Ремонт передней подвески гольф 2 своими руками

Все началось с посещения обязательного техосмотра. Диагностика показала изношенные сайлентблоки передней подвески. Заодно я заменил наконечник рулевой тяги – купил новую и закрутил до контргайки. Сайлентблоки заменил и ТО прошел, но машину стало вести вправо. Решил регулировать наконечник но ничего не добился и поехал на развал-схождение. Его мне не сделали, но продиагностировали подвеску. Оказалось, что изношены амортизаторы, подушки опор, рулевые тяги, ступичные подшипники, тормозные колодки, шаровые наконечники. Почти все что было пришло в негодность. Будем менять.

При разборке важна последовательность если нет специального инструмента. Суть вначале ослабить ступичную гайку, потом скинуть колесо, тормозной суппорт, тормозной диск, ослабить гайки стойки и гайку амортизатора, выбить рулевой наконечник, снять поворотный кулак с шаровой опоры, открутить рулевые тяги.

И, конечно, ступичная гайка не открутилась. Брал двухметровую трубу, но сдвинуть не мог. По итогу взял вороток с трубой, надел на левое колесо, рычаг положил вперед и тронулся назад. Сломался вороток. 1/2″ только, я понимаю. Снял всю полуось и свозил на сто. Гайковерт не взял.

Просверлил отверсия в гайке на внешнем кольце. Упер зубило и бил. Ноль, только гайка стала рваной.

Насверлил отверстий во внутреннем кольце и только тогда смог открутить гайку. Хорошо зажал прошлый раз. Надо 320нм, а я взял трубу 2 метра и висел на ней 70 кг, итого усилие 70*2*10=1400 нм. Для 320нм и рычаге 2 м нужно 320/20=16 кг – можно и безменом тянуть.

Гайку только ослабить. Полностью не откручивал чтобы потом ослабить гайки на стойке.

Ослабляем гайки на стойке.

Выбиваем наконечник рулевой тяги. Вначале откручиваем фиксирующую гайку.

Упираем съемник и выдавливаем наконечник. Наконечники используются с конусной посадкой.

Откручиваем гайку и вытягиваем фиксирующий болт на шаровой опоре. Рычаг подвески выбиваем вниз чтобы опора вышла из кулака. Здесь стабилизатора поперечной устойчивости нет.

Заодно надо глянуть суппорты и их цилиндры. Гофры должны быть без трещин, цилиндры под гофрами смазать специальной смазкой. При установке новых колодок придется вдавить цилиндрики, что неминуемо повысит уровень тормозной жидкости в расширителе из которого лишнее может политься на узлы машины. Если по уровню вопрос – можно отлить шприцем часть.

При снятом суппорте нельзя нажимать на педаль тормоза, но если необходимо – можно в суппорт поставить старые тормозные колодки и тормозной диск. А вообще подойдет и кусок дерева необходимой толщины.

Вот так выглядит сторона с вынутыми внутренностями

Снятый поворотный кулак. В него запрессована ступица через подшипник. Внутренняя обойма держит ступица, а внешняя плотно сидит в кулаке.

Если смотреть относительно установленного узла на машине, то выбить ступицу нужно наружу. Я выбил молотком через проставку. Внутри ступицы есть шлицы для согласования со шрусом. Ступица выбивается вместе с внутренней обоймой. Потом это обойма сбивается молотком по кругу, либо срезается болгаркой. Здесь проблем нет.

А вот со внутренней обоймой возникают проблемы. Подшипник в кулаке держат два стопорных кольца – сверху и снизу. Кольца прикаревают и снять их съемником невозможно. Я сбивал зубилом и молотком. В результате пара колец сломалась.

Я старался выбить внутреннюю обойму через проставку, но не получилось. Может если вдвоем и иметь кувалду, то можно, но не получилось. Пришлось нести на предприятие где ручным прессом очень легко обойма вышла.

В магазине покупаем комплект ступичных подшипников. Я брал swag, типа не китай. Наверное все ходят одинаково и делают на одном оборудовании.

В комплект входит подшипник, два стопорных кольца, смазка для посадки подшипника, гайка на шрус, две гайки для крепления стойки к кулаку, две гайки с внутренней резинкой для шаровой опоры и рулевого наконечника, болт для фиксации шаровой опоры к кулаку.

Я вначале надел нижнее стопорное кольцо, намазал смазкой в комплекте посадочное отверстие в кулаке и прессом осаживал подшипник. Литолом лучше не мазать – он закоревает. Осаживают давя через оправку на наружнее кольцо.

Ступицу осаживал подставив под внутрее кольцо упор и вдавливал ступицу.

Возник вопрос с грязевыми щитами. Новые не покупал, старые укрепил.

Рулевые тяги нуждаются в замене – не держат установленное положение, а сразу опускаются. Вначале снимаем гофру – снимаем стальное кольцо хомута и крутим руль чтобы тяга полностью вышла иивдавливаем гофру до обнажения завальцованного конуса.

