем случае, именно на Вашем карбюраторе, этот элемент подогрева не предусмотрен и не устанавливается заводом-изготовителем (а отливка карбюратора стандартная).

По регулировке зубчатого сектора посмотрите здесь.

Коротко поясняю принцип работы. При полностью закрытой воздушной заслонке (при условии, что биметаллическая пружина холодная и закрывает воздушную заслонку), регулировочный винт должен становиться на самый большой выступ. А при подаче вакуума на пулдаун и открытии воздушной заслонки на 3мм (а также при повторном нажатии на педаль газа) регулировочный винт должен находится на следующей ступени после самого большого выступа (на рисунке в статье хорошо видно).
Далее. В процессе прогрева регулировочный винт переходит все на меньшую и меньшую ступень, вплоть до полного исключения зацепления с последней ступенью. Этот регулировочный винт в конце прогрева должен практически ни во что не упираться, под этим винтом не должно быть никакого сектора. И в этом случае регулировка количества оборотов ХХ производится основным упорным винтом регулировки ХХ.

1. Собственно не много теории.

Карбюратор готовит смесь воздуха и бензина в некотором соотношении (обычно около 14 к 1 (воздух-бензин)), и за счет хода дроссельной заслонки при нажатии педали акселератора, выдает больше или меньше смеси. Смесь, попадая внутрь впускного коллектора уже в состоянии распыления, всасывается через клапан в цилиндр, и собственно вследствие сгорания, заставляет мотор работать. Понятно дело, что примитивно, это выглядит примерно так, но углубляться нам сейчас и не особо нужно. Карбюратор, достаточно простой по принципу, но может показаться гораздо сложнее, на первый взгляд, внутри. Огромное количество обвеса, трубки, сложная и непонятная форма, все это, часто ставит владельцев в некую панику, и предпочтение отдать данный аппарат на настройку и ремонт в какой нибудь автосервис, нежели попробовать решить проблему самому. Что ж, мы простых путей не ищем, давайте обо всем по порядку:

Видео (кликните для воспроизведения).

И вот настал тот час, когда все, карбюратор снят с автомобиля, обмыт, с него слит весь бензин. Что теперь? Теперь нам потребуется шлицевая отвертка и минут 15-20 времени. Как то так сложилось, что когда ко мне попадал в руки карбюратор на незначительный ремонт или промывку, я его разбирал всегда до винтика и все очень детально промывал. Советую не бояться, и сделать точно также и здесь. Не снимать лучше только термотаймерный клапан, если он еще работает. Но обязательно промыть и смазать его тяги и крепления, проверить на сколько свободно ходит заслонка (в идеале открывается при несильном нажатии ногтем). В случае его неисправности, разбирать этот блок нужно с особой аккуратностью, т.к. он достаточно хрупкий. Все снятые детали складываем по порядку, крепеж обязательно раскладываем отдельно группами. Разбираем карбюратор на две основные части: верхнюю и нижнюю крышки. Для этого откручиваем 4 болта отмеченных на фото ниже, и вытаскиваем трубки вакуумного привода. Поплавок и компенсатор давления (тот что выходит с другой стороны вакуумного привода), что бы снять, необходимо использовать небольшую выколотку. Я использовал маленький керн. Но без фанатизма, дужки хоть и толстые, но хрупки.

В дальнейшем так будет гораздо проще не ошибиться при сборке. Все внутренние детали промываем в бензине. Если на корпусе и в камерах образовался нагар, то снимаем все пластиковые детали с корпуса и кладем корпус в ацетон на сутки. После все счищается просто на ура. Жиклеры и все подобные системы продуваем сжатым воздухом.

Пару слов о ремкомплекте: заказав в магазине у друга “Ремкомплект на PIERBURG 2E”, мне пришла маленькая коробочка фирмы TORPAN, в которой было огромное количество прокладок, мембран и прочего. Как оказалось – всего навсего на три единицы карбюраторов, но 2Е имеет как минимум три модификации. Так что при сборке из подобного комплекта, нужно внимательно сравнивать детали, многие отличаются радикально, а некоторые совсем незначительно.

1) Диафрагма экономайзера мощностных режимов. Берем плоскогубцы и снимаем со старой диафрагмы стопорную шайбу с резиновым кольцом. При сборке новой, обязательно проверяем, прочно ли она встала (часто надо очень сильно нажать до появления щелчка). Кстати, я ни когда сразу не затягиваю винты, обтяжку произвожу всегда в конце, когда все проверил и не обнаружил “лишних деталей”.

Читайте так же:  Ремонт поплавка насоса своими руками

2) Ускорительный насос. Тут важно учесть, что в ремкомплекте было две почти одинаковые диафрагмы. Выбираем нужную (в моем случае это с длинным штоком), примеряем.

Обязательно смазываем шарик толкателя и сам шток любым машинным маслом.