В конус упираем зубило и откручиваем тягу.

Видно что ключ нужен тонкий. У меня на 32. В сети пишут что у многих на 30.

Правая тяга с наконечником с завода имеет определенную длину. И не регулируется. Схождение регулируется только правым наконечником. Примерно выставляем длину тяги с накрученным наконечником, стопорим гайкой.

Терперь накручиваем тягу, зажимаем ключом снизу из-под подрамника. Надеваем гофру. Для простоты руль выгоняем в крайние положения и одеваем хомуты.

Меняем амортизатор. Вся стойка крепится к кузову через гайку. Внутри шток амортизатора имеет сечение шестигранника. Если просто крутить гайку – будет вращаться шток. Поэтому держим шток от прокручивания и крутим гайку.

В стандартном наборе force есть головка на 20,5 свечной с нарезкой под наружний клюс. Внутрь вставляем шестигранник на 6 и одеваем всю конструкцию на гайку. Шестигранником ловим шток амортизатора, головкой гайку. Держим шестигранник трубой, головку крутим ключом на 24.

Вот и стойка в сборе. Теперь стягиваем пружину специальными стяжками и откручиваем внутреннюю корончатую гайку. Откручивал бородком и молотком. Снимаем резиновую подушку – внутри в ней подшипник. Все меняем.

Порядок работ применим для автомобилей:

Volkswagen Golf 2 / Фольксваген Гольф 2 (191, 192, 193, 194) 1984 – 1988
Volkswagen Jetta 2 / Фольксваген Джетта 2 (165, 166, 167, 168) 1984 – 1988
Volkswagen Golf 2 / Фольксваген Гольф 2 (1G1) 1989 – 1992
Volkswagen Jetta 2 / Фольксваген Джетта 2 (1G2) 1989 – 1992

информация подходит для ремонта и других автомобилей.

Замена сайлентблоков передних рычагов.

Пришло время менять сайлентблоки передних рычагов, шаровые. А также я решил установить стабилизатор поперечной устойчивости.

Фото 1: Сайлентблок левого рычага – состояние удовлетворительное, но все равно заменить. Тут видно как ориентирован сайлент на машине: большой прилив смотрит в сторону шаровой, стрелки на сайленте смотрят вдоль оси малого сайлентблока.

Фото 2: Сайлентблок правого рычага – состояние отвратительное, видны отслоения резины. Требуется замена!

Предварительно продиагностировать состояние передних больших сайлентблоков можно так: Надо попинать по протектору переднего колеса так, чтобы направление удара было паралельно продольной оси автомобиля. Лучше это делать спереди автомобиля. Необходимо быть обутым в прочную обувь, например, кроссовки или ботинки для того, чтобы удар был средней силы. Тапочки и сандали не подойдут J. Машина стоит на ровной твердой поверхности, передние колеса при этом стоят прямо. Если сайлентблок мертвый, то колесо при ударе дергаться. Если сайлентблок нормальный, то колесо при ударе дергаться НЕ БУДЕТ. Это только предварительно, более точную диагностику можно сделать на подъемнике или на специализированном СТО.

Были приобретены следующие необходимые запчасти:

Список запчастей для замены шаровых (смотри Фото 3):
Поз. 2 – пластина с гайками для крепления шаровой (2 шт);
Поз. 3 – болты для крепления шаровой (6 шт);
Поз. 18 – шаровая опора (2 шт);
Поз. 19 – гайка крепления шаровой (2 шт);
Поз. 20 – болт крепления шаровой (2 шт);

Фото 4: Запчасти для замены шаровых.

Список запчастей для замены сайлентов (смотри Фото 3):
Поз. 4 – большой сайлентблок (2 шт);
Поз. 5 – малый сайлентблок (2 шт);
Поз. 6 – болт крепления рычага через большой сайлентблок (2 шт);
Поз. 7 – болт крепления рычага через малый сайлентблок (2 шт);
Поз. 8 – втулка большого сайлентблока (2 шт);

Фото 5: (Автор неизвестен) Большой сайлентблок. Можно отчетливо различить большой и малый приливы резины внутри сайлента, а также стрелки для ориентации сайлента при установке его в рычаг. Рядом представлена разрезная втулка.

Ремонт я производил самостоятельно, прочитав эту статью: . Огромное спасибо Frejer.

Понадобятся различные инструменты: набор головок, набор накидных ключей, отвертки, молоток, тиски, монтировка, различные оправки (я использовал трубные соединения различного диаметра), прочее при необходимости.

Устанавливаем машину над канавой, поднимаем и закрепляем на подставках. Снимаем переднее колесо с ремонтируемой стороны.

Фото 6: Надежно закрепляем поворотный кулак на подставках.

Фото 7: Надежно закрепляем поворотный кулак на подставках.

Если не закрепить колесо, то потом будет трудно вставить шаровую в поворотный кулак. На первом колесе так и вышло. Пришлось поддомктачивать, подставлять что-попало, вобщем поднимать и вставлять шаровую обратно. Я потерял много времени на бесполезную работу. На втором колесе таких проблем уже не было, все прошло быстро и гладко.

Фото 8: (Фото с установленным колесом) Откручиваем болт крепления шаровой в поворотном кулаке и вытаскиваем его. Аккуратно выбиваем шаровую вниз, чтобы ее палец вылез из кулака. Отводим конец рычага вниз. Выкручиваем болты крепления рычага.

Фото 9: Автор Frejer. После удаления болта, вытаскиваем разрезную втулку из большого сайлентблока. Если эту втулку не вытащить, то невозможно будет вывести рычаг из крепления.

Фото 10: На этом рычаге втулку вытащить я не смог. Пришлось воспользоваться монтировкой, чтобы вытащить рычаг из крепления. Втулка при этом помялась. На Фото видно, что сайлент стоит родной BOGE 1992 г.р. Пробег авто при этом 185 тык. Умеют же немцы запчасти делать!

Фото 11: Используя бородок диаметром 8 мм и молоток я выбил старые сайленты из рычагов, аккуратно обстукивая по краям сайлента, чтобы не повредить посадочную поверхность внутри рычагов.

Фото 12: Обнаружил странную вещь: на правом рычаге был установлен сайлентблок FEBI с другой наружней обоймой. Очень странно.

Фото 13: Малый сайлентблок я выпрессовывал при помощи струбцины и подходящих оправок. В данном случае я использовал муфту для соединения труб диаметром 1Ѕ дюйма и пластину.

Фото 14: Но лучше выпрессовывать с помощью тисков, головки подходящего диаметра и подходящей оправки.

Фото 15: Малые сайленты выглядят менее пострадавшими. Виден износ по бокам.

Фото 16: При установке больших сайлентов соблюдаем метки: стрелка на сайленте должна смотреть на метку на рычаге. Метка находится только на одной стороне Большой резиновый прилив должен смотреть в сторону шаровой.

Фото 17: Смазав посадочную поверхность сайлента, запресовываем его в тисках с помощью подходящих оправок.

Фото 18: Запресовывать сайлентблок следует до тех пор, пока края наружней обоймы сайлента равномерно совпадут с краями посадочной втулки рычага.

Фото 19: Смазав поверхность малого сайлентблока запресовываем его в тисках на место. Смазывать лучше смазкой, нейтральной для резины (силикон, мыло и пр.)

Запресовав сайлентблоки в рычаг откручиваем болты крепления шаровой опоры. При этом необходимо пометить положение старой шаровой в рычаге. Новую шаровую устанавливаем по тем меткам и закрепляем болтами.

После того, когда рычаг был полностью собран, устанавливаем его на машину. Затем вставляем в большой сайлентблок разрезную втулку (Фото 5). Втулка вставляется легко, до упора, надо лишь смазать ее консистентной смазкой и совместить отверстия в сайлентблоке и крепежных ушах в балке. Закручиваем болты крепления рычага, но не затягиваем.

Вставляем палец шаровой опоры в поворотный кулак и фиксируем болтом. Гайку (Фото 3, Поз. 19) затягиваем.

Убираем подпорки из-под поворотного кулака (Фото 6 и 7). Устанавливаем колесо. Опускаем машину на землю. Для надежности можно пошатать машину вверх и вниз, чтобы незафиксированные сайлентблоки встали на место. После этого затягиваем болты крепления рычага (Фото 3, Поз. 6 и 7).

Делаем пробную поездку, желательно на геометрию.
Радуемся.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю – посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

All documentation in English is marked (eng.) , in German – (ger.)
Для всех у кого есть Volkswagen, руки и желание ими что-либо делать.
For all who has Volkswagen, hands and desire to do something by them.
Volkswagen Technical Site ©1999-2018 by Nick Pitchik
Контакты, реклама на сайте / Contact Us

Решил я сделать профилактический ремонт подвески. Особенно после того, как сравнил пересечение трамвайных рельсов на ВАЗ 2106 и моем гольфе. Гольф намного жестче, пересекает рельсы с ударами переходящими на весь кузов. Такое ощущение, что вместо стоек – стальные трубы. По причине брака СТО умер ступичный подшипник и начал разбор подвески.
Снял переднюю левую стойку. Внешне – сухая, артикул не читается – заржавел. Подшипника опорного я не нашел, только пару налипших шариков в литоле. Было принято решение не испытывать судьбу и поменять всю подвеску “вкруговую”. А поскольку “потерялся” в артикулах, думаю постараюсь поменять все в сборе.

Итак, вопросы, возникшие после разбора автомобиля, чтения форума и интернета:

Что лучше:
1 Установить подвеску (стойки с пружинами и т.п. в сборе) от кого-нить из семейства Гольф-2 (подвеска GTI, G60 и т.п.)?;
2 Установить комплект регулируемой подвески от DJ_Alexx;
3 Установить подвеску с занижением от DJ_Alexx;
4 Установить обычную подвеску, но от другого авто (Пассат и т.п.);
5 Установить тюнинг-подвеску от другого авто (скажем от Пассата у DJ_Alexx );

Какую фирму-производителя предпочесть? Здесь писалось, что Бильштайн зимой быстро “умирает”, к фирме JOM недоверие, про Каябу вообще ничего не нашел.