Отдельно надо сказать про резиновый клапан. Его хорошенько промываем в спирту, даем высохнуть и проверяем на наличие трещин и т.д. В ремкомплекте у меня его не было, да и мой родной, вроде бы жив.

3) Поплавок и запорная игла. Один из наиболее удачных моментов этого карбюратора, является тот факт, что поплавковый механизм не требует ни какой настройки (опять же, пресловутый Солекс, нам говорит об обратном). Все предельно просто: со старой иглы нам придется снять фиксатор и установить его на новую.

4) Прокладка. В комплекте было три штуки, выбрал нужную, сравнил со старой, примерил. Вроде все хорошо.

5) Вакуумный механизм приоткрывания дроссельной заслонки. Собственно всего две детали: компенсатор и сам вакуумный привод. В компенсаторе изначально стоит винт регулировки под шестигранник, советую его при сборке заменить на аналогичный шлицевой. Гораздо удобнее при настройке. Защелкивать тягу вакуумного привода нужно после того как он зафиксирован на корпусе винтами. Сама защелка не много хрупкая, так что соблюдаем аккуратность. При подключении шлангов смотрим что бы они одевались с небольшим натягом. Если этого нет и они ходят свободна – вторая камера не откроется наверняка. Надо заменить болтающийся компонент, а лучше сразу оба. Если нету возможности приобрести новый, можно купить бензошланг от китайского мопеда и попробовать установить его сюда. Диаметры подходят.

6) Термотаймерный клапан. Собирать нужно внимательно и без лишних усилий, т.к. это самый хрупкий блок всего карбюратора.
Предварительно смазываем все WD-40 или аналогом, обязательно очистив. Перед установкой смотрим что бы ни что ни где не подклинивало.

7) Прочий обвес. Докручиваем недокрученное, обтягиваем крепления, смотрим что могло остаться лишнее. Топливный штуцер затягиваем без фанатизма, если шайба уже не годна, то подбираем аналогичную медную и обжигаем ее (накаляем на плите до синего цвета и бросаем в воду. так медь становится более мягкой).

Долго ли – коротко ли, а меж тем, у меня на всю переборку ушло около часа. Это с мытьем и поеданием бутерброда. Надеюсь данная статья вам чем нибудь да смогла помочь. Как минимум – тем что не все так сложно, как может показаться на первый взгляд.

Продолжение будет о настройке, и о переборке и настройке собственно Солекса.

Пулдаун (вакуумный клапан открытия воздушной заслонки в режиме холодного пуска) – одна из проблематичных запчастей на карбюраторе Пирбург серии 2е. Основные неисправности Пулдауна связаны с нарушением герметичности внутренней мембраны, которая изготовлена из резины. А резиновые детали в свою очередь под воздействием времени и других факторов трескаются, рвутся и т.д. Также очень часто попадались пулдауны, в которых при разборке внутри обнаруживалось приличное количество масла, а резиновая мембрана при этом разбухала.

Предлагаю вам способ реставрации пулдауна (проверен многолетней практикой в безотказной работе). Основное отличие предлагаемого способа – устанавливается мембрана из прорезиненного материала (от бензонасоса ВАЗ), которая выдерживает больше нагрузки, чем просто резиновая мембрана. При правильной аккуратной сборке и применении качественных материалов, мембрана по моторесурсу не уступает, а зачастую и превосходит, ВАГовский пулдаун.

Начинаем с аккуратной разборки пулдауна. Из моей практики 9 из 10 пулдаунов разбираются без особых проблем. Основная аккуратность должна заключаться в том, чтобы при разборке не поломать края корпуса и крышку пулдауна. Если появляются мелкие трещинки, их можно расплавить и запаять обычным паяльником. Обычно при разборке вставляю (с приличным усилием) тонкую, хорошо заточенную, с слегка изогнутым кончиком, отвертку между корпусом и крышкой в месте П-образного замка (см. на фото).

Далее снимаю старую мембрану. Для этой цели я использую острый скальпель (нож). Вставляю скальпель между мембраной и крышечкой (которая держит мембрану). Легким постукиванием молотка по скальпелю, периодически поворачивая шток вокруг оси, даю возможность скальпелю войти под крышечку по всей окружности. Если этого не делать, можно сломать крышечку.

Далее все запчасти промываю в растворителе. После просушки удаляю все неровности с тех мест, где был склеен корпус. Крышку и крышечку обтачиваю напильником по плоскости, чтобы убрать эти неровности, а в основном корпусе пулдауна из канавки по кругу вычищаю острозаточенной отверткой, соответствующей ширины, остатки от предыдущего склеивания. Также в основном штоке подготавливаю отверстие для крепления крышечки, которая должна прижимать новую мембрану. Можно использовать как болтик М4 (необходимо нарезать резьбу), так и маленький шуруп с потайной шляпкой. В крышечке необходимо также просверлить отверстие и увеличенным сверлом сделать посадочный конус для потайной шляпки шурупа или болтика так, чтобы головка этого шурупа не выходила из плоскости дна крышки. Из старой мембраны вырезаю уплотнительное кольцо по краю мембраны, которое в дальнейшем используется.