Огромная просьба – советовать по возможности с артикулами.
От подвески требуются максимально лучшие качества и более-менее долгий ресурс. Ни чрезмерной мягкости ни жесткости. Однако, в ближайшем будущем планируется серьезный тюнинг мотора и тормозной системы, поэтому буду рад советам по возможным проблемам сочетаемости подвески и увеличенных колес и т.п.

Если что-то где-то обсуждалось (именно законченно! Полная замена узла!) – просьба не писать “бойан”, а дать ссылку.
Сообщение отредактировал WindFR: 15 September 2010 – 06:25 AM

Мною закуплен следующий комплект:

ПЕРЕД:
32-B66-F амортизатор передний
950 687 пружина передней подвески
100 412 0022 чашка Meyle (ориг.номер 357 412 341 A)
357 412 331 A опора (она же 7M0 412 331) . и ставим ТОЛЬКО оригинал
713 0008 00 подшипник опоры Ina (ориг.номер 357 412 249 A)
14099 гайка Febi (ориг.номер 1H0 412 365 A)
89-042-0 Комплект пыльника амортизатора переднего

ЗАД:
27-415-F амортизатор задний.
89-006-0 комплект пыльников заднего амортизатора
пружины “по вкусу”. я купил 65180

смотреть по Элкаст Гольф 3 с 94 года
Сообщение отредактировал Pentax: 15 September 2010 – 11:33 AM

а почему опора только оригинал?

есть фото машины сбоку как получилось?

пружины под широкий виток?

Сразу же возник вопрос: если уж менять опоры старого образца на опоры нового образца, то может купить пружины от Пассата?

на зад я купил от Пассата. а на перед к чему это?
Сообщение отредактировал Pentax: 15 September 2010 – 12:46 PM

на зад я купил от Пассата. а на перед к чему это?

http://www.golf2club. opic=44119&st=0
Вот тут ставили пружины от Пассата. Получается чуток выше и пожестче. Тем более, что я хочу потом установить колеса большего диаметра. Думаю небольшой “подъем” пойдет авто на пользу.
ПыСы: передние стойки от Пассата кто-нить ставил себе?
Сообщение отредактировал WindFR: 15 September 2010 – 12:52 PM

Но ведь фирма неизвестная (SuperSport).

Попробовал составить комплект запчастей для замены верхних опор на современные и перехода на Пассатовские пружины:
Амортизатор BOGE 32-A70-F – 2 шт.
Пружина передней подвески K+F 950 286 – 2 шт. (оригинальный номер 357 411 105 AB)
Подшипник опорный амортизационной стойки передней подвески VAG 357 412 249A – 2 шт.
Опора передней стойки амортизатора VAG 7M0 412 331 – 2 шт.
Гайка верхнего крепления переднего амортизатора Febi 14099 – 2шт. (оригинальный номер 1H0 412 365 A)
Комплект пыльников с отбойниками переднего амортизатора BOGE 89-042-0 – 1 шт.
Опорная тарелка передней пружины Meyle 1004120009 – 2шт. (оригинальный номер 357 412 341 A)

Все правильно?
(По ценам Новосибирска выходит 11582.08 руб.)
Сообщение отредактировал WindFR: 15 September 2010 – 18:25 PM

–1H0 412 341 это чашка ПЕРЕХОДА, пружина у Вас остаётся прежняя, амор можете ставить вышеуказанный пассатовский, опора Шарановская.

У меня список подвески от Г3 и у Вас он тоже, т.е. чашка 357412341A под неё пружина с узким витком и амор 32-B66-F.

в первом случае Вы “попадаете” на только ОРИГИНАЛЬНЫЙ вариант чашки и его цена 1000р., без вариантов.
Во втором случае чашка неоригинальная 150р. штука.
Если Вы меняете на подвеску Г3 с 94 года и пружиной под узкий виток, то зачем Вам первый вариант.
Сообщение отредактировал Pentax: 16 September 2010 – 09:52 AM

–1H0 412 341 это чашка ПЕРЕХОДА, пружина у Вас остаётся прежняя, амор можете ставить вышеуказанный пассатовский, опора Шарановская.

У меня список подвески от Г3 и у Вас он тоже, т.е. чашка 357412341A под неё пружина с узким витком и амор 32-B66-F.

в первом случае Вы “попадаете” на только ОРИГИНАЛЬНЫЙ вариант чашки и его цена 1000р., без вариантов.
Во втором случае чашка неоригинальная 150р. штука.
Если Вы меняете на подвеску Г3 с 94 года и пружиной под узкий виток, то зачем Вам первый вариант.

Я ничего не понял.
Но я и хочу ставить Шарановскую опору, она по отзывам имеет больший ресурс.
Сообщение отредактировал WindFR: 16 September 2010 – 10:28 AM

Ещё раз объясняю, ВЫ хотите амор (ну вот упёрлось Вам почему-то пассатовское) 32-A70-F.
Он у Вас будет как тюнинг при условии:
Чашка 1H0 412 341 она только оригинал и стоит 1000р. штука.
Пружина прежняя.
Опора Шарановская, подшипник и гайка, всё как описано у “автоматчика” по ссылке.

Если Вы меняете амор, пружину, то переходите СРАЗУ на пружину с узким витком и ставите в этом случае чашку Meyle 1004120009 за 150р. штука, а не за 1000р.
Амортизатор в этом случае будет не 32-A70-F, а 32-B66-F

Процедура почти одинаковая, что для Гольф 2/3, что для Пассатов В3/В4.

Удобнее всего её производить на подъёмнике, но можно и на земле, с помощью домкратов.

Что бы оценить состояние сайлентблоков передних рычагов, желательно снять колёса и с помощью монтировки оттянуть рычаг вниз.

Что такое сайлентблок? По сути, это две металлические обоймы, сваренные межу собой резиной. Их неисправность – это отрыв резины от металла.

Передний сайлентблок попроще, у него всего одна обойма, и резина от неё редко отслаивается. Но с годами он теряет эластичность, деревенеет и трескается.

слева — новый сайлентблок, справа то, во что он превращается со временем

-Первым делом необходимо открутить ступичную гайку.

-поддомкрачиваем/поднимаем на подъёмнике, снимаем колёса

-очищаем гайку и болт фиксации шаровой опоры. Откручиваем их.

На машинах с 256-мм тормозами, что бы вынуть болт необходимо открутить нижнее крепление тормозной скобы. Ну или открутить шаровую от самого рычага, если в планах поездка на стенд развал/схождения

-что бы палец шаровой опоры легче было вынуть, можно зубилом разжать струбцину в поворотном кулаке.

-на машинах со стабилизатором необходимо открутить стойки от рычагов

никакой пневматики, только вручную

помогаем стойке выйти из рычага

-после чего рычаг легким ударом через мягкую проставку, или длинной монтировкой, опускается вниз.

-вот теперь, что бы стойка не мешала работать с рычагом, её можно отвести в сторону, и зафиксировать, уперев конец ШРУСа в суппорт. А сам привод — подвязать

Если же не откручивать ступичную гайку, стойка будет сильно мешать.

-на машинах с маленькими моторами, типа 1,3/1,4 и 1,6, поддон двигателя мешает откручивать и вынимать правый передний болт крепления рычага. Для устранения этого препятствия необходимо предварительно открутить болт(ы) крепления задней правой опоры двигателя, затемдвигатель можно приподнять упором в поддон

-откручиваем болты крепления рычага

-к сожалению, чем старше машина, тем больше вероятность обламывания болтов.

Иногда удаётся вынуть обломок, но чаще приходится менять всю балку, или вскрывать пол в салоне и менять закладную гайку.

-на Гольф3 и Пассатах вынимаем рычаг двумя движениями: сначала передний сайлентблок выводим из подрамника, потянув рычаг в сторону колеса,

затем задний, потянув рычаг в перёд, по ходу автомобиля.

— на Гольф2 сначала необходимо извлечь старую монтажную втулку

шаг 1: поддеть и деформировать втулку

-старые задние сайлентблоки удобней вынимать с помощью специальных оправок и пресса.

оправки можно заказать у токаря

а вместо пресса можно использовать молоток

Главное – подобрать правильные по форме оправки, что бы не деформировать сами рычаги.

Передние сайлентблоки нужно выдавливать, прессом

или на крайний случай — в тисках.

-перед запрессовкой сайлентблоков необходимо как следует очистить посадочное место в рычаге от остатков резины и ржавчины.

Новый горизонтальный сайлентблок войдёт легче, если его смазать жидким мылом или мыльным раствором.

И усилие надо прикладывать не ко всей поверхности, а давить на внутреннюю втулку.

Убедиться, что он симметрично расположен относительно рычага, с обеих сторон торчит на одинаковое расстояние

для этого сначала нужно «передавить»

что бы «буртик» полностью вышел из рычага

затем немного выдавить в обратную сторону

-Задние, вертикальные, сайлентблоки смазывать не нужно. При отсутствии пресса можно забить, предварительно подобрав или заказав у токаря оправку нужно формы

-обязательно обратить внимание на расположение заднего сайлентблока относительно рычага.

сайлентблок не совсем симметричен

Важно не только совместить треугольную стрелку с меткой на рычаге, но и сориентировать сайлентблок выпуклой отливкой в сторону шаровой опоры.