Углом надфиля протачиваю по всему кругу мелкие канавочки, которые впоследствие будут служить для отвода лишнего клея (см. Фото)

Беру мембрану от бензонасоса (для того, чтобы пулдаун ходил долго, мембрану надо подобрать только заводскую и хорошего качества), прикладываю сверху крышку, обвожу ручкой и вырезаю (см. фото)

Сборка пулдауна (склеивание) должна проводиться очень аккуратно. Для склеивания использую эпоксидную смолу, в состав которой обязательно должен входить пластификатор. Также не стоит забывать, что для разведения клея необходимо соблюдать четкую пропорцию, обычно 1:10. Если отвердителя будет больше, чем надо, клей становится более хрупким и со временем может давать трещины и отходить от корпуса в местах склеивания. Намазываю приготовленным клеем все места, где должно происходить склеивание: канавка основного корпуса, тоненький край мембраны с обоих сторон, край основной крышки пулдауна. Вкладываю кольцо, предварительно вырезанное из мембраны, в основную крышку пулдауна. Также стоит отметить, что мембрана и шурупчик для крепления намазываются тем же клеем. Не стоит намазывать слишком много клея, иначе он может выдавливаться при сборке во внутрь пулдауна.

Читайте так же:  Инсталляция для унитаза grohe ремонт своими руками

Собираю пулдаун. При сборке будет видно, что в канавке при плотном прижатии крышки начинают выходить излишки клея. Если клей не выходит, значит клея мало, а если выходит слишком много, это тоже плохо. При плотном сжатии в канавочку по кругу пулдауна добавляется клей, излишки которого удаляются ветошью (тряпочкой).

Для стягивания корпуса я использую обычную толстую нитку (см. фото). При сборке необходимо шток с приличным усилием вытягивать из пулдауна. Это делается с той целью, чтобы мембрана заняла более высокое положение, потому как я использую совершенно плоскую мембрану. По этой же причине выход штока снижается приблизительно на 1 мм. Чтобы компенсировать это, я немного подтачиваю плоскость Г-образного носика на конце штока.

Даю клею полностью встать (одни сутки). Остается только проверить состояние перепускного клапана и уплотнительных колечек на нем. Пулдаун готов!

ребята а если пулдауна нет вообще?? для того чтобы ВЗ не закрывалась у меня вставлена проволока. . то есть не про какие открывание ВЗ в определенной последовательности нети про никакие градусы ее открытие не может быть и речи. Авто заводиться с пол оборота а потом не держит обороты вообще пока не прогрееться! ну я так понимаю что за ето долженотвичать термостат дросельной заслонки. если все таки попробывать инсталировать пулдаун на сколько это повлияет на работу карба?

Zakoxanuy писал(а): ребята а если пулдауна нет вообще?? для того чтобы ВЗ не закрывалась у меня вставлена проволока. . то есть не про какие открывание ВЗ в определенной последовательности нети про никакие градусы ее открытие не может быть и речи. Авто заводиться с пол оборота а потом не держит обороты вообще пока не прогрееться! ну я так понимаю что за ето долженотвичать термостат дросельной заслонки. если все таки попробывать инсталировать пулдаун на сколько это повлияет на работу карба?

Александр. а это хорошая идея! Просто зазор 5 мм до прогрева и полного открытия заслонки пружиной ТПВЗ.
Это минус ещё один слабый узел авто (в принципе он служит порядка 2х лет, кому ка повезет) – вообще остаётся “всё железное” на управление.
Осталось только ещё придумать механическое управление ДЗ 2ой камеры. и всё! Вечный девайс! Только периодически продувать/промывать.

Система пневматической автоматики прогрева ИМХО очень наворочена. Немецким изобретателям нужно отдать должное. Но и спустя более 20-ти лет, поскольку узлов для реанимации становится всё меньше и меньше – это действительно выход! Упразнить слабые места и получить практически беспроблемный, отлично работающий родной карбюратор. Я правда уже пулдаун купил (даже парочку ), но насчёт изготовления предложенной перемычки задумаюсь. тем более можно скорее всего точно так же найти способ заблокировать шток вышедшего из строя пулдауна (у кого он ещё есть). И ноупроблем. Спасибо за идею!

Ребяты. Такая проблема.
С карбюраторами дела никогда не имел. Когда купил машинку (Гольф 2, 1.3) поехал к карбюраторщику, потому что были провалы на холодную и иногда глохла.
Продул, почистил там чего-то, под воздушную заслонку подложил проволочку алюминиевую, чтобы не закрывалась полностью.