От этого зависит, как будет работать подвеска при разгонах и торможениях

-Ещё во времена увлечения автоспортом(то есть конец 90-х годов прошлого века) я нашёл способ сделать рычаги менее подвижными относительно кузова, запрессовав сайлентблоки от некоторых версий AudiTT первого поколения, несколько отличавшиеся от прочих

слева — от ТТ, справа сток для всех прочих

В последствии эти же сайлентблоки я стал предлагать как альтернативу, позволяющую увеличить срок службы резинки, за счёт отсутствия прорезей, по которым обычно отрыв и начинается

разрывы появляются в первую очередь на перемычках, играющих роль оси

-перед обратным монтажом желательно убедиться, что резьба в закладных гайках в хорошем состоянии, при необходимости прогнать метчиком.

-так же рекомендую прогнать резьбу на болтах, если не удалось купить новые

-установка рычага на место выглядит следующим образом: для Гольф2 это простое впихивание рычага задней частью,

затем, удерживая его в горизонтальном положении, необходимо вставить монтажную втулку. При этом не применять никаких инструментов, только усилие пальца. Втулка вставится до конца, когда совпадут все отверстия, если торчит хоть 1,5 мм – совмещение не произведено. Затем наживить вертикальный болт и вставлять переднюю часть

-для Пассатов и Гольф3 монтаж несколько отличается. Роль монтажной втулки выполняют специальные «подковки», приваренные к самой балке

Так что тех «специалистов», которые вам пытается продать втулки вместе с сайлентблоками, можете смело посылать подальше:-)

-очень важно знать, что болты крепления рычагов отличаются по длине, всего на 3-4 мм, но их категорически нельзя путать местами. Напоминаю: более длинные – передние.

-надеюсь, все слышали, что сайлентблоки необходимо затягивать под нагрузкой. То есть рычаги должны быть в том же положении, в котором находятся, когда машина стоит на колёсах. Но в нашем случае это справедливо только для передних сайлентблоков, которые работают на скручивание. И не обязательно буквально ставить машину на колёса, что бы их затянуть, достаточно выставить рычаг горизонтально.

Именно так он стоит на VW с нормальным клиренсом.

-сразу затягиваем и задние болты

-вставляем ШРУС в ступицу, палец шаровой опоры – в струбцину поворотного кулака.

-обратите внимание на состояние болтов крепления шаровой опоры, они должны иметь утолщение в нерезьбовой части, и резьба без следов повреждения. При необходимости – заменить.

-собираем стойки стабилизатора (у кого он есть), не забыв, что правильное положение шайб – конусом внутрь !

-прикручиваем колесо, затягиваем ступичную гайку

-на гольфах с маленькими моторами не забываем закрутить верхний болт опоры двигателя

-после данной процедуры желательно проверить регулировки развал/схождения.

Усиленная подвеска Гольф 2, Джетта 2.

Хочу вам рассказать, на какой подвеске я проездил 5 лет и так и продал авто с ней.
Хотелось, как и всем, неубиваемость подвески за небольшие деньги (оригинал по ценам кусается).
Lemförder брать не стал! Левые страны этого изготовителя и куча подделок не внушили доверия.
Очень долго я собирал инфу про надежные фирмы и остановился на TRW.
Эта контора находится в средней ценовой категории. но качество на уровне.
Что я купил:
Задний сайлетблок переднего рычага от Ауди ТТ (Усиленный) 2шт. TRW JBU 783
Передний сайлетблок переднего рычага (Стандартный) 2шт. TRW JBU 161
Опора шаровая передняя нижняя (19мм. новый год) 2шт. TRW JBJ 210
Наконечник рулевой тяги, левый 1шт. TRW JTE 344 (при условии, что тяга разборная!)
Наконечник рулевой тяги, правый 1шт. TRW JTE 345

Стабилизатора у меня не было, поэтому стойки и подушки для него не закупал.
Стояли газо-маслянные аморты, и стаб с такой усиленной подвеской был не нужен) Машина шла и так как по рельсам!

Рис. 103. Передняя подвеска: 1 — поворотный кулак; 2 — полуось; 3 — треугольный рычаг; 4 — стабилизатор; 5 — балансировочный груз; 6 — рулевой механизм; 7 — телескопическая стойка; 8 — подрамник; 9 — рулевая тяга

В качестве основания для подвески служит мощный подрамник (рис. 103). Справа и слева к нему прикреплены треугольные рычаги. На треугольном рычаге с помощью шарового шарнира закреплен поворотный кулак. К последнему привернута телескопическая стойка.

На модели с двигателем мощностью 66 кВт и на модификации Jetta устанавливается стабилизатор поперечной устойчивости. Он уменьшает крен кузова при повороте автомобиля.

Особенности устройства.

В центральной точке находится массивный кронштейн навесных агрегатов. Слева и справа с ним шарнирно соединены по одному рычаги независимой подвески в форме треугольника. Они служат для управления колесами. На каждом треугольном рычаге снаружи через шарнир укреплен корпус колесного подшипника, который, со своей стороны, соединен с амортизационной стойкой, которая представляет собой узел, объединяющий пружину и амортизатор.

Кроме этого, к обоим треугольным рычагам передней подвески прикручен стабилизатор поперечной устойчивости из стали крутого сечения.

Он действует следующим образом: если оба колеса пружинят одновременно, то стабилизатор движется также, не блокируясь. При прохождении поворотов внутреннее по отношению к повороту колесо пружинит слабее, а пружина внешнего колеса, сжимается сильнее. Из-за этого стабилизатор поворачивается и усиливает подпружинивание внешнего колеса и обеспечивает, чтобы кузов меньше наклонялся в сторону, внешнего по отношению к повороту.

Проверка пылезащитных колпачков шарниров моста.

Шарниры справа и слева между треугольным рычагом и корпусом колесного подшипника являются необслуживаемыми. Стальные шаровые головки шарниров моста сидят в наполненном смазкой корпус. и дополнительно в пластмассовых вкладышах. В качестве защиты от влаги и грязи служат пылезащитные колпачки из резины. Попавшая грязь создает в шарнире абразивный состав, а влага со временем может привести к образованию ржавчины.

Повернуть рулевое управление в одну сторону до упора.

Проверить кулачком шарниров моста справа и слева на наличие повреждений.

Поврежденные пылезащитные колпачки не заменяются отдельно, а только вместе с шарниром моста.

Проверка люфта в шарнирах моста.

Проверка люфта в шарнирах моста не предусмотрена планом технического обслуживания. Рекомендуется контроль после пробега 80000 км.

Подпереть автомобиль так, чтобы соответствующее переднее колесо свободно вращалось. Взяться за колесо сверху и снизу и покачать его в перпендикулярном направлению движения направлении.

Если обнаружен люфт, необходимо проверить его точнее в мастерской.

Проверка люфта колесных подшипников.

Передние колеса вращаются на двухрядных шарикоподшипниках, а задние колеса -.на наклонных роликоподшипниках. Они выдерживают с долговременной заложенной смазкой на заднем мосту пробег более 100000 км. Передние колесные подшипники могут обратить на себя внимание гораздо раньше громким шумом при работе. Если шум становится сильнее, к примеру, при правом повороте, то дефект -в левом колесном подшипнике.

Взяться за каждое колесо стоящего на земле автомобиля и попробовать подвигать его в перпендикулярном направлении.

Если подшипники исправны, то не будет ощущаться практически никакого люфта.

Если люфт обнаруживается в подшипнике заднего колеса, то его можно отрегулировать.

При люфте в подшипниках передних колес нужно попросить помощника нажать на педаль тормоза и повторить проверку.

Если люфт по-прежнему имеется, то причина кроется в шарнире моста.

Подшипники передних колес не регулируются, а только заменяются.

На поднятом автомобиле можно дополнительно проверить, легко ли вращаются колеса (нет ли посторонних шумов).

Проверка амортизаторов.

Ослабленное гасящее действие ощущается по изменению характера движения. Скачкообразное ощущение, а также две изношенные стороны шины указывают на необходимость замены амортизатора.

Точный диаметр не может быть установлен известным методом “качаний”, при котором нужно качнуть крыло автомобиля и затем резко отпустить его: ход пружины должен сразу же гаситься. Таким способом можно определить лишь окончательно вышедший из строя амортизатор.

Точную картину состояния амортизатора может дать лишь специальный проверочный стенд, который изображает диаграмму процесса затухания колебаний. При этом амортизаторное масло не должно быть слишком холодным, иначе результаты измерений будут неверными.

Диагностика неисправностей амортизаторов.

Имеются некоторые очевидные признаки потери амортизирующего действия:

Грохочущий шум при движении.

Вибрация рулевого управления, когда колеса не имеют постоянного контакта с дорогой.

Кузов продолжает колебаться после переезда неровностей.

Неустойчивое поведение на поворотах, когда “внутренние” колеса недостаточно давят на дорогу, а внешние – недостаточно разгружаются.

“Скачущие ” колеса, это можно наблюдать лишь из движущегося рядом другого автомобиля.

Неоднородный след при торможении из-за скачущих колес.

Неравномерный и повышенный износ шин.

Следы масла снаружи на амортизаторе под тарелкой пружины амортизационной стойки. Вместе с тем небольшие потери являются допустимыми.

Разборка передней подвески.

Поврежденные детали подвески не должны выправляться или, тем более, свариваться, а обязательно заменяться.

Подпереть автомобиль спереди. Оба колеса должны быть равномерно разгружены.

Открутить по одному болту на фиксирующих хомутах слева и справа на центральном кронштейне снизу.

На передних точках опоры на кронштейне открутить гайки по обеим сторонам соединительной тяги.

Вытащить соединительные тяги с обеих сторон из кронштейна, снять стабилизатор.

Проверить состояние всех резиновых деталей, относящихся к креплению стабилизатора: опоры стабилизатора, рулевые опоры в обеих соединительных тягах и опоры соединительных тяг (вверху и внизу на треугольных рычагах).