Все, СО супер, машинка намного резвее.

Но как только начались первые холода – начались проблемы.
Мне он сказал машину заводить, сразу же хорошо прогазовать и ехать. Не ждать.

Затем уже я почитал про режимы работы карба, про прогрев и проч.
Так вот. Жмякаю пару раз на газ, включаю зажигание и завожусь. Заводится без проблем. Но обороты от 600 гдето довольно быстро приближаются к 1000 , при этом горит лампочка батареи.
Если газануть, или сами обороты достигают стабильной работы – лампа гаснет, и на несколько минут обороты проседают, но возвращаются к 1000. Все, авто устойчиво работает.

Выезжаю, под нагрузкой никаких проблем. Достаточно проехать метров 500-700, пропадает холостой ход. Поначалу на нейтралке 500-600, затем все ниже такими как ступенями опускается и в итоге машина глохнет. Если педальку газа перед заводкой не покачать пару раз – не заводится. Минут 15 такого гемороя – и в очередной раз когда заводишь обороты гдето на 1200 – все, значит эта беда прошла, можно спокойно ехать дальше. В течение 5-10 минут обороты вернутся к 1000 и дальше без проблем.

Часик постоит зимой на улице – и дальше ехать та же история. Подскажите с чего начинать? Карбюраторщик посмотрел, сказал провод был перебитый на клапан, кинул его напрямую от катушки. Я от него уехал. но на следующее утро – то же самое. Дальше он сказал я не знаю что делать.
Придется самому. Других нет у нас в городе.

Купил ремкомплект для этого карба. С чегго начинать?) Спасибо други.

Насколько я понимаю, на моем карбе от нее никакого смысла?

Кстати у меня в улитку просто вкручен саморез. И я, как и сказали мне, в сентябре в конце просто одел гофру.

Ну если смогу победить карб, то уже и тут сто процентов сделаю:-)))

Пока меня пугает эта пружина биметаллическая. Что сниму эту крышку и обратно фиг поставлю нормально. Но другого пути нет. Спасибо за инфу с чего начинать. Будем пробовать.
Кстати по пуллдауну. У меня в карбе с одним входом. В продаже у нас в магазинах с двумя. И стоят они около 20$ Слышал от местных, что не очень долго ходят. На зиму хоть хватит?_)

Ростов на Дону . Ремонт КАРБЮРАТОРОВ Pierbyrg Keihin Weber Solex Озон . Диагностика и настройка СИСТЕМ ЗАЖИГАНИЯ . Диагностика МОНО и РАСПРЕДЕЛЁННОГО впрыска . тел . 8 928 194 3446. Юрий.

Читайте так же:  Ремонт аккумуляторов для шуруповертов интерскол своими руками

Ремонт и настройка карбюратора Pierburg 2E2. Audi 100.

Заходи на форум http://golf2mania

Adjusting the Fast Idle and Choke. (see also; https://youtu.be/mwEU4QXX5_I). For Removing the Carb (see; http://youtu.be/tKz99bD2KJo), For Start Up (see; http://youtu.be/lDhKMFsx6tg).

˜Группа ВКонтакте : http://vk.com/nail_poroshin Группа в одноклассниках : http://ok.ru/nailporoshin Приобрести у Наиля : https://vk.com/page-60937161_48816656 Заказать, провода или карбюратор. Уважаемые Подписчики, прошу Вас посетить канал моего друга и помощника Сергея, который помогает мне в развитии канала. Я ему очень благодарен! Ссылка на Канал – https://vk.com/korsun_studio. Так добро пожаловать на наши ресурсы: Группа ВКонтакте является хорошим инструментом для изучения карбюраторов и ремонта. Есть стена где можно спросить совет у ребят. С Уважением администратор группы, Владимир Байдаков Рекомендуем вам посетить сайт – http://minibk.ru. Здесь вы найдете информацию о многофункциональном приборе, который позволяет производить замеры расхода топлива, в том числе и газа, если на автомобиле установлено ГБО, измеряет температуру и бортовое напряжение, ну и может ответить на вопрос – “Сколько сейчас времени?”. Разработчиком прибора является наш друг Третьяков Алексей – отличный специалист в области микроэлектроники и просто хороший человек.

Когда монтировал, название придумалось само.

“Пирбург” 2ЕЗ – карбюратор с полуавтоматическим механизмом холодного запуска. Это означает, что перед запуском холодного мотора необходимо 1-2 раза нажать педаль газа, при этом полностью закрывается воздушная заслонка, а дроссельная заслонка устанавливается на регулируемый пусковой зазор для более высоких оборотов прогрева.

По мере прогрева двигателя тепло охлаждающей жидкости воздействует на спиральную биметаллическую пружину, которая старается развернуться и открыть воздушную заслонку. Чтобы снизить высокие обороты необходимо в процессе нагрева мотора несколько раз нажать на педаль газа.

Скорость прогрева двигателя напрямую зависит от исправности термостата в системе охлаждения двигателя. При 60°С карбюратор должен выйти на режим холостого хода. Летом время прогрева мотора до 60°С составляет 2-3 минуты. В зимнее время – от 4 до 7 минут.

Основные неисправности карбюратора “Пирбург” 2ЕЗ

1. Засорение топливного фильтра на входе в карбюратор.Изображение - Ремонт пулдауна на 2е3 своими руками proxy?url=http%3A%2F%2Fkarbyurator.com%2Fimages%2F5

2. Термовременной пневмоклапан. Управляет временем открытия второй ступени пускового зазора воздушной заслонки. Вторая ступень открывается через 3-5 секунд после первой.

3. Картонная прокладка должна быть в удовлетворительном состоянии.

4. Игольчатый клапан в поплавковой камере и поплавок.

5. Уровень топлива не регулируется и проблем с этим механизмом не бывает.

6. Главные топливные жиклёры. На первую камеру устанавливается меньший размер, а на вторую – больший.

7. Жиклёр холостого хода. В процессе эксплуатации происходит значительное засорение верхней (воздушной) части жиклёра. Это является причиной обогащения смеси хол. хода. Засорение нижней (топливной) части жиклёра приводит к обеднению смеси и пропаданию хол.хода.

8. Вакуумное устройство холодного запуска “Pulldown”. Повреждение диафрагмы или резиновой трубки, соединяющей устройство с карбюратором, засорение отверстия в карбюраторе являются причинами плохой работы холодного двигателя.

9. Экономайзер мощностных режимов. Его неисправности аналогичны неисправностям, рассмотренным в разделе “Пирбург” 2Е2.

10. Составные детали ускорительного насоса. К поломкам насоса относятся: повреждение диафрагмы или резинового впускного клапана, поломка пружины демпфера диафрагмы (стальной шарик свободно болтается в корпусе демпфера), засорение форсунки и повреждение её уплотнения.

12. Электромагнитный клапан – антидетонатор системы хол. хода. При включении зажигания на него подаётся питание “+” 12 вольт. Карбюратор на резиновой подушке должен иметь ”массу”, выполненную отдельным проводом.

13. Заедание пластиковых рычагов управления воздушной заслонкой. В более старых выпусках карбюратора 2Е3 в устройстве управления воздушной заслонкой применялись металлические рычаги. Тогда этот механизм работал безотказно. На более новых моделях стали применять рычаги из пластика и это снизило надёжность механизма. Сильное заедание пластиковых рычагов начинается после мойки этих деталей в бензине. Получается так, что грязные рычаги вращаются нормально, а после мойки в бензине вообще перестают работать. Для того, чтобы не создавать лишних проблем, необходимо перед меткой карбюратора отсоединить этот узел и очистить его от грязи продувкой воздуха из компрессора.

Но если к вам на ремонт попал карбюратор с уже тугим вращением рычагов воздушной заслонки, то для устранения этой проблемы необходима полная разборка этого узла и тщательная полировка или зачистка наждачной бумагой всех трущихся поверхностей. Замечено, что любая смазка этих деталей даёт только первоначальное улучшение. В дальнейшем происходит налипание грязи и появляется заедание. Поэтому смазывать пластиковый узел рычагов не рекомендуется.

При разборке нужно соблюдать осторожность, так как пластик можно легко поломать. Начинать разборку следует со сжатия внутрь двух половинок и частикового ограничителя на торце механизма.

14. Корпус пускового устройства, управляющего воздушной заслонкой. Постоянно открытый или рано открывающийся термостат системы охлаждения двигателя приводит к долгому прогреву мотора. В зимнее время прогрев может вообще не закончиться. Это является причиной повышенного расхода бензина.

15. Пневмопривод дроссельной заслонки второй камеры. Тугое вращение дроссельной заслонки второй камеры – характерная неисправность всех двухкамерных карбюраторов. Загрязнение этой заслонки происходит тогда, когда водитель долгое время не пользуется мощностными режимами с открытием второй камеры. Нагар и смолистые отложения прочно “цементируют” заслонку и диффузор. Во время мойки карбюратора необходимо убедиться в чистоте отверстий в диффузорах первой второй к л мер, через которые разрежение поступает в пневмопривод.

16. Демпфер дроссельной заслонки первой камеры служит для плавного закрытия заслонки в режиме принудительного хол. хода. Резкое открытие заслонки увеличивает количество вредных выбросов во время ПХХ. Вышедший из строя демпфер не даёт заслонке закрыться и обороты хол. хода остаются повышенными.

17. Регулировочный винт качества (состава) смеси хол. хода.

18. Детали привода дроссельной заслонки. Поломка возвратной пружины на оси дроссельной заслонки устраняется аккуратным загибом оставшейся пружины за рычаг возврата.

Во время мойки карбюратора нельзя обойти вниманием воздушный жиклёр переходной системы второй камеры. Его расположение на верхней крышке одинаково труднодоступно на карбюраторах 2Е2 и 2Е3. Воздушный жиклёр представляет собой трубку с просверленным сбоку воздушным отверстием. Верхний торец трубки закрыт, а в нижнем торце расположен топливный жиклёр.

Читайте так же:  Ремонт стартера форд скорпио своими руками

Чтобы проверить чистоту отверстий, необходимо с помощью шприца подать в топливный жиклёр бензин под давлением и наблюдать выход бензина через воздушный жиклёр.

Забитый нагаром воздушный жиклёр переходной системы второй камеры проявляет себя следующим образом: во время спокойной езды с открытием дросселя только первой камеры никаких проблем не замечено.

При первой же попытке резкого разгона с открытием заслонки второй камеры через топливный жиклёр переходной системы начинает поступать бензин. А так как воздушный жиклёр этой системы забит нагаром, то бензин начинает постоянно перекачиваться из поплавковой камеры на дроссель второй камеры, даже после закрытия дроссельной заслонки. Такая ситуация приводит к резкому обогащению состава смеси на холостом ходу, мотор глохнет на нейтральной передаче и последующий запуск будет очень тяжёлым, так как впускной тракт с избытком наполнен парами бензина. Неисправность устраняется прочисткой воздушного жиклёра.

В системе холостого хода имеются две точки, в которых происходит заметное накопление нагара в процессе эксплуатации карбюратора. Первая – это верхняя воздушная часть жиклёра холостого хода.

Вторая – это воздушное отверстие в корпусе диффузора первой камеры. Накопление нагара в этих местах приводит к значительному обогащению рабочей смеси холостого хода. Во время чистки карбюратора необходимо обратить особое внимание на эти места.

Вот посетила меня идея. Не бредовая ли? Излагаю.

Пропускает мембрана пулдауна. Воздух, соответственно, сосется из щели между дыркой спереди пулдауна и штоком, который в эту дырку заходит и к мембране этой крепится. Получается, надо сделать так, чтоб щель эта была герметично закрыта. Делается это легко, к примеру тонким полиэтиленом. Герметично обматывается шток в его непосредственной близи с дыркой, и потом герметично клеится к пулдауну вокруг этой дырки. Главное не переборщить – надо чтоб шток после этого все-таки мог двигаться 🙂

Причем идею эту можно развить в совершенно фантастическом духе. (Ох, как я любил топологию в годы учебы в институте.) То есть можно вместо дохлой мембраны внутри сделать новую мембрану, но только уже снаружи пулдауна.

То есть не разбирая пулдауна, вдавливаем его шток на сколько влезет, оставляем несколько миллиметров и разрезаем его (шток). Клеим на получившиеся поверхности по железной, к примеру, шайбе диаметром миллиметров семь. Между щайбами прокладываем новую мембрану и склеиваем шток обратно.

Получился пулдаун как и был, только на штоке появился резиновый кружок. Теперь мы окружность этого кружка приклеиваем к пулдауну. Фактически, та же мембрана. Разве нет? :))

Такая вот идея :)) Конечно, сложновато подобрать необходимую резиночку. Важен компромис между упругостью и мягкостью.

Disclaimer: те, кто считает эту идею полным бредом, просьба расценивать ее как шутку :))

Спасибо.
Golf II, 1987, 1.6RF, 2E2, 116kkm

Нет, конечно. Только придумал, и сразу написал :)) Но попробовать можно, разве что жалко шток резать, хотя его потом и склеить без проблем можно. Понятное дело, любая идея сначала вызывает кучу неадекватностей, пока не будет успешно воплощена.

Вот HarryGolf правильно сказал про разрежение. Поэтому главное – подобрать правильную резину, чтоб и от температуры и от интенсивности сгибания-разгибания не померла через день.

Всех благ.
Golf II, 1987, 1.6RF, 2E2, 116kkm

Карбюратор Пирбург 2Е известен далеко за пределами своей родины. Мы предлагаем вам узнать о том, почему данная модель завоевала такую популярность и в нашей стране. Все достоинства и недостатки карбюратора вы увидите в этом материале.

Карбюратор pierburg 2e имеет несколько вариантов, которые имеют лишь незначительные отличия. Так на карбюраторе 2Е1 имеется пусковое устройство с ручным управлением. На модели 2Е2 стоит автоматическое пусковое устройство, а на модели 2Е3 – полуавтоматический механизм холодного запуска (прежде чем завести холодный мотор, необходимо установить дроссельную заслонку на регулируемый пусковой зазор путем двукратного нажатия на педаль газа). Самой прогрессивной моделью можно считать карбюратор Пирбург 2ЕЕ, в котором используется электроника.

Пирбург, как и другие модели карбюраторов, не имеет каких-то особенных требований по обслуживанию. Для его продолжительной эксплуатации необходимо лишь периодически проводить такие процедуры, как промывка и просушивание сжатым воздухом. Регулировка всех моделей (2Е, 2Е2 и 2Е3) тоже осуществляется довольно просто, не смотря на их устрашающее внешнее обличие.

Совет. Производить обслуживание карбюраторов серии 2Е2 и 2Е3 необходимо предельно аккуратно, стараясь не повредить резьбу и отверстия.

Самым интересным, чем обладает карбюратор Пирбург серии 2Е, это его система запуска. Управление запуском лежит на вакуумном регуляторе, выполняющем сразу три различные функции:

  1. На заведенном, но еще не прогретом двигателе, активизируется система прогрева, которая поддерживает обороты двигателя на 3000.
  2. Охлаждающая жидкость постепенно нагревается, и начинается плавное закрытие дроссельной заслонки. За счет этого обороты двигателя понижаются до уровня в 1500 об/мин.
  3. Прогревшийся до 70 градусов двигатель, позволяет сбросить обороты и удерживать их на уровне 700-800 в минуту.

Одним из главных достоинств данной модели карбюратора можно назвать наличие вакуумного экономайзера. Главной сутью данного устройства является быстрое обогащение смеси при резком нажатии на педаль газа.

Стоит отметить и особенности прогрева. Карбюратор оснащен специальными нагревательными элементами, позволяющими осуществить прогрев его узлов и улучшить смесеобразующие качества. В остальном карбюраторная система абсолютно такая же, как и у отечественных автомобилей. Это поплавковая камера, жиклеры и диффузор. За счет этих составляющих и готовиться смесь топлива с воздухом.

Произвести настройку Пирбурга 2е3 и 2е немного тяжелее, чем настройку карбюратора отечественного производства. В особенности это касается регулировки холостого хода. В данной модели система холостого хода напрямую связана с термостатом и электронным клапаном. Благодаря такому тандему карбюратор имеет возможность автоматически регулировать обороты на холостых в зависимости от температуры двигателя.

  • При отсутствии неисправностей у карбюратора серии 2Е произвести регулировку холостых оборотов элементарно. Делается это при помощи винта количества и качества. Винт количества устанавливает нужные обороты, а винт качества задает бедноту рабочей смеси.
  • Уменьшить сопротивление воздуха и улучшить качество работы карбюратора можно полировкой диффузоров и проточкой стыков.
  • Дозирующую систему при желании можно доработать, заменив жиклеры. Но найти их бывает довольно непросто.
  • Особое внимание стоит уделить настройке ускорительного насоса на модели 2Е3, поскольку именно он напрямую влияет на рабочие характеристики двигателя. Производить его модернизацию необходимо до такого состояния, при котором при нажатии на педаль газа бензин распылялся бы как можно дольше. Данная манипуляция позволит резко и быстро набрать скорость автомобилю.
Читайте так же:  Ремонт авто бампера своими руками

На автомобилях, которые исправно трудятся на протяжении нескольких лет, часто встречаются небольшие неисправности в работе карбюратора.

Проблема с экономайзером может возникнуть у каждой из моделей, включая 2е2 и 2е3.

  • У обогатителя часто встречается такая проблема, как разрушение мембраны. В связи с этим топливо начинает стекать во впускной коллектор, из выхлопной трубы идет черный дым, двигатель работает с перебоями, а на свечах образуется нагар.
  • Пружины экономайзера должны быть установлены только согласно маркировки: 2е2, 2е3, 2Е и т. д. Всего их встречается 6 видов, которые различаются длиной и жесткостью.

На авто с большим пробегом может встретиться такая неполадка, как деформация распылителя. Решить данную проблему можно самостоятельно:

  • Снять распылитель;
  • Обжать деформированный участок в тисках, добившись получения ровной окружности;
  • Проверить посадку распылителя в верхней части карбюратора (он должен сидеть надежно и плотно).

Внимание. Переусердствовав с креплением распылителя, можно повредить защитную прокладку, что вновь приведет к деформации детали.

Загрязнение воздушного жиклера тоже часто встречается. Проблема решается путем промывания жиклеров промывочной жидкостью.

Неисправность игольчатого клапана и поплавка может быть обнаружена как на карбюраторах 2Е, так и на моделях 2Е2 и 2Е3. Решается она путем замены данных объектов. Следует обратить внимание на соответствие деталей маркировке карбюратора. Производя замену иголки, стоит особенно внимательно пронаблюдать за уровнем поплавка, который ничем не регулируется.

Правильно настроенный и установленный карбюратор марки Пирбург (2е2, 2е или 2е3), позволит своему владельцу забыть о существовании других карбюраторов. Все это возможно благодаря экономичности и безупречным рабочим показателям. На таком карбюраторе можно проездить несколько лет, даже не вспоминая о провалах и прочих неприятностях.

Мировой стандарт киносъемки и кинопроекции – 24 кадра в секунду. Стандарты телевещания, а впоследствии – и популярных цифровых форматов, предполагают отображение видеоматериала с частотой обновления в 25 кадров в секунду (европейская система PAL) и 29,97 кадров (американская система NTSC).

В случае с европейской системой были найдены некоторые простые решения: от съемки телесериалов сразу в формате 25 кадров в секунду, до растягивания материала в 24 кадра в секунду до 25 кадров, получая ускорение фильма на 4%, как правило, незаметное для зрителя. Для перевода отснятого материала в американский формат приходится в любом случае прибегать к специальному алгоритму преобразования кадровой частоты.

Американский формат NTSC состоит из 525 горизонтальных линий данных. Электронная пушка производит сканирование (развертку) сверху вниз, слева направо, сперва нечетные линии, затем четные. Каждое такое сканирование четных, либо нечетных линий, составляет «поле». Каждая полевая развертка занимает 1/60 секунды, а целый кадр обновляется каждые 1/30 секунды (29,97 кадров в секунду).

Как уже было сказано, формат кино предполагает частоту кадров в 24 кадра в секунду (fps), поэтому при преобразовании в формат видео NTSC необходимо добавить откуда-то 6 дополнительных кадров (12 полей), что и приведёт к частоте в 29,97 fps.

Изображение - Ремонт пулдауна на 2е3 своими руками proxy?url=http%3A%2F%2Fmyprojector.ru%2Fuploads%2Fimages%2F00%2F00%2F02%2F2012%2F11%2F15%2Fd549ab

Итак, в телевидении используется чересстрочная развертка, стандарт NTSC предполагает обновление полей 59,94 (29,97 * 2) раз в секунду (напомним, что каждый кадр состоит из двух полей, с четными и нечетными строками). Преобразование источника (24 кадра в секунду) осуществляется по следующему алгоритму:

  1. Фильм проецируется замедленно, со скоростью 23,976 кадров в секунду, что незаметно для зрителя. Таким образом, ровно 4 кадра фильма соответствуют ровно 5 кадрам видео.
  2. Осуществляется превращение 4-х кадров фильма в 10 полей (5 кадров):
    Кадр A преобразуется в 2 поля, кадр B – в 3 поля, кадр C – в 2 поля, кадр D – в 3 поля.
    Таким образом, кадры A, B, C, D преобразуются в поля
    Aa, Bb, Bc, Cd, Dd.

Получается последовательность 2-3-2-3 (кол-во полей, относящихся к одному полному кадру).

Соответственно, преобразование 3:2 выглядело бы, как Aa, Ab, Bc, Cc, Dd.

Данный метод используется для того, чтобы преобразовать кинопленку в формате 24 кадра в секунду в формат PAL, 25 кадров, если ускорение фильма на 4%, упомянутое ранее, неприемлемо. В данном случае дополнительное поле добавляют к каждому 12-му кадру:

A – B – C – D – E – F – G – H – I – J – K – L…
Aa – Bb – Cc – Dd – Ee – Ff – Gg – Hh – Ii – Jj – Kk – Ll – L (далее m — Mn — No и т.д.)

Преобразование 2:2 отличается от других алгоритмов тем, что не дублирует кадры. По сути это – способ сказать видео декодеру показывать видео в виде двух чересстрочных полей вместо одного прогрессивного кадра. Эта функция является стандартной и встроена в большинство декодеров.

Самое распространенное применение нестандартных методов преобразования – конвертирование прогрессивного 25 fps PAL видео в 29,97fps NTSC. Используя метод преобразование 2:2:3:2:3, вместо дублирования случайного поля, можно сделать файл MPEG-2, кодированный в 25 fps с разрешением 720×480 совместимым с NTSC DVD. Возможно, некоторые бытовые плееры не смогу адекватно с этим справиться, но это будет ограничениями прошивки производителя, а не аппаратного декодера.

Изображение - Ремонт пулдауна на 2е3 своими руками photo3432
Автор статьи: Артем Кондратьев

Добрый день! Я Артем. Чуть меньше 9 лет работаю слесарем и мне нравиться работать руками. Когда создаешь новые полезные вещи или возвращаешь к жизни сломанные предметы. Разве это не прекрасно? Рекомендую, перед реализацией идей с моего сайта, проконсультироваться со специалистами. Удачного рабочего дня!

Обо мнеОбратная связь
Оцените статью:
Оценка 5 проголосовавших: 1

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here