При установке смазать резиновые опоры нового стабилизатора и новые резинки в соединительных тягах глицерином или жидким мылом для облегчения их установки или вставления.

Резиновая опора и шайба под соединительной тягой должны правильно сидеть: сторона с большим углублением на резиновой опоре должна быть направлена к треугольному рычагу, а выступ на шайбе должен быть направлен к гайке.

Самоконтрящиеся гайки нужно заменять новыми, момент затяжки – 25 Нм.

Поднять и подпереть автомобиль спереди, снять соответствующее переднее колесо.

Внизу корпуса колесного подшипника ослабить резьбовое зажимное соединение.

Вытащить шарнир моста вниз, в случае необходимости поддеть рычагом.

Внизу на треугольном рычаге открутить три болта крепления шарнира моста.

Защитный щиток с тремя самоконтрящимися гайками и самоконтрящаяся гайка зажимного крепления между рычагом моста и корпусом колесного подшипника должны заменяться.

Болты поворотного кулака затянуть моментом 25 Нм.

На зажимном креплении головки болтов должны указывать вперед в направлении движения, гайки затягивать моментом 50 Нм.

Снятие треугольного рычага.

Ослабить зажимное соединение между шарниром моста и корпусом колесного подшипника.

Открутить болты крепления опоры треугольного рычага впереди и под кронштейном силового агрегата, снять рычаг.

Впереди на треугольном рычаге у некоторых моделей автомобилей прикреплен обтекатель.

Проверить резинометаллическую опору в треугольном рычаге на наличие трещин или других повреждений.

Опоры могут быть заменены только в мастерской.

Затянуть резьбовое соединение между треугольным рычагом и кронштейном моментом 130 Нм.

Снятие амортизационной стойки.

Подпереть автомобиль спереди, снять колесо.

Подпереть внизу треугольный рычаг.

В моторном отсеке снять облицовку вверху амортизационной стойки.

Открутить гайку крепления на 21 мм со штока поршня амортизационной стойки. Для этого нужно удерживать шток поршня с внутренним шестигранником шестигранным ключом.

Ослабить оба соединения на 19 мм внизу между амортизационной стойкой и корпусом колесного подшипника.

Вытащить болты, снять амортизационную стойку.

При установке гайки на соединении амортизационная стойка/корпус колесного подшипника затянуть моментом 95 Нм.

Шток поршня при затягивании верхней гайки крепления амортизационной стойки снова нужно удерживать.

Момент затяжки самоконтрящсйся гайки (заменяется!) составляет 60 Нм. Т.к. одновременно нужно удерживать шток поршня, то в мастерских для этого применяется набор накидных ключей для динамометрического ключа.

Для временной затяжки подойдут обычные накидные ключи.

Снятие амортизатора или пружины.

Для этой работы необходимо устройство для сжимания пружин. Нужно три таких приспособления. Без них возникает опасность того, что детали после ослабления центрального болта крепления могут с силой разлететься.

Дополнительный страховкой является верхнее соединение амортизационной стойки. Это шлицевая гайка с прорезью без внешнего шестигранника. Для нее имеется специальное приспособление V.A.G. 524. Можно пользоваться также длинным трубчатым зажимом для замены этой гайки.

Снять амортизационную стойку.

Ослабить гайку с прорезью вверху, удерживая при этом шток поршня амортизатора.

Снять детали и разложить их по порядку.

Снять резиновый упор (буфер) и крышку.

При сборке после установки крышки и резинового буфера вновь сжать пружину, а затем установить опору пружины с деталями.

Гайку с прорезью вверху на опоре амортизационной стойки затянуть моментом 40 Нм.

Снятие колесного подшипника.

Подшипник колеса запрессован своим внешним кольцом в корпус колесного подшипника, во внутреннее кольцо подшипника запрессована ступица колеса. Новый колесный подшипник ни в коем случае нельзя забивать молотком на свое место, в противном случае он получит повреждения. Запрессовка и выпрессовка должны производиться в мастерской.

Открутить гайку приводного вала.

Снять колесо, снять суппорт тормоза и подвесить его с подсоединенным тормозным шлангом к кузову.

Открутить щиток тормозного диска.

Отделить наконечник рулевой тяги от корпуса колесного подшипника.

Ослабить зажимное крепление между корпусом колесного подшипника и шарниром моста и разделить детали.

Ослабить резьбовые соединения между корпусом колесного подшипника и амортизационной стойкой.

Снять корпус колесного подшипника.

Вначале выпрессовать ступицу колеса.

У автомобилей с АБС открутить болты ротора датчика оборотов.

Стянуть внутреннее кольцо подшипника со ступицы колеса.

Снять стопорное кольцо колесного подшипника на обеих сторонах. Выпрессовать подшипник из корпуса.

Вставить стопорное кольцо на внешней стороне колесного подшипника. Запрессовать подшипник до упора, установить второе стопорное кольцо.

Для запрессовки ступица колеса должна быть подперта на внутреннем кольце колесного подшипника, чтобы не перегружать подшипник.

Оцените статью: